CN116848012A - 电动车辆控制装置以及电动车辆控制装置的控制方法 - Google Patents

电动车辆控制装置以及电动车辆控制装置的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动车辆控制装置，其控制车辆，该车辆将多个电动机作为驱动源并通过与所述电动机连接的变速器行驶，该电动车辆控制装置具备控制器，所述控制器控制分别与内置有液状介质的第1变速器及第2变速器接触的第1电动机及第2电动机，在对所述第1变速器或所述第2变速器进行加温的加温期间，所述控制器以在该电动机的要求转矩上增加加温用转矩后的动力运行转矩来驱动控制所述第1电动机或所述第2电动机中的一方，以从该电动机的要求转矩中减去所述加温用转矩后的转矩来控制所述第1电动机或所述第2电动机中的另一方。

Description

电动车辆控制装置以及电动车辆控制装置的控制方法
技术领域
本发明涉及一种电动车辆控制装置以及电动车辆控制装置的控制方法。
背景技术
以电动机为驱动源使车辆行驶的电动车辆已实用化。在电动车辆的电动机的输出轴上连接有变速器，变速器与车辆的驱动轮连接。变速器由多个齿轮构成，在内部具有油等液状介质，但在变速器的低温时，变速器的液状介质的粘性变高，对齿轮施加摩擦力。
专利文献1公开如下技术：在将发动机和电动机用作动力源的混合动力车中，在将发动机的动力传递到车轮的变速器处于冷机状态时，使第1电动机或第2电动机中的任意一方作为发电机发挥功能，并且使另一方作为动力源发挥功能，形成一方的电动机发出的电力使另一方的电动机工作，从而另一方的发电机经由变速器驱动一方的电动机的动力循环状态，由此对变速器进行暖机。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国专利特开2010-815号公报
发明内容
发明要解决的问题
专利文献1的技术没有考虑将多个电动机作为驱动源使车辆行驶的电动车辆，电动车辆的电力消耗恶化。
解决问题的技术手段
本发明的电动车辆控制装置控制车辆，该车辆将多个电动机作为驱动源并通过与所述电动机连接的变速器行驶，该电动车辆控制装置具备控制器，所述控制器控制分别与内置有液状介质的第1变速器和第2变速器接触的第1电动机和第2电动机，在对所述第1变速器或所述第2变速器进行加温的加温期间，所述控制器以在该电动机的要求转矩上增加加温用转矩后的动力运行转矩来驱动控制所述第1电动机或所述第2电动机中的一方，以从该电动机的要求转矩中减去所述加温用转矩后的转矩来控制所述第1电动机或所述第2电动机中的另一方。
本发明的电动车辆控制装置的控制方法控制车辆，该车辆将多个电动机作为驱动源并通过与所述电动机连接的变速器行驶，在该电动车辆控制装置的控制方法中，所述变速器包含：分别内置有液状介质的第1变速器和第2变速器，所述电动机包含分别与所述第1变速器和所述第2变速器接触的第1电动机和第2电动机，在对所述第1变速器或所述第2变速器进行加温的加温期间，以在该电动机的要求转矩上增加加温用转矩后的动力运行转矩来驱动控制所述第1电动机或所述第2电动机中的一方，以从该电动机的要求转矩中减去所述加温用转矩后的转矩来控制所述第1电动机或所述第2电动机中的另一方。
发明的效果
根据本发明，能够促进变速器内的液状介质的加温，抑制电动车辆的电力消耗的恶化。
附图说明
图1是具备电动车辆控制装置的电动车辆的构成图。
图2是表示第1电动机和第1变速器的一例的截面图。
图3是表示第1电动机和第1变速器的其他例的截面图。
图4是表示控制器的处理动作的流程图。
图5是表示电动机的转速与最大转矩的关系的曲线图。
图6的(A)～(E)是表示电动机的加温控制的曲线图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。以下的说明和附图是用于说明本发明的示例，为了使说明明确，适当进行了省略和简化。本发明也可以以其他各种方式实施。只要没有特别限定，各构成要素可以是单数也可以是复数。
为了便于理解本发明，附图所示的各构成要素的位置、大小、形状、范围等有时不表示实际的位置、大小、形状、范围等。因此，本发明不限于附图中公开的位置、大小、形状、范围等。
