CN1262804C - 使用热泵的车辆空调器 - Google Patents

Abstract

一种使用热泵的车辆空调器，该热泵具有一套包括一台压缩机、一个节流阻力阀和一个四通阀的压缩机单元，该单元被一制冷剂通路连接到一用于在制冷剂与吸入空气之间进行热交换的车内热交换器，以及一用于在制冷剂与外部空气之间进行热交换的车外热交换器，该空调器通过转换所述制冷剂的流动方向来执行制冷运行与供暖运行，在执行供暖运行后，如果车辆停放或停车，就对车外热交换器执行除霜运行。

Description

使用热泵的车辆空调器

本申请是申请号为00106396.0，申请日为2000年6月7日，申请人为三菱重工业株式会社和通用汽车公司，发明名称为“使用热泵的车辆空调器”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种使用热泵的车辆空调器，该空调器安装在诸如汽车一类的车辆上。

背景技术

近来，随着要求改善空气环境与环境问题的需要，对于引入一低污染和代用能量的车辆的需求越来越高。当用天然气来作为代替能源时，这基本上只是燃料的改变，并不需要改变空调装置(下称空调器)的基本结构，因为其中仍然具有内燃机(下称发动机)。

然而，如果在电动车辆或混合动力车辆(同时使用电动马达和发动机作为动力源)内使用传统的空调器时，则需要重新考虑在供暖运行过程中的热源，以及在制冷运行过程中的压缩机动力源，其中混合动力车辆是代用能量车辆中的一种主要的候选车。

也就是说，在供暖运行过程中会产生一问题，因为电动车辆没有如传统的车辆中那样用发动机制冷水作为热源，而在混合动力车辆中具有一种马达行驶模式，在该模式下发动机停止，车辆仅由电动马达驱动，从而不能获得足够的热水。

此外，在制冷运行过程中，压缩机的动力源不能如传统的车辆那样仅依靠发动机，而是必须提供另一动力源。例如，在混合动力车辆中，具有一种马达行驶模式，在该模式下车辆仅由电动马达驱动，或者即使车辆由发动机驱动，则在停车时，发动机也是停止的而不进行怠速运转。因此，当仅将发动机用作压缩机的动力源时，空调器不可能稳定运行。

基于此，家用制冷/供暖空调器中所使用的热泵型空调器已经被用作安装在诸如电动车辆与混合动力车辆一类车辆的空调器中。

图4表示的是一种使用热泵的传统车辆空调器的结构示意图。在该图中，标记1表示一车内热交换器，2表示一压缩机单元，3表示一车外热交换器，4表示一抽入外部空气的风扇。在该情形中，车外热交换器3与压缩机单元2等一起被安装在发动机室的内部。通过启动用于抽入外部空气的风扇4，外部空气可以被抽入发动机室内。

对于上述传统的构造，制冷剂如下所述进行循环，以对车厢进行制冷和供暖。

在供暖运行过程中，制冷剂沿顺时针方向循环，如图中的实线箭头所示。制冷剂通过压缩机单元2内的压缩机被转换成高温高压气体，然后被输送到车内热交换器1，以与车辆外的空气(外部空气)或与车辆内的空气(内部空气)进行热交换。结果是，外部空气或内部空气(下称吸入空气)通过从高温高压气体制冷剂中吸收热量而变成热空气，并且与此同时，高温高压气体制冷剂损失热量而变成冷凝液，并且变成高温高压液体制冷剂。

接着，高温高压液体制冷剂通过压缩机单元2，在此膨胀变成低温低压液体制冷剂，并且被输送给车外热交换器3。在车外热交换器3中，低温低压液体制冷剂从外部空气吸收热量，并且蒸发和气化，变成低温低压气体制冷剂。该低温低压气体制冷剂被再次输送给压缩机单元2并且被压缩，变成高温高压气体。此后，重复上述过程。

也就是说，在供暖运行过程中，车外热交换器3用作蒸发器，而车内热交换器1则用作冷凝器。

如果继续这一运行，在车外热交换器3上就会结霜，并且不能进行充分的热交换。因此，如果满足预定的除霜条件，就通过转换制冷剂的流动方向，即通过使制冷剂如在后面将描述的制冷运行中那样地流动来进行除霜运行，以使霜溶化。采用这种除霜运行，在供暖运行过程中作为蒸发器的车外热交换器3就用作了冷凝器，这样就可以通过从制冷剂接收热量而将霜溶化。

