CN117508348A - 车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆，副车架包括：第一横梁和第二横梁，沿副车架的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁，沿副车架的第二方向排布，多个副车架纵梁均连接在第一横梁和第二横梁之间，第一方向和第二方向垂直；沿第一方向，第三横梁位于第一横梁和第二横梁之间，且第三横梁与多个副车架纵梁均连接；悬置安装架套设于所述第三横梁外侧且固设于所述第三横梁。由此，通过将悬置安装架套设于第三横梁外侧且固设于第三横梁，能够有效提升悬置安装架的抗疲劳强度，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度，提升车辆的安全性能。

Description

车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的前副车架上设置有安装支架，车辆的动力总成通过悬置安装于安装支架，现有安装支架刚度和结构强度不足，导致动力总成向乘员舱传递振动和噪音，进而大大降低乘客的乘坐舒适度。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的副车架，能够有效提升悬置安装架的抗疲劳强度，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。

本发明进一步提出了一种具有上述副车架的车辆的车身组件。

本发明进一步提出了一种具有上述车身组件的车辆。

根据本发明实施例的车辆的副车架，包括：第一横梁和第二横梁，第一横梁和第二横梁沿副车架的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁，多个副车架纵梁沿副车架的第二方向排布，多个副车架纵梁均连接在第一横梁和第二横梁之间，第一方向和第二方向垂直；第三横梁，沿第一方向第三横梁位于第一横梁和第二横梁之间，且第三横梁与多个副车架纵梁均连接；悬置安装架，悬置安装架套设于第三横梁外侧且固设于第三横梁。

根据本发明实施例的车辆的副车架，通过将悬置安装架套设于第三横梁外侧且固设于所述第三横梁，能够有效提升悬置安装架的抗疲劳强度，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度，提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，悬置安装架包括：第一安装部和第二安装部，第一安装部和第二安装部沿第二方向相对且间隔开，第一安装部和第二安装部均设有安装通孔，第三横梁穿设于第一安装部的安装通孔和第二安装部的安装通孔。

在本发明的一些实施例中，第一安装部和/或第二安装部具有环形的安装翻边，安装翻边围绕相应安装通孔设置，安装翻边围绕第三横梁设置且与第三横梁固定连接。

在本发明的一些实施例中，安装翻边与第三横梁为面接触。

在本发明的一些实施例中，安装翻边具有与第三横梁连接的环形装配面，环形装配面与第三横梁形状适配。

在本发明的一些实施例中，第一安装部和第二安装部均设有第一安装孔，且第一安装部和/或第二安装部固设有环形的装配结构，装配结构的内周壁具有内螺纹且与相应第一安装孔对应。

在本发明的一些实施例中，悬置安装架还包括：连接部，连接部连接在第一安装部和第二安装部之间，且连接部靠近第一安装部的下端和第二安装部的下端设置。

在本发明的一些实施例中，第三横梁构造为直管梁。

在本发明的一些实施例中，副车架还包括：连接支架，沿第一方向，连接支架位于第一横梁和第三横梁之间，每个副车架纵梁和第三横梁之间均连接有连接支架。

在本发明的一些实施例中，连接支架包括：第一子连接支架和第二子连接支架，第一子连接支架和第二子连接支架沿副车架的第三方向相对且间隔开，第一子连接支架和第二子连接支架均连接在第三横梁和相应副车架纵梁之间，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。

在本发明的一些实施例中，第一子连接支架和/或第二子连接支架包括：第一板体、第二板体和第三板体，第二板体连接在第一板体和第三板体之间，第一板体与第三横梁连接，第三板体与相应副车架纵梁连接，且沿第三方向，第二板体与第一板体和第三板体错开。

