CN116238602A - 前减震塔、减震总成、底盘总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种前减震塔、减震总成、底盘总成及车辆，该前减震塔，用于与前纵梁固定连接，包括：塔身本体，所述塔身本体形成有用于与所述前纵梁连接的多个立柱梁结构，相邻的两个所述立柱梁结构之间形成有溃缩空间。如此，通过在塔身本体形成有多个立柱梁结构以及相邻的两个立柱梁结构之间形成有溃缩空间，从而在车辆发生碰撞后，前纵梁和前减震塔同时发生折弯变形，从而通过前纵梁和前减震塔的溃缩空间将碰撞能量吸收，降低乘员舱变形程度，为车内乘员保留出生存空间。

Description

前减震塔、减震总成、底盘总成及车辆

技术领域

本公开涉及车辆减震技术领域，具体地，涉及一种前减震塔、减震总成、底盘总成及车辆。

背景技术

前减震塔位于车辆机舱前部区域，为前减振器和控制臂等提供安装点，作为车身连接底盘前悬架的关键结构件，前减震塔需要有足够的刚度/强度，以满足汽车各个行驶工况下前减振器对车身的抗冲击性能。

相关技术，减震塔参与到碰撞传力的作用较少，车辆发生碰撞时只有前纵梁发生折弯变形，前纵梁按照预期发生变形存在吸收碰撞能量不足的情况。

发明内容

本公开的目的是提供一种前减震塔、减震总成、底盘总成及车辆，该前减震塔能够参与碰撞传力吸收部分碰撞能力，以至少部分解决相关技术中的问题。

为了实现上述目的，本公开一方面提供一种前减震塔，用于与前纵梁固定连接，包括：塔身本体，所述塔身本体形成有用于与所述前纵梁连接的多个立柱梁结构，相邻的两个所述立柱梁结构之间形成有溃缩空间。

可选地，所述溃缩空间构造为在第一方向上且朝向所述塔身本体的中心方向凹陷的凹陷结构。

可选地，所述凹陷结构包括形成于塔身本体且连接于相邻的两个所述立柱梁结构的衔接部，以及相邻两个所述立柱梁结构在第二方向上相对设置的两个内侧面；所述第一方向与所述第二方向垂直设置

可选地，所述衔接部设有减重孔。

可选地，所述减重孔构造为相邻的两个所述立柱梁结构的衔接部沿第三方向延伸的条形孔；所述第一方向、第二方向和所述第三方向相互垂直设置。

可选地，所述衔接部在第一方向的底部形成用于与所述前纵梁的第二侧面固定连接的连接边。

可选地，所述立柱梁结构的数量为两个，两个所述立柱梁结构在所述塔身本体沿第二方向间隔布置。

可选地，各所述立柱梁结构的底端形成有用于与所述前纵梁的顶面和第一侧面固定连接的连接部。

可选地，所述连接部包括沿第三方向延伸的第一连接部和沿第一方向延伸的第二连接部，所述第一连接部用于与所述前纵梁的第一侧面固定连接，所述第二连接部用于与所述前纵梁的顶面固定连接。

可选地，所述连接部还包括第三连接部，所述第三连接部垂直于所述第二连接部且与所述前纵梁的第一侧面在所述第一方向上相对设置的第二侧面固定连接。

可选地，所述塔身本体设有用于容纳前减震器和上摆臂的内腔，所述塔身本体的顶部设有用于与前减震器连接的装配区，所述装配区上设有连接孔且在所述连接孔的外周设置有第一加强筋结构；和/或所述塔身本体的内腔设置有第二加强筋结构。

可选地，所述第一加强筋结构包括多个第一加强筋条，多个所述第一加强筋条沿所述连接孔的周向间隔布置，且在所述塔身本体的外侧壁上沿远离所述连接孔的中心方向向外放射延伸。

可选地，所述第二加强筋结构包括第一加强部和第二加强部，所述第二加强部位于所述第一加强部的外侧，所述第一加强部和所述第二加强部之间形成有用于连接上摆臂的安装位置。

可选地，所述第一加强部包括两个第一连接段以及用于连接两个所述第一连接段的第一弧形段，两个所述第一连接段分别设置于两个所述立柱梁结构的内侧壁且沿第三方向延伸，所述第一弧形段设置于所述塔身本体的顶面内侧壁。

