CN1201130C - 压缩蒸汽的再液化方法和装置 - Google Patents

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Abstract

在一般作为远洋油轮的组成部分的绝缘的贮箱(4)内储存有液态天然气。蒸发而形成的蒸汽由压缩机(20)压缩并且至少部分地在冷凝器(50)中被冷凝。所产生的冷凝物流回到贮箱(4)里。在压缩机(20)上游的混合腔(32)内，蒸汽和液态天然气混合。在混合腔(32)内同该蒸汽混合的液态天然气来自该冷凝物或贮箱(4)。本发明的蒸汽再液化方法包括在一个压缩机中压缩该蒸汽，至少部分地冷凝所述被压缩的蒸汽以及使冷凝物流回到该贮箱中，其中使蒸发出来的所述蒸汽就在该压缩机的上游与该液态天然气混合。本发明的蒸汽再液化装置的特点是设有一个管路，该管路用来使该液态天然气就在该压缩机的上游流入至少一个混合器中，所述混合器构成该流体循环系统的一部分。

Description

压缩蒸汽的再液化方法和装置
技术领域
本发明涉及压缩蒸汽的再液化方法和装置，尤其是用在轮船上的天然气蒸汽的再液化方法和装置。
背景技术
常规的天然气远距离运输是采用液态形式，例如：远洋油轮一般运输液态天然气时，在出发地天然气是液态的，到了目的地后，再将它汽化送到分支气路系统。由于天然气在低温下即-100℃以下液化，所以在任何实际的储存系统中，不断地有液态天然气蒸发掉。因此需要提供一种用来再液化汽化的天然气蒸汽的装置。在这个装置内，要实现一个制冷循环，该制冷循环包括在一系列压缩机内压缩工作流体，通过间接的热交换冷却压缩的工作流体，膨胀工作流体，通过和压缩的工作流体的间接热交换，加热膨胀的工作流体，最后使加热的工作流体返回到一个压缩机。在一个压缩级下游的天然气蒸汽，至少有一部分是通过和正在加热的工作流体进行间接热交换而得到冷凝的。在美国专利US3857245中，披露了实现这样一种制冷方法的装置的一个实例。
按照美国专利US3857245，工作流体是来自于天然气自身，因此它采用一个开环制冷循环，通过一个阀实现工作流体的膨胀。尤其是实现了天然气的冷凝。这种特殊的冷凝是将天然气分离成液相的和气相的，液相的返回储存箱，气相的和天然气混合送到火炉中燃烧，工作流体是在一个相同的热交换器中被加热和冷却的。因此只需要一个热交换器，热交换器位于第一滑板式平台上，工作流体压缩机位于第二滑板式平台上。
现在，较好的是使用一种不燃烧的气体作为工作流体，甚至为了减少需要外界供给的压缩功，最好是使用一个膨胀涡轮机来膨胀工作流体，而不是阀。
在WO-A-98/43029中给出了包含这两项改进的装置的一个实例。它使用了两个热交换器，一个通过和部分被冷凝的压缩天然气蒸汽进行热交换，加热工作流体，另一个冷却压缩的工作流体。更进一步地，工作流体被两个独立的压缩机压缩，其中之一和膨胀涡轮机连为一体。
WO-A-98/43029中指出，天然气蒸汽的不完全冷凝减少了在制冷循环中消耗的能源(相对于完全冷凝)，还建议残余的氮含量相对较多的蒸汽应排放到大气中。事实上，在WO-A-98/43029中披露的部分冷凝是按照公知的热力学原理得到的，热力学指出，冷凝物的产生完全是温度和压力作用的结果，在此温度、压力下，发生凝结现象。