在本发明的一些实施例中，悬置安装架设于第三横梁的中部位置。

在本发明的一些实施例中，每个副车架纵梁均连接有控制臂安装架，沿第一方向，第三横梁位于第二横梁和控制臂安装架之间。

在本发明的一些实施例中，副车架还包括：支撑架，沿第一方向支撑架位于第三横梁和第二横梁之间，且支撑架连接在第三横梁和第二横梁之间。

在本发明的一些实施例中，支撑架还与相应的副车架纵梁固定连接。

在本发明的一些实施例中，副车架纵梁为两个，每个副车架纵梁和第三横梁间均连接有支撑架。

在本发明的一些实施例中，沿副车架的第三方向，第三横梁的正投影位于车辆的动力总成正投影的后侧，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。

根据本发明的车身组件，包括：车身主体，车身主体具有车身纵梁；副车架，副车架固设于车身纵梁且位于车身纵梁下方，副车架为上述实施例的副车架。

根据本发明的车辆，包括上述实施例的车身组件。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的副车架结构示意图。

附图标记：

副车架100；

第一横梁10；第二横梁20；

副车架纵梁30；

控制臂安装架32；

控制臂后安装架33；

加强支架34；

第一安装板331；第二安装板332；

悬置安装板58；

第三横梁60；

悬置安装架61；连接部615；

第一安装部611；第二安装部612；第一安装孔613；

安装通孔617；

安装翻边618；

连接支架57；

第一子连接支架571；第二子连接支架572；

第一板体573；第二板体574；第三板体575；

支撑架70；

稳定杆安装支架80。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1描述根据本发明实施例的副车架100，副车架100可以为车辆的前副车架。

如图1所示，根据本发明实施例的车辆的副车架100，包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁30，多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，第一方向和第二方向垂直；第三横梁60，沿第一方向第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间，且第三横梁60与多个副车架纵梁30均连接；悬置安装架61，悬置安装架61套设于第三横梁60外侧且固设于第三横梁60。

其中，副车架100可以采用圆形断面、腰形断面和矩形断面型材焊接成型，不需要模具，极大地节省了模具成本，进而降低了副车架100的制造成本。副车架100可以包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布。副车架100可以具有多个副车架纵梁30，例如：副车架100可以具有两个、三个、四个等数量的副车架纵梁30，但本发明不限于此，副车架100也可以具有其他数量的副车架纵梁30，只要副车架100具有多个副车架纵梁30即可。

如图1中所示的X方向可以为第一方向，Y方向为第二方向，并且第一方向和第二方向垂直，第一方向为车辆的长度方向，第二方向为车辆的宽度方向。多个副车架纵梁30沿第一方向延伸，且多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向依次排布，相邻两个副车架纵梁30间隔开设置，多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，且第一方向和第二方向垂直。

具体地，副车架纵梁30的一端可以连接第一横梁10，副车架纵梁30的另一端可以连接第二横梁20，例如：副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间均可以为焊接连接，或者副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为其他方式连接，只要多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间即可。由此，多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，能够使得副车架纵梁30、第一横梁10和第二横梁20之间形成稳定的框架结构，能够进一步提升副车架100的结构刚度，从而进一步提升车辆的安全性能。

第三横梁60，沿第一方向，第三横梁60可以位于第一横梁10和第二横梁20之间，例如：第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20的中间位置，或者第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间更靠近第一横梁10的位置，或者第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间更靠近第二横梁20的位置，但本发明不限于此，第三横梁60也可以位于第一横梁10和第二横梁20之间的其他位置，只要沿第一方向，第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间即可。

第三横梁60沿第一方向延伸，第三横梁60与多个副车架纵梁30均连接。通过设置第三横梁60，能够进一步提升副车架100的结构刚度。悬置安装架61套设于第三横梁60外侧，且悬置安装架61固设于第三横梁60，悬置安装架61与第三横梁60可以通过焊接或螺接的方式固定设置，但本发明不限于此，悬置安装架61与第三横梁60之间也可以为其他方式连接，只要悬置安装架61套设于第三横梁60即可。本申请以悬置安装架61与第三横梁60通过焊接的方式固定连接，如此设置，能够便于将悬置安装架61固设于第三横梁60。通过悬置安装架61套设于第三横梁60，使第三横梁60可靠支撑悬置安装架61，提升悬置安装架61的刚度以及抗疲劳强度，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架61后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度。