在存在多个相同或具有同样功能的构成要素的情况下，有时对相同的符号附加不同的下标来进行说明。但是，在不需要区别这些多个构成要素的情况下，有时省略下标来进行说明。
另外，在以下的说明中，有时说明执行程序而进行的处理，但由于程序由处理器(例如CPU、GPU)执行，从而适当地使用存储资源(例如存储器)和/或接口设备(例如通信端口)等进行规定的处理，因此处理的主体也可以是处理器。同样地，执行程序而进行的处理的主体可以是具有处理器的控制器、装置、系统、计算机或节点。执行程序而进行的处理的主体只要是运算部即可，也可以包含进行特定处理的专用电路(例如FPGA或ASIC)。
程序可以从程序源安装到计算机这样的装置上。程序源例如可以是程序分发服务器或计算机可读存储介质。在程序源是程序分发服务器的情况下，程序分发服务器包含处理器和存储分发对象的程序的存储资源，程序分发服务器的处理器可以将分发对象的程序分发到其他计算机。另外，在以下的说明中，可以将两个以上的程序作为一个程序来实现，也可以将一个程序作为两个以上的程序来实现。
图1是具有电动车辆控制装置100的电动车辆1000的构成图。
电动车辆1000具备作为驱动源的第1电动机201和第2电动机202。第1电动机201经由第1变速器301与前轮401连接。第2电动机202经由第2变速器302与后轮501连接。另外，虽然省略了图示，但具备方向盘、油门、制动器、控制它们的机构。
电动车辆控制装置100具备控制器101、第1变换器102、第2变换器103、电池104、车速传感器105。
在控制器101中，根据油门操作从外部输入针对电动车辆1000的系统要求转矩Tdem。另外，在第1变速器301及第2变速器302中，分别设置有检测第1变速器301、第2变速器302内的油等液状介质的温度的传感器，从各传感器向控制器101输入温度TH1、TH2。另外，在第1电动机201和第2电动机202上分别设置有检测转速的传感器，从各传感器向控制器101输入转速N1、N2。另外，控制器101检测电池104的SOC(充电率)。
控制器101将系统要求转矩Tdem适当地分配给对第1电动机201的要求转矩Tdem1和对第2电动机202的要求转矩Tdem2。控制器101根据要求转矩Tdem1、Tdem2、温度TH1、TH2、转速N1、N2，控制第1变换器102及第2变换器103，控制第1电动机201及第2电动机202的驱动或再生。
第1变换器102将电池104的直流电变换为交流电，将交流电施加到第1电动机201，驱动第1电动机201。然后，经由与第1电动机201连接的车轴而旋转前轮401。另外，在再生时，使第1电动机201作为发电机发挥作用，因前轮401的旋转力而旋转的第1电动机201的发电产生的交流电由第1变换器102变换为直流电，对电池104进行充电。第1变换器102在内部具备功率半导体元件，通过使功率半导体元件进行开关动作来变换电力。
第2变换器103将电池104的直流电变换为交流电，将交流电流施加到第2电动机202，驱动第2电动机202。然后，经由与第2电动机202连接的车轴而后轮501旋转。另外，在再生时，使第2电动机202作为发电机发挥作用，因后轮501的旋转力而旋转的第2电动机202的发电产生的交流电由第2变换器103变换为直流电，对电池104进行充电。第2变换器103在内部具备功率半导体元件，通过使功率半导体元件进行开关动作来变换电力。
虽然在后面详细叙述，但在对第1变速器301或第2变速器302进行加温的加温期间，控制器101以在要求转矩上增加加温用转矩后的动力运行转矩来驱动控制第1电动机201或第2电动机202中的一方，以与加温用转矩相当的再生转矩来再生控制第1电动机201或第2电动机202中的另一方。
图2是表示第1电动机201和第1变速器301的一例的截面图。
第1电动机201在框体211内内置有转子231、定子241、冷却器251。转子231固定在旋转轴221上。冷却器251设置成接近定子241并包围定子241，在内部流通冷却水来冷却第1电动机201。虽然省略了图示，但在第1电动机201上设置有检测转子231的转速的传感器。
与第1电动机201接触地设置有第1变速器301。即，第1电动机201的框体211与第1变速器301的框体311接触。第1变速器301内置有与第1电动机201的旋转轴221连接的齿轮和与该齿轮连接的多个齿轮321，最终连接到输出轴341。输出轴341经由离合器、车轴与前轮401连接。在第1变速器301内配设有用于润滑齿轮321的油等液状介质331。虽然省略了图示，但在第1变速器301内设置有检测液状介质331的温度的传感器。