在制冷/除湿运行过程中，制冷剂沿逆时针方向循环，如图中的虚线箭头所示。通过压缩机单元2中的压缩机而转变为高温高压气体的制冷剂被输送给车外热交换器3，以与外部空气进行热交换。结果是，制冷剂向外部空气释放热量，并且被转变为冷凝液，变成高温高压液体制冷剂。如上所述变成高温高压液体制冷剂的制冷剂通过在压缩机单元2内的节流阻力阀变成低温低压液体制冷剂，并且然后被输送给车内热交换器1。

接着，低温低压液体制冷剂从车内热交换器1的吸入空气中吸收热量，以冷却空气。因此，可以向车厢输送冷却空气，并且与此同时，制冷剂本身被蒸发和气化，变成低温低压气体制冷剂，再次被输送给压缩机单元2内的压缩机。此后，重复上述过程。总之，在制冷运行过程中，车内热交换器1用作蒸发器，而车外热交换器3则用作冷凝器。

对于上述传统的采用热泵的车辆空调器，希望在供暖运行过程中有效地利用来自动力源(发动机、电动马达等)的余热。

也就是说，当外部空气温度较低时，使用热泵可能难以从外部空气抽入足够的热量，从而会引起空调器的供暖能力不足的问题。例如，温度不能如希望的那样上升，或者需要一段较长的时间来达到所希望的温度。因此，渴望通过使用热泵从传统上被废弃了的发动机余热等中吸入热量来改善供暖能力，并且在空调器的供暖运行过程中有效地利用该热量，从而提高车辆空调器的市场竞争力。

此外，在需要供暖运行的情况下上述除霜运行执行制冷运行过程。因此，从给乘客提供舒适的车厢环境的观点出发，最好是除霜运行的频率应当最小，并且应当在短的时间段内结束这些除霜运行。此外，当启动或停止除霜运行时，运行一个四通阀来改变制冷剂的流动方向。此时，由于高压侧与低压侧调换了，就会产生异常的声音。该异常声音的出现对于车辆空调器来说是不希望的，因此希望采取措施来克服这一问题。在除霜运行过程中解决这一问题是提高车辆空调器市场竞争力的关键。

基于上述情况，本发明的目的是通过在供暖运行过程中有效地利用发动机余热来改善车辆空调器的供暖能力，以及解决在除霜运行过程中的问题，从而提供具有较高市场竞争力的使用热泵的车辆空调器。

发明内容

为解决上述问题，本发明采用下述措施。

根据本发明的第一种情况的一种使用热泵的车辆空调器是这样一种使用热泵的车辆空调器，该热泵具有一套包括一台压缩机、一个节流阻力阀和一个四通阀的压缩机单元，该单元通过一制冷剂通路连接到一个用于在制冷剂与吸入空气之间进行热交换的车内热交换器上，以及一安装在发动机室内的用于在制冷剂与外部空气之间进行热交换的车外热交换器；该空调器还装备有一用于抽入外部空气的风扇，并且通过转换所述制冷剂的流动方向来执行制冷运行与供暖运行，其中在供暖运行的过程中，如果发动机室的温度高于一预定值，则将用于抽入外部空气的风扇逆转，从而高温空气被从发动机室排出到外部。

在此情形中，最好是将用于抽入外部空气的风扇安装在车体内，从而从车体侧面抽入外部空气外部空气。

此外，当用于抽入外部空气的风扇被安装成从车体前侧抽入外部空气时，就仅需在停车时将用于抽入外部空气的风扇逆转。

对于这种使用热泵的车辆空调器，当发动机室的温度高于一预定值时，就将用于抽入外部空气的风扇逆转，从而使发动机室内的高温空气经车外热交换器流向发动机室的外部。因此，车外热交换器可以使用该热泵从高温空气吸收热量，所述高温空气是通过动力源余热，例如发动机余热而变热的。

如果用于抽入外部空气的风扇被安装成从车体侧面抽入外部空气，则可以在车辆行驶时实现风扇的逆转运行而不会受到冲压(ram pressure)的影响。

根据本发明的第四种情况的一种使用热泵的车辆空调器是这样一种使用热泵的车辆空调器，该热泵具有一套包括一台压缩机、一个节流阻力阀和一个四通阀的压缩机单元，该单元被一制冷剂通路连接到一用于在制冷剂与吸入空气之间进行热交换的车内热交换器，以及一用于在制冷剂与外部空气之间进行热交换的车外热交换器，并且通过转换所述制冷剂的流动方向来执行制冷运行与供暖运行，其中，在供暖运行过程中，当启动或结束除霜运行时，在所述压缩机的功能暂时被停止的条件下，转换所述四通阀。