由此，通过将悬置安装架61套设于第三横梁60外侧且固设于所述第三横梁60，能够有效提升悬置安装架61的抗疲劳强度，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架61后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度，提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，悬置安装架61可以包括：第一安装部611和第二安装部612，第一安装部611和第二安装部612沿第二方向相对且间隔开，第一安装部611和第二安装部612均设有安装通孔617，第三横梁60穿设于第一安装部611的安装通孔617和第二安装部612的安装通孔617。

其中，悬置安装架61可以包括第一安装部611和第二安装部612，第一安装部611和第二安装部612沿第二方向间隔开设置，且第一安装部611和第二安装部612沿第二方向相对设置，第一安装部611和第二安装部612的形状大小可以相同，第一安装部611和第二安装部612均设有安装通孔617，安装通孔617用于与第三横梁60配合装配，第三横梁60穿设于第一安装部611的安装通孔617和第二安装部612的安装通孔617，第三横梁60可以与第一安装部611和第二安装部612焊接固定，但本发明不限于此，第三横梁60与第一安装部611和第二安装部612也可以用其他方式连接，只要第三横梁60与第一安装部611和第二安装部612固定装配即可。第一安装部611和第二安装部612均可以由两个“C”形支架组成，两个“C”形支架通过焊接方式固定，两个“C”形支架组成第一安装部611和第二安装部612，且两个“C”形支架固定连接形成安装通孔617。第三横梁60穿设于第一安装部611的安装通孔617和第二安装部612的安装通孔617，可以将悬置安装架61套设于第三横梁60外侧且固设于第三横梁60，悬置安装架61环抱式固设在第三横梁60上，可以使得副车架100与悬置可靠连接，有效提升悬置安装架61的抗疲劳强度，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一安装部611和/或第二安装部612具有环形的安装翻边618，安装翻边618围绕相应安装通孔617设置，安装翻边618围绕第三横梁60设置且与第三横梁60固定连接。

其中，第一安装部611具有环形的安装翻边618或第二安装部612具有环形的安装翻边618，或者第一安装部611和第二安装部612均具有环形的安装翻边618，本申请以第一安装部611和第二安装部612均具有环形的安装翻边618为例进行说明。安装翻边618围绕相应安装通孔617设置，安装翻边618围绕安装通孔617一周，且安装翻边618围绕第三横梁60外周壁设置，且安装翻边618与第三横梁60固定连接。安装翻边618与第三横梁60可以通过焊接方式固定连接，但本发明不限于此，安装翻边618与第三横梁60也可以用其他方式连接，只要安装翻边618与第三横梁60固定装配即可。相比传统的无翻边线接触的设计，通过设置安装翻边618，使第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60有更大的接触面，有效解决悬置安装架61疲劳强度问题，有利于提高第一安装部611和第二安装部612与第三横梁60的连接可靠性，降低第一安装部611和第二安装部612与第三横梁60连接处断裂风险，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，安装翻边618与第三横梁60为面接触。

其中，安装翻边618与第三横梁60为面接触，安装翻边618围绕安装通孔617一周，且安装翻边618围绕第三横梁60外周壁设置，相比传统的无翻边线接触的设计，通过设置安装翻边618，安装翻边618与第三横梁60为面面接触，使第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60有更大的接触面，有效解决悬置安装架61疲劳强度问题，有利于提高第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60的连接可靠性，降低第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60连接处断裂风险，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，安装翻边618具有与第三横梁60连接的环形装配面，环形装配面与第三横梁60形状适配。

其中，安装翻边618具有与第三横梁60连接的环形装配面，环形装配面与第三横梁60形状适配，使安装翻边618与第三横梁60更好地贴合，安装翻边618围绕第三横梁60外周壁设置，相比传统的无翻边线接触的设计，通过设置安装翻边618，使第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60有更大的接触面，有效解决悬置安装架61疲劳强度问题，有利于提高第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60的连接可靠性，降低第一安装部611、第二安装部612与第三横梁60连接处断裂风险，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一安装部611和第二安装部612均设有第一安装孔613，且第一安装部611和/或第二安装部612固设有环形的装配结构，装配结构的内周壁具有内螺纹且与相应第一安装孔613对应。