可选地，所述第二加强部设置于所述塔身本体的顶面内侧壁，所述第二加强部包括两个第二连接段以及用于连接两个所述第二连接段的第二弧形段，所述第二连接段分别位于所述第一弧形段的外侧且沿所述第一方向延伸，所述第二弧形段位于两个所述第一连接段之间且朝向远离所述第一弧形段的方向凸起。

可选地，所述塔身本体的顶面上还设有与所述连接孔间隔设置的避让孔；所述塔身本体的内腔中还设有第三加强部，所述第三加强部设置在所述第一加强部和所述第二加强部之间且沿所述避让孔延伸。

可选地，所述第三加强部包括第三连接段，所述第三连接段的两端分别连接于所述第二连接段和所述第二弧形段。

第二方面，本公开提供一种减震总成，包括前纵梁以及根据上述的前减震塔，所述前减震塔与所述前纵梁固定连接。

第三方面，本公开提供一种底盘总成，包括上述减震总成。

第四方面，本公开提供一种车辆，包括上述底盘总成。

通过上述技术方案，通过在塔身本体形成有多个立柱梁结构以及相邻的两个立柱梁结构之间形成有溃缩空间，从而在车辆发生碰撞后，前纵梁和前减震塔同时发生折弯变形，从而通过前纵梁和前减震塔的溃缩空间将碰撞能量吸收，降低乘员舱变形程度，为车内乘员保留出生存空间。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性实施方式中提供的前减震塔的第一角度立体结构示意图；

图2是本公开示例性实施方式中提供的前减震塔的第二角度立体结构示意图；

图3是本公开示例性实施方式中提供的前减震塔与前纵梁的第一角度装配结构示意图；

图4是本公开示例性实施方式中提供的前减震塔与前纵梁的第二角度装配结构示意图；

图5本公开示例性实施方式中提供的前减震塔与前纵梁的第三角度装配结构示意图；

图6本公开示例性实施方式中提供的前减震塔与前纵梁的第四角度装配结构示意图；

图7是图3中A-A截面的结构示意图；

图8是图3中B-B截面的结构示意图；

图9是图3中C-C截面的结构示意图。

附图标记说明

1-塔身本体；11-内腔；2-前纵梁；21-顶面；22-第一侧面；23-第二侧面；24-诱导压溃筋；3-立柱梁结构；31-连接部；311-第一连接部；312-第二连接部；313-第三连接部；4-溃缩空间；41-凹陷结构；5-衔接部；51-减重孔；52-连接边；6-装配区；61-连接孔；62-装配孔；7-第一加强筋结构；71-第一加强筋条；8-第二加强筋结构；81-第一加强部；811-第一连接段；812-第一弧形段；82-第二加强部；821-第二连接段；822-第二弧形段；83-第三加强部；831-第三连接段；9-安装位置；10-避让孔。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相应零部件的本身轮廓而言的，使用的方位词如第一方向是指图1中X指向方向，第二方向是指图1中Y指向方向，第三方向是指图1中Z指向方向，此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

如图1-图9所示，本公开提供一种前减震塔，用于与前纵梁2固定连接，包括：塔身本体1，塔身本体1形成有用于与前纵梁2连接的多个立柱梁结构3，相邻的两个立柱梁结构3之间形成有溃缩空间4。

通过上述技术方案，通过在塔身本体1形成有多个立柱梁结构3，能够使得前减震塔与前纵梁2之间的连接强度高，同时在相邻的两个立柱梁结构3之间形成有溃缩空间4，使得在前减震塔具有足够连接强度的前提下还具有能够在车辆发生碰撞时能够溃缩吸能，即在车辆发生碰撞时，前纵梁2和前减震塔的溃缩空间4同时发生折弯变形，从而通过前纵梁2和前减震塔的溃缩空间4将碰撞能量吸收，降低乘员舱变形程度，为车内乘员保留出生存空间。