在第1变速器301的低温时，液状介质331的粘性变高，对齿轮施加摩擦力。因此，电动车辆1000的电力消耗恶化。在本实施方式中，通过后述的控制，将与第1变速器301接触设置的第1电动机201的热从经过旋转轴221的路径HE1、以及从经过框体211的路径HE2传递。由此，提高第1变速器301的液状介质331的温度，抑制电动车辆1000的电力消耗的恶化。
在图2中，示出了第1电动机201和第1变速器301的一例，但第2电动机202和第2变速器302也是同样的构成。
图3是表示第1电动机201和第1变速器301的其他例的截面图。与图2所示的例子的不同点在于，在第1变速器301和第1电动机201的内部共用地流通液状介质331。对与图2相同的部位标注相同的符号，简化其说明。
液状介质331还储存在设置于第1变速器301和第1电动机201中的油底壳361和261中，通过省略图示的流通泵或自然循环从第1变速器301循环到第1电动机201内。即，第1电动机201与第1变速器301接触，第1变速器301内的液状介质331在第1电动机201内流通，因此，将第1电动机201的热从经过旋转轴221的路径HE1、以及从经过液状介质331的路径HE3传递。由此，提高第1变速器301的液状介质331的温度，抑制电动车辆1000的电力消耗的恶化。
在图3中，示出了第1电动机201和第1变速器301的一例，但第2电动机202和第2变速器302也是同样的构成。设置有用于检测第2变速器302内的液状介质331的温度的传感器。
图4是表示控制器101执行程序而进行的处理动作的流程图。控制器101执行图4所示的流程图的处理动作，进行对液状介质331进行加温的加温控制。
在步骤S401中，根据车速传感器105判定电动车辆1000的车速是否超过阈值。在电动车辆1000刚起步后车速未超过阈值的情况下，不进行第1变速器301及第2变速器302的加温控制。这是为了在刚起步后使用第1电动机201和第2电动机202双方的驱动转矩来提高起步力。在步骤S401中判定为车速超过阈值的情况下，进入步骤S402。
在步骤S402中，检测电池104的SOC(充电率)，判断SOC是否超过阈值。在电池104的SOC未超过阈值的情况下，不进行对电池104施加负载的加温控制，结束图4的流程图。在步骤S402中判定为SOC超过阈值的情况下，进入步骤S403。
在步骤S403中，判定来自检测第1变速器301的液状介质331的温度的传感器的温度TH1是否低于阈值。在判定为低的情况下，进入步骤S404。在第1变速器301的液状介质331的温度低的情况下，液状介质331的粘性变高，对第1变速器301的齿轮施加摩擦力，电动车辆1000的电力消耗恶化，但为了抑制这种情况，通过以下步骤的处理对液状介质331进行加温。
在步骤S404中，从根据油门操作而输入的系统要求转矩Tdem，获取分配给第1电动机201的要求转矩Tdem1和第1电动机201的转速N1。
然后，在接下来的步骤S405中，进行加温用转矩Twarm的计算。该加温用转矩Twarm是用于以比要求转矩Tdem1高的转矩来驱动第1电动机201，由此提高第1电动机201的热，从而更快地提高第1变速器301的液状介质331的温度的转矩。加温用转矩Twarm例如可以以要求转矩Tdem1的规定比例算出，也可以是预先设定的值。
在接下来的步骤S406中，判定在要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩是否超过第1电动机201的最大转矩。参照图5进行说明。
图5是表示电动机的转速与最大转矩的关系的曲线图。横轴是转速，纵轴是转矩。纵轴的正侧表示动力运行，负侧表示再生。实线表示第1电动机201的最大输出，虚线表示第2电动机202的最大输出。在该例中，表示第1电动机201的最大输出比第2电动机202的最大输出大的情况。最大输出在转速Na之前是恒定的，在超过转速Na时降低。