其中，第一安装部611和第二安装部612均可以设有第一安装孔613，且第一安装部611上的第一安装孔613和第二安装部612上的第一安装孔613可以对应设置，进一步地，可以有紧固件穿过第一安装部611上的第一安装孔613和第二安装部612上的第一安装孔613来安装悬置。

第一安装部611和/或第二安装部612固设有环形的装配结构，具体地，可以是第一安装部611和第二安装部612均固设有环形的装配结构，或者是第一安装部611固设有环形的装配结构，或者是第二安装部612固设有环形的装配结构，本申请以第一安装部611和第二安装部612均固设有环形的装配结构为例进行说明。

环形的装配结构可以为螺母、环形金属片等装配结构，但本发明不限于此，环形的装配结构也可以为其他装配结构，并且第一安装部611、第二安装部612与环形的装配结构之间均可以为焊接连接，或者第一安装部611、第二安装部612与环形的装配结构也可以一体成型，但本发明不限于此，第一安装部611和第二安装部612与环形的装配结构之间也可以通过其他方式连接，只要第一安装部611和第二安装部612固设有环形的装配结构即可。

装配结构的内周壁可以具有内螺纹且与相应第一安装孔613对应，以便于有紧固件依次穿过第一安装孔613和装配结构并将悬置安装于第一安装部611和第二安装部612之间，换言之，能够便于将悬置安装于第三横梁60的悬置安装架61上，从而使第三横梁60能够为车辆的动力总成的悬置提供安装点，还能分散车辆的动力总成的载荷，也能够提升悬置安装架61的支撑刚度，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，悬置安装架61还包括：连接部615，连接部615连接在第一安装部611和第二安装部612之间，且连接部615靠近第一安装部611的下端和第二安装部612的下端设置。

其中，连接部615连接在第一安装部611和第二安装部612之间，且连接部615靠近第一安装部611的下端和第二安装部612的下端设置，即连接部615与第一安装部611的下端、第二安装部612的下端均连接，例如：连接部615与第一安装部611的下端、第二安装部612的下端之间均可以为焊接连接，或者连接部615与第一安装部611的下端、第二安装部612的下端也可以一体成型，但本发明不限于此，连接部615与第一安装部611的下端、第二安装部612的下端之间也可以通过其他方式连接，只要连接部615连接在第一安装部611和第二安装部612之间即可。

由此，连接部615连接在第一安装部611和第二安装部612之间，以使悬置安装架61的下端为封闭结构，从而进一步提升悬置安装架61的支撑刚度，进而提升副车架100的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第三横梁60构造为直管梁。

其中，第三横梁60可以构造为直管梁，第三横梁60沿第二方向延伸。具体地，第三横梁60可以设置有圆形的断面，如此设置，能够在不增加第三横梁60的重量的同时提升第三横梁60的刚度，从而提升副车架100的刚度，进而提升车辆的安全性能。并且，也能够使第三横梁60结构简单，便于生产制造第三横梁60，提升第三横梁60生产效率，进而提升副车架100的生产效率。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，副车架100还可以包括：连接支架57，沿第一方向，连接支架57位于第一横梁10和第三横梁60之间，每个副车架纵梁30和第三横梁60之间均连接有连接支架57。

其中，副车架100还可以包括连接支架57，沿第一方向，连接支架57位于第一横梁10和第三横梁60之间，每个副车架纵梁30和第三横梁60之间均连接有连接支架57。连接支架57可以与副车架纵梁30和第三横梁60固定连接，例如：连接支架57与副车架纵梁30、第三横梁60之间可以通过焊接连接，或者连接支架57与副车架纵梁30、第三横梁60之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，连接支架57与副车架纵梁30、第三横梁60之间也可以为其他方式连接，只要连接支架57与副车架纵梁30、第三横梁60固定连接即可。由此，连接支架57与副车架纵梁30固定连接，连接支架57还与第三横梁60固定连接，可以加强副车架纵梁30和第三横梁60的结构连接强度，从而提升副车架100的结构稳定性和抗疲劳强度，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，连接支架57可以包括：第一子连接支架571和第二子连接支架572，第一子连接支架571和第二子连接支架572沿副车架100的第三方向相对且间隔开，第一子连接支架571和第二子连接支架572均连接在第三横梁60和相应副车架纵梁30之间，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。