为了前减震塔能够便于发生折弯变形以及减重，在一些可实施的方式中，溃缩空间4构造为在第一方向上且朝向塔身本体1的中心方向凹陷的凹陷结构41。例如，前减震塔中的塔身本体1上形成有多个立柱梁结构3，在其中相邻的两个立柱梁结构3之间且在前纵梁2的诱导压溃筋24的上方设置有在第一方向由塔身本体1的前方朝向塔身本体1的中心方向凹陷的凹陷结构41。如此，通过多个立柱梁结构3的设置能够使得前减震塔与前纵梁2具有足够的连接强度，同时通过凹陷结构41的设置能够在保证前减震塔与前纵梁2稳定连接的条件下，对前减震塔进行减重，同时还能够在碰撞后前纵梁2的诱导压溃筋24和前减震塔同时发生折弯变形，从而吸收和传递碰撞能量。

具体地，凹陷结构41包括形成于塔身本体1且连接于相邻的两个立柱梁结构3的衔接部5，以及相邻两个立柱梁结构3在第二方向上相对设置的两个内侧面；第一方向与所述第二方向垂直设置。例如，衔接部5可以是塔身本体1上形成的一个前侧边，前侧边在第一方向上位于两个立柱梁结构3的后方，且前侧边在第二方向上的一端与其中一个立柱梁结构3连接、另一端与其中另一个立柱梁结构3连接，内侧面是指在第二方向上朝向两个立柱梁结构3之间的为内、朝向远离两个立柱梁结构3之间的为外，如此，在车辆发生碰撞时，前减震塔的凹陷结构41能够在两个立柱梁结构3之间发生折弯变形以吸收车辆的碰撞能量。

为了对前减震塔进行减重且便于前减震塔折弯变形，在一些可实施的方式中，衔接部5设有减重孔51。例如，图1-4所示，减重孔51的数量为一个，减重孔51构造为相邻的两个立柱梁结构3的衔接部5沿第三方向延伸的条形孔。如此，通过减重孔51的设置能够减少前减震塔整体的重量，降低成本，同时减重孔51在前减震塔发生溃缩时减重孔51的孔内区域也能够方便前减震塔的凹陷结构41溃缩吸能。

可以理解的是，上述减重孔51的位置和数量是示意性的，在其他的实施方式中，减重孔51的数量和位置还可以根据具体的前减震塔结构来进行调整，本公开不做限制。

此外，为了提高前减震塔与前纵梁2之间的连接强度，在一些可实施的方式中，衔接部5在第一方向的底部形成用于与前纵梁2的第二侧面23固定连接的连接边52。例如，图1-图6所示，立柱梁结构3的数量为两个，在两个相邻的立柱梁结构3之间形成连接两个立柱梁结构的衔接部5，有衔接部5在第一方向的底部形成用于与前纵梁2的第二侧面23固定连接的连接边52，连接边52的内侧壁与前纵梁2的第二侧面23搭接并通过锁铆连接或抽芯拉铆连接固定，如此，通过连接边52与前纵梁2的第二侧面23固定连接，从而使得前减震塔与前纵梁2连接更加稳定。

为了提高了前减震塔与前纵梁2之间的连接强度，在一些可实施的方式中，立柱梁结构3的底端形成有用于与前纵梁2的顶面21和第一侧面22固定连接的连接部31。如此，通过在塔身本体1上设有立柱梁结构3以及立柱梁结构3的底端形成连接部31，从而使得前减震塔能够通过连接部31与前纵梁2的顶面21和第一侧面22固定连接，从而提高了前减震塔与前纵梁2通过至少两个连接面连接，提高了前减震塔与前纵梁2之间的连接强度，当减震塔受到冲击时前减震塔能够有足够的强度部分吸收冲击力并将部分冲击力分散给前纵梁2，从而改善了车辆的NVH特性，提高了车辆的舒适性及车辆的安全性。

为了便于前减震塔与前纵梁2连接稳定，在一些可实施的方式中，连接部31包括沿第三方向延伸的第一连接部311和沿第一方向延伸的第二连接部312，第一连接部311用于与前纵梁2的第一侧面22固定连接，第二连接部312用于与前纵梁2的顶面21固定连接。例如，请参考图1-图6，第一方向可以参考图1中X方向，第三方向可以参考图1中Z方向，第一连接部311可以为沿第三方向延伸的第一延伸边，第一延伸边的内侧壁与第一侧面22搭接，并可以通过锁铆连接或抽芯拉铆连接将第一延伸边与第一侧面22固定连接，第二连接部312可以为在塔身本体1上且沿第一方向延伸的翻边且翻边的底壁面与前纵梁2的顶面21搭接，也可以通过锁铆连接或抽芯拉铆连接将翻边与前纵梁2的顶面21固定连接，从而使得立柱梁结构3能够与前纵梁2的顶面21和第一侧面22至少两个面固定连接，提高了前减震塔与前纵梁2的连接强度，能够使得前减震塔在减震过程中更加的稳定。