如图5所示，在第1电动机201的转速N1下，在要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩不超过第1电动机201的最大转矩。另外，在系统要求转矩Tdem全部被分配到要求转矩Tdem1的情况下，加温用转矩Twarm成为第2电动机202的再生转矩。另一方面，在第1电动机201的转速Nb下，在要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩超过第1电动机201的最大转矩。在这种情况下，在步骤S406中，判定为在要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩超过第1电动机201的最大转矩，不进行加温控制，结束图4的处理。
在步骤S406中，如果在要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩未超过第1电动机201的最大转矩，则进入步骤S407。
在步骤S407中，以在第1电动机201的要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩来驱动第1电动机201。由此，能够快速提高第1变速器301的液状介质331的温度。
在接下来的步骤S408中，从分配给第2电动机202的要求转矩Tdem2中减去加温用转矩Twarm，来驱动第2电动机202。在要求转矩Tdem2为零的情况下，加温用转矩Twarm成为第2电动机202的再生转矩，回收加温所需的能量。
如步骤S407、408所示，第1电动机201以在要求转矩Tdem1上增加加温用转矩Twarm后的动力运行转矩进行驱动控制，第2电动机202以与加温用转矩Twarm相当的再生转矩进行再生控制。
每隔规定时间重复执行图4所示的处理。因此，第1变速器301的液状介质331的温度TH1上升。然后，在步骤S403中判定为第1变速器301的液状介质331的温度TH1为阈值以上时，进入步骤S410。另外，将第1变速器301的液状介质331的温度TH1成为阈值以上为止的期间称为第1加温期间。
在步骤S410中，判定来自检测第2变速器302的液状介质331的温度的传感器的温度TH2是否低于阈值。在判定为低的情况下，进入步骤S411。在第2变速器302的液状介质331的温度低的情况下，液状介质331的粘性变高，对第2变速器302的齿轮施加摩擦力，电动车辆1000的电力消耗恶化，但为了抑制这种情况，通过以下步骤的处理对液状介质331进行加温。
在步骤S411中，从根据油门操作而输入的系统要求转矩Tdem，获取分配给第2电动机202的要求转矩Tdem2和第2电动机202的转速N2。
然后，在接下来的步骤S412中，进行加温用转矩Twarm的计算。该加温用转矩Twarm是用于以比要求转矩Tdem2高的转矩来驱动第2电动机202，由此提高第2电动机202的热，从而更快地提高第2变速器302的液状介质331的温度的转矩。加温用转矩Twarm例如可以以要求转矩Tdem2的规定比例算出，也可以是预先设定的值。
在接下来的步骤S413中，判定在要求转矩Tdem2上加上加温用转矩Twarm后的转矩是否超过第2电动机202的最大转矩。在判定为超过最大转矩的情况下，不进行加温控制，结束图4的处理。在步骤S413中，如果未超过最大转矩，则进入步骤S414。
在步骤S414中，以在第2电动机202的要求转矩Tdem2上加上加温用转矩Twarm后的转矩来驱动第2电动机202。由此，能够快速提高第2变速器302的液状介质331的温度。
在接下来的步骤S415中，从分配给第1电动机201的要求转矩Tdem1减去加温用转矩Twarm，来驱动第1电动机201。在要求转矩Tdem1为零的情况下，加温用转矩Twarm成为第1电动机201的再生转矩，回收加温所需的能量。
如步骤S414、415所示，第2电动机202以在要求转矩Tdem2上增加加温用转矩Twarm后的动力运行转矩进行驱动控制，第1电动机201以与加温用转矩Twarm相当的再生转矩进行再生控制。
每隔规定时间重复执行图4所示的处理，第2变速器302的液状介质331的温度TH2上升。然后，在步骤S410中判定为第2变速器302的液状介质331的温度TH2为阈值以上时，结束处理。另外，将第2变速器302的液状介质331的温度TH2成为阈值以上为止的期间称为第2加温期间。当结束第2加温期间时，结束图4所示的加温控制。