其中，连接支架57还可以包括：第一子连接支架571和第二子连接支架572，第一子连接支架571和第二子连接支架572沿副车架100的第三方向间隔开设置，第一子连接支架571和第二子连接支架572沿副车架100的第三方向相对设置，第一子连接支架571和第二子连接支架572均连接在第三横梁60和相应副车架纵梁30之间，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直，第三方向为车辆的高度方向，。第一子连接支架571和第二子连接支架572均可以为“几”字形支架，分别搭接在第三横梁60和相应副车架纵梁30之间，通过将该连接支架57设定为“几”字形，可以使连接支架57具有合适的柔度，既能起到加强第三横梁60和相应副车架纵梁30的连接强度，还可以降低因结构过强导致的载荷集中，无法分散的风险。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一子连接支架571和/或第二子连接支架572包括：第一板体573、第二板体574和第三板体575，第二板体574连接在第一板体573和第三板体575之间，第一板体573与第三横梁60连接，第三板体575与相应副车架纵梁30连接，且沿第三方向，第二板体574与第一板体573和第三板体575错开。

其中，第一子连接支架571包括第一板体573、第二板体574和第三板体575，或第二子连接支架572包括第一板体573、第二板体574和第三板体575，或者第一子连接支架571和第二子连接支架572均包括第一板体573、第二板体574和第三板体575，本申请以第一子连接支架571和第二子连接支架572均包括第一板体573、第二板体574和第三板体575为例进行说明，第二板体574连接在第一板体573和第三板体575之间，第一板体573、第二板体574和第三板体575可以通过焊接的方式连接，但本发明不限于此，第一板体573、第二板体574和第三板体575也可以为其他方式连接，只要第一板体573、第二板体574和第三板体575固定连接即可，优选地，第一板体573、第二板体574和第三板体575一体成型。

具体地，第一板体573与第三横梁60连接，第三板体575与相应副车架纵梁30连接，且沿第三方向，第二板体574与第一板体573和第三板体575错开，使第一板体573、第二板体574和第三板体575固定连接形成“几”字形结构，使连接支架57具有合适的柔度，既能起到加强第三横梁60和相应副车架纵梁30的连接强度，还可以降低因结构过强导致的载荷集中、无法分散的风险。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，悬置安装架61设于第三横梁60的中部位置。

其中，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架61，沿第二方向，悬置安装架61设于第三横梁60的中部位置，如此设置，能够均匀地将车辆的动力总成的载荷分散到第三横梁60上，也能够提升悬置安装架61的支撑刚度，进而提升车辆的安全性能。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，每个副车架纵梁30均连接有控制臂安装架32(即控制臂前安装架)，沿第一方向，第三横梁60位于第二横梁20和控制臂安装架32之间。

其中，每个副车架纵梁30均可以连接有控制臂安装架32，例如：副车架纵梁30与控制臂安装架32之间可以为焊接连接，或者副车架纵梁30与控制臂安装架32之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，副车架纵梁30与控制臂安装架32之间也可以为其他方式连接，只要每个副车架纵梁30均连接有控制臂安装架32即可。由此，控制臂安装架32的疲劳载荷可以更好的分散到副车架纵梁30上。沿第一方向，第三横梁60位于第二横梁20和控制臂安装架32之间，从而可以提升副车架100厚度的结构刚度。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，副车架100还包括：支撑架70，沿第一方向支撑架70位于第三横梁60和第二横梁20之间，且支撑架70连接在第三横梁60和第二横梁20之间。