当然，可以理解的是，上述的翻边和第一延伸边可以如图1所示翻边与第一延伸边相交且连接，当然，上述翻边和第一延伸边连接是示意性的，在其他的实施方式中也可以间隔设置，本公开对与翻边与延伸边之间的位置不做具体限定。

为了进一步提高前减震塔与前纵梁2连接强度，在一些可实施的方式中，连接部31还包括第三连接部313，第三连接部313垂直于第二连接部312且与前纵梁2的第一侧面22在第一方向上相对设置的第二侧面23固定连接。例如，前纵梁2的横截面为长方形，前纵梁2的第一侧面22和第二侧面23是在第一方向上前纵梁2的相对的两个侧面，前纵梁2的高度方向对应第一方向，前纵梁2的宽度方向对应第二方向，前纵梁2的长度方向对应第二方向。其中，请参考图1第三连接部313设置方式，即在其中一个立柱梁结构3上且与该立柱梁结构3上的第二连接部312垂直连接，第二连接部312可以为在塔身本体1上且沿第一方向延伸的翻边且翻边的底壁面与前纵梁2的顶面21搭接，第三连接部313可以为与第一连接部311平行设置的第二延伸边，翻边的两端分别连接第一延伸边和第二延伸边，翻边的长度近似等于前纵梁2在第二方向上的宽度，第一延伸边与前纵梁2的第一侧面22固定连接，第二延伸边与前纵梁2的第二侧面23固定连接，翻边与前纵梁2的顶面21固定连接，从而使得立柱梁结构3与前纵梁2通过三个面固定连接，进一步提高了立柱梁结构3和前纵梁2的连接强度。

可以理解的是，上述第二连接部312可以在第二方向上在立柱梁结构3的其中一侧边设置也可以在两侧边设置，只要第二连接部312能够实现与前纵梁2的顶面21固定连接即可，此处对第二连接部312的位置不做具体限定。

为了进一步加强前减震塔与前纵梁2的连接强度，在一些可实施的方式中，立柱梁结构3可以为两个，两个立柱梁结构3在塔身本体1沿第二方向间隔布置。例如，如图1-图6所示，立柱梁结构3的数量可以为两个，立柱梁结构3可以为塔身本体1在第二方向上由塔身本体1的后方朝向前方倾斜的凸起，前方是指在第二方向上朝向前纵梁2的第一侧面22的方向，后方是指在第二方向上朝向前纵梁2的第二侧面23的方向，在立柱梁结构3的底端形成连接部31，其中一个立柱梁结构3的连接部31包括第一连接部311和第二连接部312，第一连接部311和第二连接部312分别与前纵梁2的第一侧面22和顶面21固定连接，另一个立柱梁结构3的连接部31包括第一连接部311、第二连接部312以及第三连接部313，第一连接部311与前纵梁2的第一侧面22固定连接，第二连接部312与前纵梁2的顶面21固定连接，第三连接部313与前纵梁2的第二侧面23固定连接，从而通过两个立柱梁结构3能够通过多个面与前纵梁2连接固定，提高了两者之间的连接强度，同时通过两个立柱梁结构3的设置还能够在前减震塔受到冲击时，能够通过两个立柱梁结构3形成两条传力路径，将部分冲击力传输到前纵梁2上，减轻前减震塔受到的冲击，避免因冲击力过大导致前减震塔失效，提高了车辆的安全性。