图6的(A)～图6的(E)是表示电动机的加温控制的曲线图。图6的(A)表示车速，图6的(B)表示要求转矩，图6的(C)表示施加于电动机的转矩，图6的(D)表示液状介质331的温度，图6的(E)表示加温期间。在各图中，横轴是时间。这些曲线图表示参照图4说明的加温控制的推移。
如图6的(A)所示，在电动车辆1000的车速未超过阈值V0的时刻t1之前，不进行加温控制，以通常的控制来驱动电动车辆1000。即，如图6的(C)所示，将图6的(B)所示的系统要求转矩Tdem分配给第1电动机201及第2电动机202，分别以转矩M1及转矩M2驱动。
在时刻t1，当车速超过阈值V0时，如图6的(D)所示，在液状介质331的温度低于阈值T0的情况下，如参照图4说明的那样，进行第1电动机201的加温控制。即，如图6的(C)所示，以在第1电动机201的要求转矩Tdem1上加上加温用转矩Twarm后的转矩M1来驱动第1电动机201。由此，如图6的(D)所示，第1变速器301的液状介质331的温度T1上升。另一方面，如图6的(C)所示，第2电动机202减去加温用转矩Twarm，以转矩M2来对第2电动机202进行再生控制。如图6的(D)所示，继续图6的(E)所示的第1加温期间，直到第1变速器301的液状介质331的温度成为阈值T0以上为止。
在时刻t2，当第1变速器301的液状介质331的温度成为阈值T0以上时，如图6的(C)所示，以在第2电动机202的要求转矩Tdem2上加上加温用转矩Twarm后的转矩M2驱动第2电动机202。由此，如图6的(D)所示，第2变速器302的液状介质331的温度T2上升。另一方面，如图6的(C)所示，第1电动机201减去加温用转矩Twarm，以转矩M1来再生控制第1电动机201。如图6的(D)所示，继续图6的(E)所示的第2加温期间，直到第2变速器302的液状介质331的温度成为阈值T0以上为止。
在时刻t3，当第2变速器302的液状介质331的温度成为阈值T0以上时，如图6的(C)所示，第1变速器301及第2变速器302的加温结束，以通常的控制来驱动第1电动机201及第2电动机202。
在本实施方式中，以第1电动机201的最大输出大于第2电动机202的最大输出的情况为例进行了说明，但也可以是第2电动机202的最大输出大于第1电动机201的最大输出。优选先对最大输出大的电动机进行加温控制。另外，第1电动机201和第2电动机202的最大输出也可以相同。在该情况下，可以先对某一个进行加温控制。另外，虽然以2个电动机为例进行了说明，但也可以与电动车辆1000的四个车轮对应而具备四个电动机。此时，分为与前轮对应的2个电动机和与后轮对应的2个电动机，分别在第1加温期间、第2加温期间进行加温控制。
另外，在本实施方式中，按照规定的顺序对第1电动机201和第2电动机202进行加温控制，但也可以以第1电动机201和第2电动机202的液状介质331的温度差变小的方式从液状介质331的温度低的电动机进行加温控制。另外，在需要由多个电动机进行动力运行控制的情况下，不进行加温控制。
根据本实施方式，在对变速器进行加温的加温期间，通过从电动机传递的热使变速器内的液状介质的温度上升，由此能够抑制电动车辆的电力消耗的恶化。
根据以上说明的实施方式，能够得到以下的作用效果。
(1)电动车辆控制装置100控制电动车辆1000，该电动车辆1000将多个电动机作为驱动源并通过与电动机连接的变速器行驶，该电动车辆控制装置100具备控制器101，该控制器101控制分别与内置有液状介质331的第1变速机301和第2变速机302接触的第1电动机201和第2电动机202，在对第1变速机301或第2变速机302进行加温的加温期间，控制器101以在该电动机的要求转矩Tdem1、Tdem2上增加加温用转矩Twarm后的动力运行转矩来驱动控制第1电动机201或第2电动机202中的一方，以从该电动机的要求转矩Tdem1、Tdem中减去加温用转矩Twarm后的转矩来控制第1电动机201或第2电动机202中的另一方。由此，能够促进变速器内的液状介质的加温，抑制电动车辆的电力消耗的恶化。