在此情形中，通过断开(分离)设置在一动力源与该压缩机之间的一离合器，可以暂停所述压缩机的功能。

对于这种使用热泵的车辆空调器，由于在转换四通阀时暂停压缩机的功能，因此没有压力差，可以防止出现异常声音。

根据本发明的第六种情况的一种使用热泵的车辆空调器是这样一种使用热泵的车辆空调器，该热泵具有一套包括一台压缩机、一个节流阻力(阀)和一个四通阀的压缩机单元，该单元被一制冷剂通路连接到一用于在制冷剂与吸入空气之间进行热交换的车内热交换器上，以及一用于在制冷剂与外部空气之间进行热交换的车外热交换器，并且通过转换所述制冷剂的流动方向来执行制冷运行与供暖运行，其中，在执行供暖运行后，如果车辆停放或停车，就对车外热交换器执行除霜运行。

对于这种使用热泵的车辆空调器，由于在停放或停车的同时可以执行除霜运行，因此可以减小在车辆行驶时除霜运行的频率与时间。

附图说明

下面将结合附图对安装有作为本发明的一实施例的一种使用热泵的车辆空调器的混合动力车辆进行描述，附图中：

图1是一种根据本发明的一实施例的使用热泵的车辆空调器的构造示意图。

图2是安装有一种图1所示的使用热泵的车辆空调器的混合动力车辆的布置平面图。

图3是在除霜运行过程中每一构成元件的运行时序图。

图4是一种传统的使用热泵的车辆空调器的例子的构造示意图。

具体实施方式

在图2中，标记10表示一混合动力车辆，在该车辆车体前部装备有一驱动单元12，并且在车体后部的发动机室内装备有一发动机13，其中所述驱动单元12具有封装于其内以驱动前轮的一马达11，所述发动机13则用于驱动后轮。该混合动力车辆10在低速驱动时作为一前轮驱动车辆行驶，而在超过一定速度的高速驱动时，通过将动力源转换到发动机13，就作为一后轮驱动车辆行驶。由于马达11设置在车体的前部，考虑到安装空间的自由度和减小空气阻力(Cd值)，发动机13被布置在车体的后部。

另外，在发动机13和马达11同时作为动力源启动的情况下，就可以作为一辆四轮驱动的车辆了。

在图2中，标记14表示一蓄电池，它是马达11的电源；标记15表示一马达发电机单元，用于将发动机13的驱动力转换为电能并将电能储存在蓄电池14内。一发电马达(未示出)安装在马达发电机单元15内，并且通过将来自发动机13的驱动力传输给发电马达而产生电能。此外，马达发电机单元15具有通过驱动带有电能的发电马达而将储存在蓄电池14内的电能转换为驱动力的功能。

标记50表示设置在发动机13内的一个I/C(中间制冷器)EGR(废气再循环)系统。

标记16表示用于制冷发动机13的一散热器，而标记17表示用于动力元件的一散热器，其与用于制冷发动机13的散热器16设置在一起。用于动力元件的散热器17用于制冷驱动马达11、马达发电机单元15和I/C EGR系统50。用于制冷发动机的散热器16和用于动力元件的散热器17装备有一散热器制冷风扇18，该风扇18使从车体侧面抽入的外部空气通过散热器来制冷，并且由此将热量释放给发动机舱(发动机室)内的空气。

此外，还设置有一蓄电池热交换器19，用于将热量从发动机13输送给蓄电池14。

接着描述安装在混合动力车辆10内的空调器。

在图1和2中，标记20表示一套压缩机单元，用于压缩制冷剂；21表示一车外热交换器；22表示一风扇，用于抽入外部空气；而23表示被称为HPVM(热泵通风组件)的一组件，其内部设有一风机24、一车内热交换器25和一加热器芯26。

车外热交换器21被布置在设于车体后部的发动机室内，即在发动机室的右侧面，以便与从车体侧面的一开口抽入的外部空气进行强制性热交换，其中外部空气是通过运行风扇22来抽入的。HPVM 23被布置在车体后部的中间，其前面被连接到一导管27上，该导管27沿着车体的下部中央向车体前部延伸。导管27为圆管形，并且分别在导管27的中央部分和前端设有空气输出区28和29。在此情形中，空气输出区28用于后座，而空气输出区29则用于前座，但这些输出区可根据需要进行增减。