一般，液态天然气以稍高于大气压的压力储存，汽化的蒸汽在压力为4巴时发生部分凝结，产生的部分冷凝混合物一般通过一个膨胀阀闪爆，进入一个相分离器，把蒸汽在大气压力下排出。即使进入膨胀阀的液相天然气，在压力为4巴时包含百分含量为10摩尔的氮，在压力为1巴时产生的气相天然气仍然包含体积比约为50％的甲烷。结果在通常运行中，每天有大约3000到5000kg的甲烷需要从相分离器中排出。因为甲烷被认为是一种室温气体，所以实际上不能为环境接受。因此让任何闪爆(flash))的气体和未冷凝的蒸汽流回装着冷凝物的轮船的液态天然气的贮箱内是较理想的。蒸汽返回到贮箱将顺次引起贮箱上部空间内的氮的摩尔分数的增加，由此导致两个不利因素：第一，由于在蒸汽中氮的浓度的增加，将需要做更多的功去冷凝给定部分的蒸汽；第二，蒸汽中组成成分的变化将使制冷循环更加难以控制。
发明内容
按照本发明的方法和发明的目的是，减少当蒸汽和冷凝的天然气流回液态天然气贮箱时所引起的问题。
按照本发明提供一种蒸汽的再液化方法，该蒸汽是从保存在一个贮箱内的液态天然气中蒸发出来的，该方法包括在一个压缩机中压缩该蒸汽，至少部分地冷凝被压缩的该蒸汽以及使冷凝物流回到该贮箱中，其中，使蒸发出来的所述蒸汽就在该压缩机的上游与该液态天然气混合。
本发明还提供一种蒸汽的再液化装置，该蒸汽是从保存在一个贮箱内的液态天然气中蒸发出来的，该蒸汽的再液化装置包括一个流体循环系统，该流体循环系统包括：蒸汽管路，它从该贮箱出发并经过一个压缩机而一直延伸到一个用于至少部分冷凝被压缩的蒸汽的冷凝器；冷凝管路，它从该冷凝器出发返回该贮箱；其中，该蒸汽的再液化装置还包括一个管路，该管路用来使该液态天然气就在该压缩机的上游流入至少一个混合器中，所述混合器构成该流体循环系统的一部分。
较好的是，液态天然气流从贮箱或自己的冷凝物出来，形成“n”字路线回到贮箱。
使用按照本发明的方法和装置有许多优点。尤其是由于在液态天然气中氮摩尔分数少于蒸汽中的氮摩尔分数，甚至少于闪爆气体中氮摩尔分数，闪爆气体是由冷凝的蒸汽通过阀后的膨胀而形成的。蒸汽和液态天然气的稀释势必减弱贮箱内气相合成物组分的变化，否则，按照本发明的方法和装置所带来的显著特征将被忽略。压缩机上游的蒸汽的稀释使得减小由于蒸汽温度波动引起的压缩功的波动成为可能。这些波动主要发生在改变贮箱内载荷的时候。较好的是，压缩机的入口的蒸汽温度基本保持恒定。理想的是，在压缩机的入口的上游位置设置一个液滴吸收器，用来去除在第二位置混合蒸汽和天然气时产生的液体碳氢化合物，尽管一般情况下该装置不是必需的。当贮箱只是轻载液态天然气时，比如，在大部分液态天然气都已卸载之后，在压缩机的上游进行混合尤其重要。然而在正常的运行中，和从冷凝管路中流出的液态天然气流进行混合是较好的。那么，为了控制温度，使用一个机械泵从贮箱中抽取液态天然气就不是必需的了。
另外，有许多不同的更好的附加位置，可以实现蒸汽与液态天然气的混合或者用液态天然气进行冷凝。第一个较好的位置是蒸汽压缩机的下游，但在蒸汽冷凝器的入口的上游。更好的是，在这个附加位置控制混合，可以在冷凝器的入口保持一个恒定的蒸汽温度。通过如此控制温度，使减小冷凝器需要冷凝的波动成为可能，这种波动尤其是由于保存在贮箱中的液态天然气的体积改变引起的。
较好地，为了在这个附加位置有效地进行混合，设置有第二混合腔，该第二混合腔具有用于蒸汽流入的第一入口和用于液态天然气以细散形式流入的第二入口。更好的是，第二入口有一个流量控制阀与之相连，第二流量控制阀的位置可自动调节，以便保持冷凝器入口的蒸汽温度的基本恒定。
另一合适的进行混合的附加位置是冷凝器的下游。更好的是，这一附加位置是冷凝管路中一个膨胀阀的下游或压力调节阀的下游。从而在这一附加位置的上游，可更好地降低冷凝物的压力。
