CN116989093A - 阻尼动力吸振器以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种阻尼动力吸振器以及车辆，阻尼动力吸振器包括：第一主体；第二主体，第二主体包括第一子主体和多个第二子主体，第一子主体套设于第一主体外侧，多个第二子主体均设于第一主体和第一子主体之间且均连接在第一主体和第一子主体之间，多个第二子主体沿第一主体的周向依次排布；骨架，骨架设于第一子主体内。由此，通过骨架、第一主体和第二主体配合，能够实现将阻尼动力吸振器安装于车辆的传动轴轴管内的效果，与现有技术相比，可以将阻尼动力吸振器布置在传动轴轴管内，避免阻尼动力吸振器裸露在外，延长阻尼动力吸振器使用寿命，并且，内置式阻尼动力吸振器对传动轴外形尺寸无影响，体积小，降低对整车底盘布置空间要求。
Description
技术领域
本发明涉及吸振器领域，尤其是涉及一种阻尼动力吸振器以及具有该阻尼动力吸振器的车辆。
背景技术
相关技术中，车辆的发动机传出的激励频率，接近或有部分频带与传动轴的一阶弯曲模态相符，使激励频率和传动轴一阶弯曲模态发生耦合，导致振幅增大，引起传动轴共振、轰鸣等NVH（Noise、Vibration、Harshness-噪声、振动与声振粗糙度）问题。
现有技术中，采用外置式扭转减振器来减小振幅，外置式扭转减振器体积过大，对整车底盘布置空间要求较高，有些车型还需将扭转减振器与传动轴总成动平衡，额外又增加了生产成本。并且，外置式扭转减振器直接裸露，外界泥水等直接接触扭转减振器，影响扭转减振器的使用寿命。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出了一种阻尼动力吸振器，该阻尼动力吸振器安装于车辆的传动轴轴管内，延长阻尼动力吸振器使用寿命，降低对整车底盘布置空间要求。
本发明进一步地提出了一种车辆。
根据本发明的阻尼动力吸振器，包括：
第一主体；
第二主体，所述第二主体为弹性体，所述第二主体包括环形的第一子主体和多个第二子主体，所述第一子主体套设于所述第一主体外侧且与所述第一主体间隔开，多个所述第二子主体均设于所述第一主体和所述第一子主体之间且均连接在所述第一主体和所述第一子主体之间，多个所述第二子主体沿所述第一主体的周向依次排布；
骨架，所述骨架设于所述第一子主体内。
根据本发明的阻尼动力吸振器，通过骨架、第一主体和第二主体配合，能够实现将阻尼动力吸振器安装于车辆的传动轴轴管内的效果，与现有技术相比，可以将阻尼动力吸振器布置在传动轴轴管内，避免阻尼动力吸振器裸露在外，延长阻尼动力吸振器使用寿命，并且，内置式阻尼动力吸振器对传动轴外形尺寸无影响，体积小，降低对整车底盘布置空间要求。
在本发明的一些示例中，多个所述第二子主体沿所述第一主体的周向依次均匀排布。
在本发明的一些示例中，沿所述第一主体的周向方向，任意相邻两个所述第二子主体均间隔开。
在本发明的一些示例中，多个所述第二子主体均为条形结构，多个所述第二子主体均沿所述第一主体的轴向方向延伸。
在本发明的一些示例中，沿所述第一主体的轴向方向，至少一个所述第二子主体的端部形成有缺口结构。
在本发明的一些示例中，所述第一子主体远离所述第二子主体的外周壁形成有凸台结构，所述阻尼动力吸振器安装于车辆的传动轴轴管内部后，所述凸台结构适于与所述传动轴轴管过盈配合。
在本发明的一些示例中，所述凸台结构为多个，多个所述凸台结构沿所述第一子主体的周向依次间隔开设置。
在本发明的一些示例中，所述第一子主体远离所述第二子主体的外周壁还形成有槽结构，至少相邻两个所述凸台结构间具有所述槽结构。
在本发明的一些示例中，沿所述第一主体的轴向方向，每个所述第二子主体的端部均位于所述第一子主体的端部内侧。
在本发明的一些示例中，所述骨架为环形，所述骨架沿所述第一子主体的周向布置。
根据本发明的车辆，包括上述的阻尼动力吸振器。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的阻尼动力吸振器的示意图；
图2是根据本发明实施例的阻尼动力吸振器的仰视图；
图3是根据本发明实施例的阻尼动力吸振器的俯视图；
图4是根据本发明实施例的阻尼动力吸振器的侧视图；
图5是根据本发明实施例的阻尼动力吸振器的剖视图。
附图标记：
阻尼动力吸振器100；
第一主体10；环形缺口11；定位面12；