其中，副车架100还可以包括支撑架70，沿第一方向支撑架70位于第三横梁60和第二横梁20之间，且支撑架70连接在第三横梁60和第二横梁20之间，例如：支撑架70与第三横梁60和第二横梁20之间可以为焊接连接，或者支撑架70与第三横梁60和第二横梁20之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，支撑架70与第三横梁60和第二横梁20之间也可以为其他方式连接，只要沿第一方向支撑架70位于第三横梁60和第二横梁20之间，且支撑架70固定连接在第三横梁60和第二横梁20之间即可。

由此，支撑架70固定连接在第三横梁60和第二横梁20之间，能够在车辆的长度方向上为第三横梁60和第二横梁20提供支撑，从而提升第三横梁60和第二横梁20在车辆的长度方向上的刚度，进而提升副车架100在车辆长度方向上的刚度，悬置安装架61安装于副车架100上后，可以提升悬置安装架61的纵向刚度，还能够减少车辆的动力总成在车辆的长度方向上的啸叫音的传递，进而降低车辆的噪声污染。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，支撑架70还与相应的副车架纵梁30固定连接。

其中，支撑架70还可以与相应的副车架纵梁30固定连接，例如：支撑架70与相应的副车架纵梁30之间可以为焊接连接，或者支撑架70与相应的副车架纵梁30之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，支撑架70与相应的副车架纵梁30之间也可以为其他方式连接，只要支撑架70与相应的副车架纵梁30固定连接即可。需要说明的是，与支撑架70相应的副车架纵梁30是指沿第二方向，与支撑架70相邻且相近的副车架纵梁30。由此，通过支撑架70与相应的副车架纵梁30固定连接，且支撑架70还与第二横梁20、第三横梁60固定连接，能够进一步加强副车架100的结构连接强度和刚度，避免副车架100上产生应力集中的现象，从而进一步提升副车架100的疲劳强度。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，副车架纵梁30为两个，每个副车架纵梁30和第三横梁60间均连接有支撑架70。

其中，副车架纵梁30可以为两个，每个副车架纵梁30和第三横梁60间均连接有支撑架70，具体地，在每个副车架纵梁30、第三横梁60间和第二横梁20之间的拐角处均可以连接有支撑架70，如此设置，既能够在车辆的长度方向上为第三横梁60提供支撑，从而提升第三横梁60在车辆的纵向方向上的刚度，进而提升副车架100在车辆长度方向上的刚度，还能够进一步加强副车架100的结构连接强度，避免副车架100上产生应力集中的现象，从而进一步提升副车架100的疲劳强度。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，沿副车架100的第三方向，第三横梁60的正投影位于车辆的动力总成正投影的后侧，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。

其中，沿副车架100的第三方向，第三横梁60的正投影可以位于车辆的动力总成正投影的后侧，即第三横梁60位于车辆的动力总成的后端，第三方向、第一方向和第二方向相互垂直。将第三横梁60设置在车辆的动力总成的后端，能够为车辆的动力总成的悬置提供安装点，进而把车辆的动力总成的载荷分散到第三横梁60两侧，从而进一步提副车架100的支撑刚度。

副车架100还可以包括：多个悬置安装板58，例如：悬置安装板58可以有两个、三个、四个等数量，但本发明不限于此，悬置安装板58也可以有其他数量个，只要副车架100有多个悬置安装板58即可。多个悬置安装板58固设于第一横梁10，且多个悬置安装板58沿第二方向依次排布，例如：悬置安装板58与第一横梁10之间可以为焊接连接，或者悬置安装板58与第一横梁10之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，悬置安装板58与第一横梁10之间也可以为其他方式连接，只要多个悬置安装板58固设于第一横梁10即可。

相应的两个悬置安装板58可以一一对应配合，即两个悬置安装板58相对且间隔开，以在两个悬置安装板58之间形成悬置安装空间，以使悬置安装在悬置安装空间内。由此，相应两个悬置安装板58构成悬置安装架，通过将悬置安装于悬置安装空间内，螺栓穿过两个悬置安装板58、悬置与悬置安装板58连接，从而使悬置更加稳固的安装在副车架100上，从而提升悬置的安装稳定性。