如果需要，可以在上述的附加位置的一个以上的位置进行混合。实际上，除了压缩机的上游之外，有时同时在上述的两个位置混合更好，尤其当贮箱内只是轻载液态天然气时更是如此。然而，在正常的满载的运行中，只需在压缩机的上游进行混合。
较好的是，冷凝物从保存在贮箱中的液体的液面下面的位置流回贮箱。将流回的冷凝物中的气泡以细散的形式引入液体中是理想的，从而便于残余的未冷凝气体或者冷凝物通过膨胀阀形成的闪爆气体的溶解。
较好的，冷凝器由在基本封闭的制冷循环中流动的制冷剂得以冷却，该制冷循环最好包括至少在一个工作流体压缩机中压缩的工作流体，通过在热交换器中进行间接热交换，冷却压缩的工作流体，在至少一个膨胀涡轮机中膨胀冷却的工作流体，通过在冷凝器中的间接热交换加热膨胀的工作流体，从而工作流体为冷凝器提供冷凝，最后，加热的膨胀的工作流体经过热交换器流回到工作流体压缩机。
按照本发明较好的装置包括：第一支撑平台，在该支撑平台上面，固定有一包括冷凝器的第一预装组件；第二支撑平台，在该支撑平台上面固定有第二预装组件，该预装组件包括工作流体压缩机，膨胀涡轮机和热交换器，或者热交换器可以构成从工作流体压缩机和膨胀涡轮机分离出来的第三预装组件的一部分。第二预装组件安装在一使用该装置的远洋轮船的发动机室中，或者装在一个使用该装置的远洋轮船上特别通风的甲板室的载货电动机室(cargomotor room)中。在这些位置，满足压缩机和膨胀涡轮机需要的安全需求不象船的其他部位那么高，比如不通风的载货机组室(cargo machinery room)。最好两个预装组件都分别安装在各自的一般设在船上的平台上。
更进一步地，通过在同一块平台上彼此固定工作流体压缩机和膨胀涡轮机，使它们结合为一个单独的机器。使用一个单独的工作流体压缩/膨胀机，不但简化了装置，而且在轮船上装配本发明的装置之前，有利于对机组进行测试。如果需要，可以并联地安装一系列这样的压缩/膨胀机，一般一次开动一台。即使为了维修需要脱机操作机器，通过这样的布置，也可以使工作流体循环连续进行。第一预装组件最好装在远洋轮船的甲板室内的载货机组室中。第一预装组件包括一个或每个混合蒸发的天然气蒸汽和来自贮箱的液态天然气的腔，它位于冷凝器的上游或下游，或者两处都有。在一种替代方案中，混合腔可以设在船上。
较好地，在工作流体压缩机和膨胀涡轮机上使用一种密封，这种密封可使工作流体循环中工作流体的泄漏降到最少。
因此，不是采用常规的迷宫式密封圈，而是采用干气密封(dry gas seals)或浮动碳环密封(floating carbon ring seals)。甚至，该装置还包括一个工作流体补充源更加理想。由于把工作流体的损失降到最小，所以需要补充的工作流体的量也相应降到最小。一般地，在工作循环的低压侧，由于工作流体需要的压力范围通常为10到20巴(1000至2000Kpa)，这有助于减小补充工作流体必需的压缩机的尺寸。如果氮气被选为工作流体，那么就要使用一个具备了必需压力的氮气源，以预防在任何时候补充工作流体压缩机对氮气的需要。例如，氮气补充源可以是一排压缩氮气气缸，或者，如果轮船上装有液态氮源，就要有一个液氮蒸发器，它在一个选定的10到20巴的压力范围内能够产生气态氮。这种液氮蒸发器是公知的。如果需要，可使用安装在第三平台上的包括工作流体补充供给装置的第三预装组件。
附图说明
现在，通过实施例，并结合附图，对本发明的装置作详细描述。