第二主体20；第一子主体21；第二子主体22；缺口结构23；凸台结构24；槽结构25；
骨架30。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1-图5描述根据本发明实施例的阻尼动力吸振器100，阻尼动力吸振器100具有吸能、减振效果，可以起到降低振幅的作用，本申请以阻尼动力吸振器100安装于车辆上为例进行说明，例如：阻尼动力吸振器100安装于传动轴轴管内为例进行说明。
如图1-图5所示，根据本发明实施例的阻尼动力吸振器100，包括：第一主体10、第二主体20和骨架30。第一主体10可以由金属材料制成，例如：第一主体10可以由钢、铁等金属材料制成。第二主体20为弹性体，第二主体20可以由橡胶、工程塑料等材质制成。第二主体20包括环形的第一子主体21和多个第二子主体22，第一子主体21和每个第二子主体22均一体成型。第一子主体21为环形结构，第一子主体21套设于第一主体10外侧，第一子主体21与第一主体10的外周壁相对设置，且第一子主体21与第一主体10间隔开设置，多个第二子主体22均设于第一主体10和第一子主体21之间，且多个第二子主体22均连接在第一主体10和第一子主体21之间，多个第二子主体22沿第一主体10的周向依次排布。骨架30设于第一子主体21内，骨架30可以由钢、工程塑料等材质制成，骨架30设于第一子主体21内，能够提升第二主体20的支撑强度。
其中，第一主体10可以为圆柱形结构，第二主体20可以硫化于第一主体10的外周壁，从而使第二主体20和第一主体10固定连接，或者可以使第二主体20和第一主体10粘接固定连接。通过使第一子主体21套设于第一主体10外侧、且使多个第二子主体22均连接在第一主体10和第一子主体21之间，能够使阻尼动力吸振器100结构紧凑，可以实现将阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内的效果，阻尼动力吸振器100安装于传动轴轴管内后，对传动轴外形尺寸无影响，体积小，降低对整车底盘布置空间要求，可提高整车适配性以及产品质量稳定性，无需将阻尼动力吸振器100与传动轴总成动平衡，降低生产成本，提高传动轴总成在动平衡工艺的数据稳定性，准确地进行贴平衡片位置及克重来减小剩余不平衡量，有效提高生产效率，并且，避免阻尼动力吸振器100裸露在外，有效防止阻尼动力吸振器100与外界泥水接触，延长阻尼动力吸振器100使用寿命。另外，阻尼动力吸振器100安装于传动轴轴管内后，其目的是让激振力激起阻尼动力吸振器100的共振，可有效降低振幅，降低传动轴共振、轰鸣，提高整车NVH性能。
如图1和图2所示，通过多个第二子主体22沿第一主体10的周向依次排布，能够使多个第二子主体22围绕第一主体10设置，在周向方向上，保证阻尼动力吸振器100各角度方向位置的径向刚度稳定性。现有的动力吸振器为实心整圈弹性体连接，动轴做动平衡时易摆动。而在本申请中，通过多个第二子主体22沿第一主体10的周向依次排布，可以有效提高传动轴在动平衡工艺的稳定性，进一步提高整车NVH性能。
需要说明的是，第一主体10的质量为M,第二主体20的刚度为K，通过调整质量M或调整第二主体20的刚度K来获取不同的固有频率，实现主动激振力的频率w刚好等于阻尼动力吸振器100的固有频率wb，实现主振系统的振幅减小效果。
由此，通过骨架30、第一主体10和第二主体20配合，能够实现将阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内的效果，与现有技术相比，可以将阻尼动力吸振器100布置在传动轴轴管内，避免阻尼动力吸振器100裸露在外，延长阻尼动力吸振器100使用寿命，并且，内置式阻尼动力吸振器100对传动轴外形尺寸无影响，体积小，降低对整车底盘布置空间要求。
在本发明的一些实施例中，如图3和图4所示，多个第二子主体22沿第一主体10的周向依次均匀排布，其中，沿第一主体10的周向，相邻两个第二子主体22间的间隔距离相同，例如：第二子主体22可以设置为3个、4个、5个、6个、7个等数量，本申请以第二子主体22设置为6个为例进行说明。通过使多个第二子主体22沿第一主体10的周向依次均匀设置，可以进一步保证阻尼动力吸振器100各角度方向位置的径向刚度稳定性，可以更加有效提高传动轴在动平衡工艺的稳定性，进一步提高整车NVH性能。