沿第二方向，位于最外侧副车架纵梁30的外侧可以连接有控制臂后安装架33，例如：位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁与控制臂后安装架33之间可以为焊接连接，或者位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁与控制臂后安装架33之间也可以为螺栓连接，但本发明不限于此，位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁与控制臂后安装架33之间也可以为其他方式连接，只要位于最外侧副车架纵梁30的外侧壁连接有控制臂后安装架33即可。如此设置，能够将控制臂后安装架33的疲劳载荷分散到副车架100上，从而提升控制臂后安装架33的疲劳强度，进而提升副车架100的疲劳强度。

控制臂后安装架33可以包括：相连的第一安装板331和第二安装板332，例如：第一安装板331和第二安装板332可以一体成型，或者第一安装板331和第二安装板332之间可以为焊接连接，但本发明不限于此，第一安装板331和第二安装板332之间也可以通过其他方式连接，只要第一安装板331和第二安装板332相连即可。第一安装板331可以位于第二安装板332上方，且第一安装板331和第二安装板332间形成用于安装控制臂的装配空间，能够便于将控制臂安装于第一安装板331和第二安装板332形成的装配空间内，从而便于控制臂和控制臂后安装架33装配。

进一步地，第一安装板331和第二安装板332均可以设置有装配孔，控制臂安装于装配空间内后，通过螺栓穿过装配孔和控制臂，即可实现控制臂和控制臂后安装架33装配效果。

沿第一方向，加强支架34可以位于相应控制臂后安装架33的后侧，加强支架34与相应控制臂后安装架33连接，例如：相应控制臂后安装架33与加强支架34可以一体成型，或者相应控制臂后安装架33与加强支架34之间也可以为焊接连接，但本发明不限于此，相应控制臂后安装架33与加强支架34之间也可以为其他方式连接，只要相应控制臂后安装架33连接有加强支架34即可。本申请以相应控制臂后安装架33与加强支架34一体成型为例进行说明，由此，加强支架34与相应控制臂后安装架33一体成型，能够提升控制臂后安装架33刚度，从而有效抑制控制臂后安装架33上噪声的传递。

其中，加强支架34与相应副车架纵梁30间可以形成夹角，从而使得加强支架34与相应副车架纵梁30间可以形成“人”字形结构，当车辆发生碰撞时，加强支架34能够把撞击力分成两条路径在向车身主体传递，从而使得加强支架34分散撞击力，进而避免单点载荷过大而导致车身主体和乘员舱发生变形，保护乘员安全，进而提升车辆的安全性能。

副车架100还可以包括：稳定杆安装支架80，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接，例如：稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70之间均可以为焊接连接，或者稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70之间也均可以为螺栓连接，但本发明不限于此，稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70之间也均可以为其他方式连接，只要稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接即可。

由此，通过将稳定杆安装支架80与相应控制臂后安装架33和相应支撑架70均连接，稳定杆安装支架80还与相应副车架纵梁30连接，能够加强稳定杆安装支架80、相应控制臂后安装架33、相应支撑架70、相应副车架纵梁30之间的连接强度，进而引导稳定杆安装支架80上的载荷分散到副车架100上，从而避免稳定杆安装支架80上产生应力集中现象，从而提升副车架100的疲劳强度和刚度，并且，也能够减少路噪通过稳定杆安装支架80传递至乘员舱，进一步地提升车辆乘坐舒适性。

根据本发明的车身组件，包括：车身主体，车身主体具有车身纵梁；副车架100，副车架100固设于车身纵梁且位于车身纵梁下方，副车架100为上述实施例的副车架100。

其中，车身组件包括车身主体和副车架100，车身主体是车辆的主体部分，车身主体具有车身纵梁，副车架100固设于车身纵梁，且副车架100位于车身纵梁的下方，通过将悬置安装架61套设于第三横梁60外侧且固设于所述第三横梁60，能够有效提升悬置安装架61的抗疲劳强度，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架61后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度，提升车辆的安全性能。