图1是第一船载天然气再液化装置的原理图。
图2是第二船载天然气再液化装置的原理图。
图3是第三船载天然气再液化装置的原理图。
具体实施方式
参考附图1，一只船(未示出)，有自己的隔热保温贮箱4(只画出了一部分)，用来储存液态天然气。
一般地，船上有两个或更多的这样的贮箱4。下面描述的天然气再液化装置是一种对所有贮箱通用的装置。为此，贮箱4设有一公共的集气管12，一公共的喷液管14，一公共的冷凝回流管16，以及一公共的供液管18。喷液管一般用作在将贮箱4内的液态天然气交付给岸上的装置后，对贮箱进行冷却。如下所述，按照本发明，喷液管14也用作稀释从集气管12供来的蒸汽。
由于液态天然气在低温时就蒸发，所以防止来自贮箱4的一小部分液化气的连续汽化实际上是不可能的。至少，这样产生的大部分蒸汽从贮箱4的顶部流出进入集气管12，集气管12和一般位于甲板室6的载货机组室8A中的蒸汽压缩机20相连，甲板室6具有位于该甲板室6的电动机室8B中的电动机22，所以在压缩机20的轴26上装配有一隔离密封装置24。如图示，压缩机20有两级28、30，将蒸汽压缩到一合适的压力。压缩机20的第一级28的入口的上游是一混合腔32，通过混合腔32的整个气流入压缩机20。因为氮比甲烷更易挥发，所以从贮箱4中产生的蒸汽比储存在这些贮箱中的液体有更高的氮摩尔分数。为了减少流入蒸汽压缩机20的流体的氮摩尔分数，蒸汽在混合腔内与来自贮箱4的液态天然气混合。为此，每个贮箱4都有一个浸没的液态天然气泵34，用来产生一个理想的提升压力(一般超过4巴)，将液态天然气泵送到喷液管14。液态天然气从喷液管14流出，经温度控制阀36到达位于腔32内的喷头38。混合腔32和阀36如此布置，以便在混合腔32的出口和压缩机20的第一级28的入口保持一恒定的温度。这样，阀36是一种可随温度传感器(未画出)的温度信号而改变的装置，以便保持传感温度的基本恒定。基本上所有的经过喷头38进入混合腔32的液态天然气，在那里被蒸发，因此降低了蒸汽的温度。得到的混合物流入一个装有吸雾垫板42的相分离器40，以便从蒸汽中抽出任何残余的液滴。从相分离器40中分离的液滴在重力作用下流回到贮箱4中。
从相分离器40流出的蒸汽在压缩机20的压缩级28和30中被压缩，产生的压缩气体从压缩机20进入另一混合腔44，在此，它和从贮箱4经喷液管14来的液态天然气流混合并得到进一步的冷却。混合腔44的布置与混合腔32的布置相似，因此混合腔44也设有喷头46，经过流量控制阀48的液态天然气供给喷头，流量控制阀48的作用和流量控制阀36的作用相似。在作用上，安排阀48是为了在冷凝器50的入口设定一温度。因此，混合腔44的作用不但是能够实现进入冷凝器50的气流中的氮摩尔分数的减少，而且它也有控制冷凝器50的入口温度的作用。
冷凝器的冷凝是由一个基本上封闭的工作流体制冷循环来进行的，工作流体最好是氮。循环中的最低压氮被送到一个有三级串联的压缩级62、64、66的单独的压缩/膨胀机60(有时称作“压缩扩张器”)的第一压缩级62的入口，以及压缩级66的下游—单独的涡轮膨胀机68。在涡轮膨胀机中的三个压缩级都和一电动机72驱动的驱动轴70相连。压缩膨胀机60整个位于载货电动机室8B内。工作中，氮工作流体顺次通过压缩膨胀机60的压缩级62、64、66流动。在中间压缩级62、64中，氮工作流体在第一中间冷却器74中被冷却到周围环境温度下；在中间压缩级64、66中，压缩氮气在第二中间冷却器76中被冷却。再者，离开最后压缩级66的压缩氮气在后冷却器78中被冷却。冷却器74、76、78中用的水由船上自身的净化水循环系统(未画出)提供，冷却器消耗的水流回到这个循环中的净化水系统。