HPVM 23是用于进行制冷、供暖和除湿以实现空气调节的一组件，其方式是使由风机24从车体外部抽入的外部空气或者从车厢抽入的内部空气流过车内热交换器25与加热器芯26。

车内热交换器25通过一制冷剂通路30连接到压缩机单元20和车外热交换器21上，以构成使用热泵的空调器。压缩机单元20包括一压缩机31、一蓄液器32、一四通阀33和诸如膨胀阀之类的一节流阻力阀34，并且通过运行压缩机31以使制冷剂循环，从而使热泵运行。

下面对使用热泵的空调器的空气调节运行进行描述，分别考虑制冷/除湿运行和供暖运行。

首先描述供暖运行。此时制冷剂沿图1中的顺时针方向(由实线箭头表示)流动。

压缩机31抽入低温低压气体制冷剂并对其压缩，并且将其作为高温高压气体制冷剂输出给四通阀33。此时，由于四通阀33被设置成向车内热交换器25输送制冷剂，因此高温高压气体制冷剂就经制冷剂通路30被输送给车内热交换器25，并且热量与车内空气或由风机24抽入的车外空气(下称吸入空气)进行热交换，以加热空气。也就是说，高温高压气体制冷剂的热量被吸入空气吸收，并且高温高压气体制冷剂被转换成冷凝液并且变成高温高压液体制冷剂。与此同时，通过车内热交换器25的吸入空气被该热量加热并且作为暖空气被输送给车厢。在此情形中车内热交换器25作为一冷凝器。

从车内热交换器25输出的作为高温高压液体制冷剂的制冷剂通过在压缩机单元20内的节流阻力阀34被减压并且膨胀，变成低温低压液体制冷剂，然后被输送给沿车体侧面安装的车外热交换器21。由用于抽入外部空气的风扇22抽入的外部空气通过车外热交换器21，并且车外热交换器21与外部空气进行热交换，以吸入热量。因此，低温低压液体制冷剂被温度相对较高的外部空气加热，并且被蒸发和气化，变成低温低压气体制冷剂。在此情形中车外热交换器21用作一蒸发器。

已变成低温低压气体的制冷剂然后被输送给四通阀33并且被引向蓄液器32，在此处液体成分被去除，此后气体再次被抽入压缩机21内并被压缩。随后重复同样的制冷循环，以对车厢进行供暖。

下面描述制冷运行。此时制冷剂沿图1中的逆时针方向(由虚线箭头表示)流动。

压缩机31抽入低温低压气体制冷剂并对其压缩，并且将其作为高温高压气体制冷剂输出给四通阀33。此时，由于四通阀33被设置成向车外热交换器21输送制冷剂，因此高温高压气体制冷剂就经制冷剂通路30被输送给车外热交换器21，并且热量与由用于抽入外部空气的风扇22抽入的外部空气进行热交换。其结果是，高温高压气体制冷剂的热量被温度相对较低的外部空气吸收，并且高温高压气体制冷剂被转换成冷凝液并且变成高温高压液体制冷剂。在此情形中车外热交换器21作为一冷凝器。

然后，高温高压液体制冷剂被输送给节流阻力阀34，并且在通过节流阻力阀34时被减压并且膨胀，变成低温低压液体制冷剂。然后低温低压液体制冷剂被输送给车内热交换器25，并且与由风机24抽入的吸入空气进行热交换，并从吸入空气吸收热量，以实现制冷。其结果是，低温低压液体制冷剂被蒸发和气化，变成低温低压气体制冷剂。与此同时，吸入空气变成制冷空气并且被输送给车厢。在此情形中车内热交换器25用作一蒸发器。

此外，从车内热交换器25输出的低温低压气体制冷剂经四通阀33被输送给蓄液器32，并且制冷剂中的液体成分被去除。然后低温低压气体制冷剂从蓄液器32再次被吸入压缩机31内并且被压缩，此后重复同样的制冷循环，以实现车厢的制冷。

此外，图1中所示的HPVM 23装备有一加热器芯26。该加热器芯26具有从安装在混合动力车辆10内的发动机13中引入高温发动机制冷水的功能，以加热通过的吸入空气。也就是说，当发动机制冷水温度超过一预定值时，发动机制冷水可用作进行供暖的补充热源。