在本发明的一些实施例中，如图3和图4所示，沿第一主体10的周向方向，任意相邻两个第二子主体22均间隔开，也就是说，沿第一主体10的周向方向，相邻两个第二子主体22间隔开设置。如此设置能够提升阻尼动力吸振器100吸能、减振效果，可以提升阻尼动力吸振器100降低振幅的效果。
在本发明的一些实施例中，多个第二子主体22均为条形结构，多个第二子主体22均沿第一主体10的轴向方向延伸。其中，多个第二子主体22均为长条形结构，多个第二子主体22均沿第一主体10的轴向方向延伸设置，第一主体10的轴向方向是指图1的X方向。如此设置能够增加第二子主体22的设置长度，提升阻尼动力吸振器100的阻尼，可以进一步提升阻尼动力吸振器100吸能、减振效果，可以进一步提升阻尼动力吸振器100降低振幅的效果。
在本发明的一些实施例中，如图1-图3所示，沿第一主体10的轴向方向，至少一个第二子主体22的端部形成有缺口结构23。沿第一主体10的轴向方向，至少一个第二子主体22的至少一端形成有缺口结构23，本申请以每个第二子主体22的两端均形成有缺口结构23为例进行说明，当阻尼动力吸振器100以如图1所示方向放置时，每个第二子主体22的上端和下端均形成有缺口结构23。通过第二子主体22设置缺口结构23，能够减小阻尼动力吸振器100重量，有利于实现阻尼动力吸振器100的轻量化设计。
在本发明的一些实施例中，如图5所示，骨架30为环形，骨架30沿第一子主体21的周向布置。其中，骨架30可以为圆环形结构，第一子主体21包覆于骨架30的外表面。通过将骨架30设置为环形结构，可以提升阻尼动力吸振器100结构强度，能够在阻尼动力吸振器100的整个周向上提升第二主体20的支撑强度，阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内部后，可以使阻尼动力吸振器100可靠安装于传动轴轴管内。
在本发明的一些实施例中，如图1所示，第一子主体21远离第二子主体22的外周壁形成有凸台结构24，阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内部后，凸台结构24适于与传动轴轴管过盈配合。其中，如图1所示，凸台结构24与第一子主体21一体成型，凸台结构24可以由橡胶、工程塑料等材质制成。阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内部后，在骨架30的支撑作用下，可以使凸台结构24压缩产生弹性变形，也可以使凸台结构24与传动轴轴管具有一定过盈量，从而使阻尼动力吸振器100稳固地安装于传动轴轴管内，提升阻尼动力吸振器100在传动轴轴管内的位置稳定性。
在本发明的一些实施例中，如图1-图3所示，凸台结构24可以设置为多个，多个凸台结构24沿第一子主体21的周向依次间隔开设置。进一步地，多个凸台结构24沿第一子主体21的周向依次均匀间隔开设置，沿第一子主体21的周向方向，相邻两个凸台结构24间的间隔距离相同。通过多个凸台结构24沿第一子主体21的周向依次间隔开设置，阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内部后，在骨架30的支撑作用下，可以使多个凸台结构24压缩产生弹性变形，使多个凸台结构24与传动轴轴管均具有一定过盈量，从而使阻尼动力吸振器100更加稳固地安装于传动轴轴管内，进一步提升阻尼动力吸振器100在传动轴轴管内的位置稳定性，也可以使阻尼动力吸振器100居中布置在传动轴轴管内部。
在本发明的一些实施例中，如图1-图3所示，第一子主体21远离第二子主体22的外周壁还形成有槽结构25，至少相邻两个凸台结构24间具有槽结构25。其中，槽结构25可以为长条形槽结构25，槽结构25沿第一主体10的轴向方向延伸设置，本申请以任意相邻两个凸台结构24间均具有槽结构25为例进行说明。通过在第一子主体21远离第二子主体22的外周壁设置槽结构25，能够减小阻尼动力吸振器100的质量，有利于阻尼动力吸振器100的轻量化设计，并且，在生产阻尼动力吸振器100过程中，便于阻尼动力吸振器100拔模，同时，第一子主体21远离第二子主体22的外周壁设置槽结构25，为第二主体20压缩变形提供空间，有利于阻尼动力吸振器100压入传动轴轴管内部。