经过后冷却器78下游的压缩氮气流经第一热交换器80，在此它和正在返回的氮气气流进行热交换，从而间接得到进一步的冷却。热交换器80位于一个有时称为“冷藏箱”的隔热容器82中。热交换器80和它的隔热容器82与压缩膨胀机60一样，位于载货电动机室8B中。
经过压缩的、冷却的氮气流流入涡轮膨胀机68中，在此它被膨胀用来推动外部作功。外部作功就是提供压缩级62、64、66中压缩氮气所必须的一部分能量。因此涡轮膨胀机68能够减少作用在电动机72的负载。氮工作气流膨胀的结果进一步降低了它的温度，结果产生的温度，对于在冷凝器50中的压缩天然气的部分或全部冷凝是一合适的温度。现在，作为和正在冷凝的天然气蒸汽进行热交换的结果而被加热的氮工作气流，经热交换器80流回，从而为热交换器提供必要的冷却，再从这儿流到第一压缩级62的入口，完成整个工作流体循环。
尽管经过冷凝器50，液化全部的天然气流是可能的，但是事实上只有一部分(一般为80％到99％)的天然气得到冷凝。冷凝的混合物和残余气体通过膨胀阀82闪爆，从而它的压力降低到贮箱2的上部空间的压力。一般的，液体部分经过阀82后又形成气体。
通过阀82的气液混合物流入混合器84，比如，混合器84可以是一种文氏喷管，或其它混合装置，在此，来自喷液管14的液体流和气液混合物混合。因此，离开混合腔84的天然气混合物中的氮的摩尔分数比离开阀82的混合物中的氮的摩尔分数少。产生的稀释的液态天然气和天然气蒸汽的混合物流入冷凝回流管16，再通过喷嘴86(附图中仅画出一个)流进存储在贮箱4中的液态天然气中。布置喷嘴86，用来把不溶解的气体喷射到贮箱内的液体中，或者是让其以细小气泡的形式喷射到该液体中。这种布置有利于气体的溶解，尤其是当贮箱内液体处于正常水平的时候，更是如此。如果喷嘴86是一种能在储存的液态天然气中产生紊流的喷嘴，那么对于气体的溶解也是有利的。甚至，如果在流入喷嘴86的气液混合物中产生紊流，对于储存的液态天然气中的气体的溶解也是有利的。
较好的，混合腔32和44、冷凝器50、相分离器40、混合器84、和连接的管路都位于单独的冷藏箱(未画出)内，它们能在一个滑板式平台(未画出)上预先装配好。
通常，图示的装置按照两种明显不同的方式工作，这两种不同的方式是轮船输送从装货仓栈到卸货仓栈的满载液态天然气，和轮船从卸货仓栈返回装货仓栈。当轮船满载液态天然气时，贮箱4通常容纳大约20到30米深的液态天然气，液态天然气的组成成分随着它的来源的不同而不同，尽管实际上在液态天然气中氮的含量相对较低，比如说，按体积百分比约为0.5％，但是，蒸汽中含有体积百分比约为10％的氮。如果蒸汽在约4巴的压力下凝结，闪爆后返回到压力为大约1巴的贮箱，闪爆的气体则会含有体积百分比约为50％的氮。结果，返回的闪爆气体趋向于明显增加贮箱4的液体上部空间的气体中氮的含量。冷凝器46的冷却作用也可显著增加蒸汽中氮的含量。然而按照本发明的方法和装置，却能抵消在贮箱内的气相氮的含量增加的趋势。