对于没有发动机13因此不能供给热水的电动车辆，在使用热泵的空调器内不安装加热器芯26。

对于上述使用热泵的车辆空调器，当在供暖运行过程中发动机室的温度高于一预定值时，这可由安装在发动机室内适当位置处的温度的检测装置(例如传感器Te)检测到，然后将用于抽入外部空气的风扇22逆转。也就是说，用于抽入外部空气的风扇22的转动方向被逆转，从而将发动机室内的高温空气排出到车体之外。此时，由于用于抽入外部空气的风扇22被安装在车体侧面，因此发动机室内的高温空气即使是在行驶过程中也可以被排出而不会受到冲压的影响。

由于例如来自发动机机体13的辐射热和来自散热器16的辐射热之类的余热，发动机室内的温度在夏天当外部温度较高时可以上升到大约90℃，在冬天当外界温度非常低时可以上升到40～50℃。

当用于抽入外部空气的风扇22进行逆转运行时，在发动机室内的高温空气沿相反的方向通过用作蒸发器的车外热交换器21，并且被排出到车体之外。因此，流经车外热交换器21的低温低压制冷剂可以从相对于外部空气温度较高的空气中吸收热量，其前提条件是由于外部空气温度较低而需要进行供暖运行。这样就可以进行有效的热交换，从而改善车外热交换器21的吸热能力，并且提高热泵的供暖能力。

也就是说，由于发动机的余热而利用发动机室内的空气的热函进行供暖运行是可能的。因此，可以极大地提高供暖运行能力，特别是当外界温度低时。

当检测到发动机室内的温度低于预定值时，用于抽入外部空气的风扇22的上述逆转运行被停止并且返回到正常的旋转运行。可以在用于停止逆转运行的设定温度与用于启动逆转运行的设定温度之间提供合适的温度差。

上述实施例被构造成使得车外热交换器21被横向地安装在混合动力车辆10的后侧，并且用于抽入外部空气的风扇22从车体外侧抽入外部空气。然而，在另一实施例中，其构造可以使得车外热交换器21被安装在一发动机室内，该发动机室设置在车体的前部，正如通常的车辆那样，从车体前部抽入外部空气。也就是说，在上述混合动力车辆10的情形中，装备有用于抽入外部空气的风扇22的车外热交换器21可以被安装在车体前部的发动机室内，在此处还安装有其内装有马达11的驱动单元12。但是这增大了前部轮廓面积，并且从Cd值的观点看具有缺陷。在此情形中，由于总体上说因行驶而使风从前格栅进入发动机室，从而受到冲压的影响，用于抽入外部空气的风扇22在一种“与(AND)”的条件下进行逆转运行，从而不但会使发动机室的温度超过预定值外，而且还必须停车。

为了检测车辆的停止状态，可以从一种通常使用在车辆中的车速传感器来接收信号。

上述情况是作为优选实施例描述的。上述发明不限于安装在混合动力车辆内的使用热泵的车辆空调器，显然也可应用于使用内燃机作为动力源的车辆和使用电动马达作为动力源的电动车辆中。

在电动车辆的情形中，由于电动马达或蓄电池变成热源，在此情形中的发动机室可以是安装电动马达或蓄电池的空间。即，用于抽入外部空气的风扇22的逆转运行可以由安装在马达车内的车外热交换器21来执行。

此外，对于上述使用热泵的车辆空调器，在连续供暖运行后需要除霜运行。除霜运行是溶化和去除附结在作为蒸发器的车外热交换器21上的霜的运行。该运行所执行的热泵运行类似于制冷运行，在该制冷运行中制冷剂沿与供暖运行相反的方向流动，这样车外热交换器21就用作冷凝器了。

当供暖运行连续进行并且满足一预定的除霜条件时，就从供暖运行自动地转换成上述除霜运行。图3表示除霜运行的时序图。在供暖运行过程中，四通阀33处于供暖位置，风机24和用于抽入外部空气的风扇22处于ON(打开)的位置，安装在压缩机31与动力源35之间的压缩机离合器36处于连接(ON)状态，并且节流阻力阀34处于正常的打开状态。

这里示出的是除霜条件的一具体例子，其设置是，当被连结到车外热交换器21上的车外热交换器散热片传感器(下称散热片传感器)Tf检测到低于一设定温度(例如-2℃)的低温时，并且供暖运行的连续周期达到一设定时间(例如50分钟或更长)时，就启动除霜运行(在一“与(AND)”条件下)。该除霜条件仅仅是一具体例子，并且可以适当地改变。