(2)电动车辆控制装置100的控制方法控制电动车辆1000，该电动车辆1000将多个电动机作为驱动源并通过与电动机连接的变速器行驶，在该电动车辆控制装置100的控制方法中，变速器包含分别内置有液状介质331的第1变速器301和第2变速器302，电动机包含分别与第1变速器301和第2变速器302接触的第1电动机201和第2电动机202，在对第1变速器301或第2变速器302进行加温的加温期间，以在要求转矩Tdem1、Tdem上增加加温用转矩Twarm后的动力运行转矩来驱动控制第1电动机201或第2电动机202中的一方，以在要求转矩Tdem1、Tdem中减去加温用转矩Twarm后的转矩来控制第1电动机201或第2电动机202中的另一方。由此，能够促进变速器内的液状介质的加温，抑制电动车辆的电力消耗的恶化。
本发明不限于上述实施方式，只要不损害本发明的特征，在本发明的技术思想的范围内能够考虑的其他方式也包含在本发明的范围内。另外，也可以是组合了上述实施方式和多个变形例的构成。
符号说明
100…电动车辆控制装置，101…控制器，102…第1变换器，103…第2变换器，104…电池，105…车速传感器，201…第1电动机，202…第2电动机，211、311…框体，221…旋转轴，231…转子，241…定子，251…冷却器，301…第1变速器，302…第2变速器，321…齿轮，331…液状介质，341…输出轴，401…前轮，501…后轮，1000…电动车辆，Tdem、Tdem1、Tdem2…要求转矩，Twarm…加温用转矩，TH1、TH2…温度，N1、N2…转速。

Claims (7)

1.一种电动车辆控制装置，其控制车辆，所述车辆将多个电动机作为驱动源并通过与所述电动机连接的变速器行驶，
所述电动车辆控制装置的特征在于，
具备控制器，所述控制器控制分别与内置有液状介质的第1变速器和第2变速器接触的第1电动机和第2电动机，
在对所述第1变速器或所述第2变速器进行加温的加温期间，所述控制器以在该电动机的要求转矩上增加加温用转矩后的动力运行转矩来驱动控制所述第1电动机或所述第2电动机中的一方，以从该电动机的要求转矩中减去所述加温用转矩后的转矩来控制所述第1电动机或所述第2电动机中的另一方。
2.根据权利要求1所述的电动车辆控制装置，其特征在于，
在对所述第1变速器或所述第2变速器进行加温的加温期间，所述控制器以所述动力运行转矩来驱动控制所述第1电动机或所述第2电动机中的一方，以与所述加温用转矩相当的再生转矩来再生控制所述第1电动机或所述第2电动机中的另一方。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆控制装置，其特征在于，
所述控制器在所述车辆的速度超过规定阈值后开始所述加温期间。
4.根据权利要求3所述的电动车辆控制装置，其特征在于，
所述控制器在向所述第1电动机及所述第2电动机供给电力的电池的充电率超过规定阈值的情况下开始所述加温期间。
5.根据权利要求4所述的电动车辆控制装置，其特征在于，
所述控制器在所述液状介质的温度低于规定阈值的情况下开始所述加温期间。
6.根据权利要求1或2所述的电动车辆控制装置，其特征在于，
所述加温期间由第1加温期间和第2加温期间构成，
在所述第1变速器内的所述液状介质的温度低于规定阈值、并且所述车辆的速度超过规定阈值的情况下，所述控制器开始所述第1加温期间，通过从所述第1电动机传递的热来提高所述第1变速器内的所述液状介质的温度，在所述第2变速器内的所述液状介质的温度低于规定阈值、并且所述车辆的速度超过规定阈值的情况下，所述控制器开始所述第2加温期间，通过从所述第2电动机传递的热来提高所述第2变速器内的所述液状介质的温度。
7.一种电动车辆控制装置的控制方法，其控制车辆，所述车辆将多个电动机作为驱动源并经由与所述电动机连接的变速器行驶，
所述电动车辆控制装置的控制方法的特征在于，
所述变速器包含分别内置有液状介质的第1变速器和第2变速器，
所述电动机包含分别与所述第1变速器和所述第2变速器接触的第1电动机和第2电动机，
在对所述第1变速器或所述第2变速器进行加温的加温期间，以在该电动机的要求转矩上增加加温用转矩后的动力运行转矩来驱动控制所述第1电动机或所述第2电动机中的一方，以从该电动机的要求转矩中减去所述加温用转矩后的转矩来控制所述第1电动机或所述第2电动机中的另一方。
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