贮箱内的液体上部空间的实际压力，通常由蒸汽压缩机20的入口导向叶片(未画出)设定，这个压力设为1巴多一点。压缩机20的入口温度波动范围相当广，但是当贮箱4满载时，蒸汽的温度通常约是-140℃，这是蒸汽压缩机20能够接受的一个入口温度。在这些情况下，关闭阀36，使蒸汽旁通到混合腔32的旁路，如果需要，继续通过相分离器40，直接流到压缩机20的入口。然而，实质上的温度升高是由于蒸汽压缩机20在两个压缩级28、30中压缩气体而产生的。控制混合腔44，可以把气体的温度重新降低到接近它的凝结温度。这样，比如说，在混合腔44内的气体能被冷却到-130℃，因此设置了阀48。虽然在混合腔44内，气体的稀释增加到必须通过封闭循环制冷装置冷凝流体的量，但是这种增加的工作量比在流体中氮摩尔分数的减少和温度的降低所抵消的多。另外，冷凝器56的预先冷却部分和在混合腔44内混合冷却相比小的多，所以忽略了。一般地，在混合腔中，液态天然气在蒸汽流中的重量百分比高达25％，尤其是重量百分比为20％和25％之间。通常，当船满载时，有体积比为80％到99％的气体进入冷凝器50，在那里被冷却。得到的液体又在2巴的压力下通过阀82闪爆，(这个压力需要大于1巴，以便胜过来自贮箱4的液体压力)。一般情况下，来自喷液管14的液态天然气通过阀88闪爆后进入混合器84。通常从贮箱出发进入管路的液态天然气总流量大约是蒸汽的起始流量的5到10倍。由于流体返回到贮箱4的底部，通过配置使气体以细小泡沫的形式引入液体，所以不是所有的氮气都进入液面的上部空间，相反，大部分将溶解在液态天然气中。因此，在贮箱4中的气相氮部分保持较低，在贮箱4的上部空间氮气浓度的变化趋势也在减小。
为了安全起见，当贮箱卸下自己的液态天然气货载时(经过供液管18)，一小部分的液态天然气需被保留。通常，贮箱4内的液态天然气的深度降到大约1米。结果在返回供给液态天然气的仓栈的途中，在贮箱的上部空间温度有一上升的倾向，较贮箱4满载时温度上升高的多，为了抵消这种趋势，设置了一个经过喷液管14和喷嘴92的连续再循环，至少在每个贮箱4中固定一个这样的喷嘴，或者，在返航途中的最后阶段设置这样一个再循环(以便在它们重新装载新的液态天然气之前，预先冷却贮箱4)。尽管如此，在上部空间内的蒸汽温度将升至-100℃以上，现在，混合腔32和相分离器40不再有旁路接通，设置阀36以便有充足的液态天然气经过喷头38喷入腔32，从而把它温度降到大致-140℃。通常，液态天然气在此重量百分比增加到25％，尤其是20％到25％之间，这个重量百分比是占进入混合腔32内的蒸汽流量百分比。这将带来蒸汽压缩机20和工作流体压缩机60消耗的能源本质上的节约。在其它方面，图示装置的作用和贮箱满载液态天然气的作用相似。然而，鉴于在贮箱4中的液态天然气深度的降低，所以实际上只有很少量的通过喷嘴86导引被冷凝的气体得以溶解。
不论贮箱是否满载液态天然气，工作流体循环的运行实质上保持不变。通常循环的氮工作流体，以一个20℃到40℃之间的给定温度和一个12到16巴范围内的压力，进入工作流体压缩机60的第一压缩级62。氮以一个25℃到50℃之间的温度和一个40到50巴之间的压力从后冷却器78中排出。一般地，它在热交换器80中被冷却到约-110℃到-120℃之间的一给定温度。它在涡轮膨胀机68内被膨胀，膨胀到压力范围12到16巴之间，温度足够低，能使冷凝器50中的天然气实现理想的冷凝。
尽管氮工作流体循环基本上是封闭的，但是通常在压缩膨胀机60的各种压缩和膨胀级中，气体通过密封时也有少量的氮气泄漏。如上所述，通过选择合适的密封，能将这种损失降到最小。尽管如此，为封闭的循环补充氮气仍是可取的，最好在循环中氮气的压力最低。
可以对图示的装置进行各种改变和增加。例如：热交换器80可安装在载货机组室8A中，以此代替安装在载货电动机室8B中的结构。