根据本发明的车辆，包括上述实施例的车身组件。由此，通过将悬置安装架61套设于第三横梁60外侧且固设于所述第三横梁60，能够有效提升悬置安装架61的抗疲劳强度，车辆的动力总成通过悬置安装于悬置安装架61后，可以有效抑制动力总成向乘员舱传递振动和噪音，从而提升乘客的乘坐舒适度，提升车辆的安全性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (19)

1.一种车辆的副车架，其特征在于，包括：

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；

多个副车架纵梁，多个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，多个所述副车架纵梁均连接在所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第一方向和所述第二方向垂直；

第三横梁，沿所述第一方向所述第三横梁位于所述第一横梁和所述第二横梁之间，且所述第三横梁与多个所述副车架纵梁均连接；

悬置安装架，所述悬置安装架套设于所述第三横梁外侧且固设于所述第三横梁。

2.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述悬置安装架包括：第一安装部和第二安装部，所述第一安装部和所述第二安装部沿所述第二方向相对且间隔开，所述第一安装部和所述第二安装部均设有安装通孔，所述第三横梁穿设于所述第一安装部的所述安装通孔和所述第二安装部的所述安装通孔。

3.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第一安装部和/或所述第二安装部具有环形的安装翻边，所述安装翻边围绕相应所述安装通孔设置，所述安装翻边围绕所述第三横梁设置且与所述第三横梁固定连接。

4.根据权利要求3所述的车辆的副车架，其特征在于，所述安装翻边与所述第三横梁为面接触。

5.根据权利要求4所述的车辆的副车架，其特征在于，所述安装翻边具有与所述第三横梁连接的环形装配面，所述环形装配面与所述第三横梁形状适配。

6.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第一安装部和所述第二安装部均设有第一安装孔，且所述第一安装部和/或所述第二安装部固设有环形的装配结构，所述装配结构的内周壁具有内螺纹且与相应所述第一安装孔对应。

7.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，所述悬置安装架还包括：连接部，所述连接部连接在所述第一安装部和所述第二安装部之间，且所述连接部靠近所述第一安装部的下端和所述第二安装部的下端设置。

8.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第三横梁构造为直管梁。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，还包括：连接支架，沿所述第一方向，所述连接支架位于所述第一横梁和所述第三横梁之间，每个所述副车架纵梁和所述第三横梁之间均连接有所述连接支架。

10.根据权利要求9所述的车辆的副车架，其特征在于，所述连接支架包括：第一子连接支架和第二子连接支架，所述第一子连接支架和所述第二子连接支架沿所述副车架的第三方向相对且间隔开，所述第一子连接支架和所述第二子连接支架均连接在所述第三横梁和相应所述副车架纵梁之间，所述第三方向、所述第一方向和所述第二方向相互垂直。

11.根据权利要求10所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第一子连接支架和/或所述第二子连接支架包括：第一板体、第二板体和第三板体，所述第二板体连接在所述第一板体和所述第三板体之间，所述第一板体与所述第三横梁连接，所述第三板体与相应所述副车架纵梁连接，且沿所述第三方向，所述第二板体与所述第一板体和所述第三板体错开。

12.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，所述悬置安装架设于所述第三横梁的中部位置。

13.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，每个所述副车架纵梁均连接有控制臂安装架，沿所述第一方向，所述第三横梁位于所述第二横梁和所述控制臂安装架之间。

14.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，还包括：支撑架，沿所述第一方向所述支撑架位于所述第三横梁和所述第二横梁之间，且所述支撑架连接在所述第三横梁和所述第二横梁之间。

15.根据权利要求14所述的车辆的副车架，其特征在于，所述支撑架还与相应的所述副车架纵梁固定连接。

16.根据权利要求15所述的车辆的副车架，其特征在于，所述副车架纵梁为两个，每个所述副车架纵梁和所述第三横梁间均连接有所述支撑架。

17.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述副车架的第三方向，所述第三横梁的正投影位于所述车辆的动力总成正投影的后侧，所述第三方向、所述第一方向和所述第二方向相互垂直。

18.一种车辆的车身组件，其特征在于，包括：

车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；

副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方，所述副车架为根据权利要求1-17中任一项所述的车辆的副车架。

19.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求18所述的车辆的车身组件。