在本发明的一些实施例中，如图1和图5所示，沿第一主体10的轴向方向，每个第二子主体22的端部均位于第一子主体21的端部内侧，也可以理解为，每个第二子主体22的上端部位于第一子主体21的上端部内侧，每个第二子主体22的下端部位于第一子主体21的下端部内侧。如此设置能够使多个第二子主体22隐藏于第一主体10和第一子主体21之间，避免多个第二子主体22外露，使阻尼动力吸振器100结构更加紧凑，有利于减小阻尼动力吸振器100体积。
在本发明的一些实施例中，如图1和图5所示，第一主体10穿设于第一子主体21，沿第一主体10的轴向方向，第一主体10的两端分别伸出第一子主体21，第一主体10外周壁的两端均形成有环形缺口11，沿第一主体10的轴向方向，环形缺口11的端面构造为定位面12，阻尼动力吸振器100安装于车辆的传动轴轴管内部后，定位面12可以与车辆的配合件配合装配，从而使阻尼动力吸振器100安可靠安装于传动轴轴管内。
根据本发明实施例的车辆，包括上述实施例的阻尼动力吸振器100，阻尼动力吸振器100安装于车辆上后，可以有效解决传动轴共振、轰鸣等NVH表现较差等问题。与现有技术相比，可以将阻尼动力吸振器100布置在传动轴轴管内，避免阻尼动力吸振器100裸露在外，延长阻尼动力吸振器100使用寿命，并且，内置式阻尼动力吸振器100对传动轴外形尺寸无影响，体积小，降低对整车底盘布置空间要求。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
Claims (11)
1.一种阻尼动力吸振器，其特征在于，包括：
第一主体；
第二主体，所述第二主体为弹性体，所述第二主体包括环形的第一子主体和多个第二子主体，所述第一子主体套设于所述第一主体外侧且与所述第一主体间隔开，多个所述第二子主体均设于所述第一主体和所述第一子主体之间且均连接在所述第一主体和所述第一子主体之间，多个所述第二子主体沿所述第一主体的周向依次排布；
骨架，所述骨架设于所述第一子主体内。
2.根据权利要求1所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，多个所述第二子主体沿所述第一主体的周向依次均匀排布。
3.根据权利要求1所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，沿所述第一主体的周向方向，任意相邻两个所述第二子主体均间隔开。
4.根据权利要求1所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，多个所述第二子主体均为条形结构，多个所述第二子主体均沿所述第一主体的轴向方向延伸。
5.根据权利要求4所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，沿所述第一主体的轴向方向，至少一个所述第二子主体的端部形成有缺口结构。
6.根据权利要求1所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，所述第一子主体远离所述第二子主体的外周壁形成有凸台结构，所述阻尼动力吸振器安装于车辆的传动轴轴管内部后，所述凸台结构适于与所述传动轴轴管过盈配合。
7.根据权利要求6所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，所述凸台结构为多个，多个所述凸台结构沿所述第一子主体的周向依次间隔开设置。
8.根据权利要求7所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，所述第一子主体远离所述第二子主体的外周壁还形成有槽结构，至少相邻两个所述凸台结构间具有所述槽结构。
9.根据权利要求1所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，沿所述第一主体的轴向方向，每个所述第二子主体的端部均位于所述第一子主体的端部内侧。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的阻尼动力吸振器，其特征在于，所述骨架为环形，所述骨架沿所述第一子主体的周向布置。
11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任一项所述的阻尼动力吸振器。
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