在另一变形形式中，扩散器可以代替喷嘴86。
另一变化的装置在附图2中示出。附图2中所示的装置与附图1中所示的装置的主要区别在于：供给混合腔32和44的液态天然气是从冷凝管路中间的冷凝器50和阀82的区域来的。结果，在正常满载的贮箱4运行时，泵34不必启动。因此正常情况下，在混合器84中不进行混合。然而，在贮箱4中仅有一小部分液态天然气的任何运行阶段，需要开动泵34，从贮箱供给混合器84液态天然气，从而补偿在这种运转方式下的高温和被冷凝的蒸汽中高的氮气浓度，以及在较浅液面中的喷嘴86混合容量的不足。
另外，在图1所示的装置中出现的相分离器40和垫板42，在图2所示的装置中省略了。至于其它方面，图2所示的装置及其运行与图1所示相似。
现参考附图3，图示的装置和图2所示的装置大致相似，省去了混合腔44，从而也省去了它的辅助设备。因此在正常满载的贮箱4运行期间，只在腔32中进行混合。但是在轻载运行时，泵34要开动，在混合器84内也要进行混合。

Claims (12)

1、一种蒸汽的再液化方法，该蒸汽是从保存在一个贮箱内的液态天然气中蒸发出来的，该方法包括在一个压缩机中压缩该蒸汽，至少部分地冷凝所述被压缩的蒸汽以及使冷凝物流回到该贮箱中，其特征在于，使蒸发出来的所述蒸汽就在该压缩机的上游与该液态天然气混合。
2、如权利要求1所述的方法，其特征在于，控制在该压缩机上游的所述混合作业，从而保持该压缩机的入口的温度恒定。
3、如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在一个位于蒸汽压缩作业下游的且位于所述的至少部分冷凝被压缩的蒸汽的作业的上游的位置上，使蒸发出来的所述蒸汽和该液态天然气混合。
4、如权利要求3所述的方法，其特征在于，控制在所述位置上的所述混合作业，从而在冷凝入口保持恒定的蒸汽温度。
5、如权利要求1所述的方法，其特征在于，该冷凝物和该液态天然气混合，在该冷凝物同该液态天然气混合的上游，降低该冷凝物的压力。
6、如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述冷凝物在一个低于储存在该贮箱内的该液态天然气的液面下面的位置上返回该贮箱。
7、如权利要求6所述的方法，其特征在于，在所返回的该冷凝物中的气泡以细散形式被引入保存在该贮箱中的该液态天然气中。
8、如权利要求1所述的方法，其特征在于，用于冷凝的冷却是通过在一个基本封闭的制冷循环中流动的制冷剂提供的。
9、一种蒸汽的再液化装置，该蒸汽是从保存在一个贮箱内的液态天然气中蒸发出来的，该蒸汽的再液化装置包括一个流体循环系统，该流体循环系统包括：蒸汽管路，它从该贮箱出发并经过一个压缩机而一直延伸到一个用于至少部分冷凝被压缩的蒸汽的冷凝器；冷凝管路，它从该冷凝器出发返回该贮箱；其特征在于，该蒸汽的再液化装置还包括一个管路，该管路用来使该液态天然气就在该压缩机的上游流入至少一个混合器中，所述混合器构成该流体循环系统的一部分。
10、如权利要求9所述的装置，其特征在于，在该压缩机的下游并且在该冷凝器的上游，设有第二混合器。
11、如权利要求9所述的装置，其特征在于，在一个用于降低该冷凝物的压力的阀的下游，设有第三混合器。
12、如权利要求9所述的装置，其特征在于，该冷凝管路结束于该贮箱内的所述液态天然气的液面的下面。
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