当满足除霜条件，并且启动除霜运行时，风机24和用于抽入外部空气的风扇22就被关闭，并且节流阻力阀34被转换到完全打开的位置。与此同时，压缩机离合器36被断开，从而压缩机31与动力源35暂时分离并且停止作为压缩机的运行。在此情形中，使用于抽入外部空气的风扇22停止运转可以有效地减小除霜运行周期。另一方面，使风机24停止运转可以防止输出到车厢的温度在除霜运行过程中下降。

因此，在被连接到四通阀33的制冷剂通路30之间没有压力差。因此，在该状态下通过将四通阀33从供暖位置转换到制冷位置，可以防止气态制冷剂从高压侧突然流向低压侧。其结果是，气态制冷剂高速流动时所产生的气流声音消失，可以安静地进行转换运行而没有任何异常的声音。在已完成四通阀33的转换运行后，压缩机离合器36被再次接合，以恢复压缩机31的运行。

通过恢复压缩机31的运行，制冷剂就如在制冷运行中一样沿逆时针方向流动，以执行除霜运行。因此，热量被供给车外热交换器21，以溶化在车外热交换器21周围附结的霜。当满足除霜结束条件时就结束这一除霜运行。作为除霜结束条件的一具体例子，只需满足两个条件之一，即由散热片传感器Tf检测到的温度超过一设定温度(例如10℃)，或除霜运行的连续周期超过一设定时间(例如9分钟)。在此情形中，具有除霜运行的连续周期的“或(OR)”的条件的原因是如果在散热片传感器Tf内具有故障，就防止除霜运行继续进行。

当满足除霜结束条件时，首先断开压缩机离合器36，以停止压缩机31的运行。其结果是，在连接到四通阀33的制冷剂通路30之间没有压力差。因此在此条件下，如果四通阀33被从制冷位置转换为供暖位置，就不会产生异常声音。

此外，在压缩机离合器36已经断开之后，立即打开风机24和用于抽入外部空气的风扇22，并且节流阻力阀34从完全打开的位置变成正常位置。然后，通过再次接通压缩机离合器36，恢复压缩机31的运行，并且制冷剂沿供暖运行的流动方向流动，以启动供暖运行。

当车辆停放或停止时，也自动地执行上述除霜运行。此时的除霜运行当然也仅在行驶过程中已经执行供暖运行后才被执行。例如，当一钥匙从一发动机钥匙运行位37拔出时，通过判断停放/停车状态来启动除霜运行。也可根据上述除霜结束条件来结束除霜运行。但是，这可以被设置成在一较短的时间周期内结束，这是因为考虑到附结的霜不会象在行驶过程中当满足除霜条件时那么多。此外，当由散热片传感器Tf检测到的温度超过一预定值时，或者当供暖运行的连续周期不大于一预定值时，可以判断不需要进行除霜运行，这样在停放或停车时可以不进行除霜运行。

通过在停放或停车时执行除霜运行，可以有效地利用车辆不行驶时的周期来除霜。因此可以减小在行驶过程中除霜运行的频率和周期。即，在需要供暖运行的状态下执行制冷运行的除霜运行可以保持最小，其中所述的除霜运行是车厢内的乘客所不希望的。

如上所述，对于本发明的使用热泵的车辆空调器，由于当在供暖运行过程中发动机室内的温度高于一预定值时，用于抽入外部空气的风扇逆转，从而借助热泵(它有效地利用发动机室内的空气的热函)可以非常有效地进行热吸收。因此，特别是在外界温度较低时可以提高供暖运行能力，从而可以执行针对不同要求的空气调节运行，以给车厢内的乘客提供舒适的环境，从而有效地提高使用热泵的车辆空调器的市场竞争力。

此外，可以防止在启动和结束除霜运行时制冷剂的气流声音。另外，在行驶过程中的除霜运行可以保持最小，从而提高使用热泵的车辆空调器的市场竞争力。

Claims (1)

1.一种使用热泵的车辆空调器，该热泵具有一套包括一台压缩机、一个节流阻力阀和一个四通阀的压缩机单元，该单元被一制冷剂通路连接到一用于在制冷剂与吸入空气之间进行热交换的车内热交换器，以及一用于在制冷剂与外部空气之间进行热交换的车外热交换器，该空调器通过转换所述制冷剂的流动方向来执行制冷运行与供暖运行，

其特征在于，在执行供暖运行后，如果车辆停放或停车，就对车外热交换器执行除霜运行。

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