可以理解的是，上述立柱梁结构3的数量为两个是示意性的，在其他的实施方式中，立柱梁结构3的数量还可以为其他数量，本公开此处不做限定。

为了提高前减震塔的自身强度，在一些可实施的方式中，塔身本体1设有用于容纳前减震器和上摆臂的内腔11，塔身本体1的顶部设有用于与前减震器连接的装配区6，装配区6设有连接孔61且在连接孔61的外周设置有第一加强筋结构7；和/或塔身本体1的内腔11设置有第二加强筋结构8。例如，图1-图4所示，塔身本体1的内部设有内腔11，内腔11用于容纳前减震器和部分上摆臂，塔身本体1的顶部设有装配区6，装配区6可以构造为圆柱形，在圆柱形的中心设有连接孔61，在连接孔61的外周设有多个装配孔62，前减震器部分设置在连接孔61中且通过紧固件穿过装配孔62与前减震塔固定连接，在塔身本体1的外侧壁上且在连接孔61的外周间隔设置有第一加强筋结构7，其中第一加强筋结构7部分覆盖装配区6，至少部分第一加强筋结构7可以沿塔身本体1的外侧壁朝向远离连接孔61中心的方向延伸，如此，通过第一加强筋结构7能够提高前减震塔的自身强度，从而提高了前减震塔的抗冲击能力，能够有足够的强度来接受前减震器的震动冲击。当然，在塔身本体1的内腔11中设置第二加强筋结构8，第二加强筋结构8与塔身本体1的内腔11中的内侧壁固定连接，从而通过第二加强筋结构8的设置能够进一步地提高前减震塔的强度，提高前减震塔的抗冲击能力。可以理解的是，上述第一加强筋结构7和第二加强筋结构8在延伸时均需要避让连接孔或装配孔，以使得前减震器能够与前减震塔连接。

为了提高前减震塔的自身强度，在一些可实施的方式中，第一加强筋结构7包括多个第一加强筋条71，多个第一加强筋条71沿连接孔61的周向间隔布置，且在塔身本体1的外侧壁上沿远离连接孔61的中心方向向外放射延伸。例如，多个第一加强筋条71可以设置在塔身本体1的外侧壁上且以连接孔61的中心轴为中心呈放射状分布，即多个第一加强筋条71以连接孔61的外缘为起点朝向远离连接孔61的中心方向延伸，其中，至少部分第一加强筋条71覆盖装配区6，且部分第一加强筋条71可以越过装配区6在塔身本体1的外侧壁上延伸。第一加强筋条71的厚度以及长度可以根据具体的前减震塔要求来相应的调整，本公开不做限定，如此，通过多个第一加强筋条71以连接孔61的中心轴为中心呈放射状分布，在前减震器震动时，在装配区6的局部能够具有足够的强度来接受前减震器的震动冲击。

此外，第二加强筋结构8包括第一加强部81和第二加强部82，第二加强部82位于第一加强部81的外侧，第一加强部81和第二加强部82之间形成有用于连接上摆臂的安装位置9。第一加强部81和第二加强部82均设置在塔身本体1的内腔11的顶面的内侧壁上，第一加强部81和第二加强部82间隔设置，第一加强部81和第二加强部82至少部分可以朝向背离内腔11的内侧壁延伸形成加强板，在第一加强部81的加强板和第二加强部82的加强板之间形成用于连接上摆臂的安装位置9，安装位置9可以是例如在第一加强部81的加强板和第二加强部82的加强板上的安装孔，上摆臂的两个端部通过皮套轴固定在对应的安装孔中，如此，可以通过第一加强部81和第二加强部82设置在内腔11的内侧壁上进一步增加了塔身本体1的结构强度，同时，还能够通过第一加强部81和第二加强部82的设置能够提供上摆臂的安装位置9，使得前减震塔的结构更加紧凑，提高了前减震塔的集成度。

进一步地，为了提高前减震塔的自身强度，在另一些可实施的方式中，第一加强部81包括两个第一连接段811以及用于连接两个第一连接段811的第一弧形段812，两个第一连接段811分别设置于两个立柱梁结构3的内侧壁且沿第一方向延伸，第一弧形段812设置于塔身本体1的顶面内侧壁。例如，第一连接段811可以设置成沿位于立柱梁结构3的内侧壁且沿第三方向延伸，第一连接段811的宽度和厚度可以根据具体的前减震塔的具体工况来选择，本公开不做限定，第一弧形段812设置在塔身本体1的顶面内侧壁上，且第一弧形段812可以绕装配区6的圆柱形的边缘设置，第一弧形段812的宽度和厚度也可以根据前减震塔的具体工况来选择，本公开不做限定。当然，为了进一步提高塔身本体1的强度，第一连接段811和第一弧形段812可以是一体成型构成。

进一步地，为了提高前减震塔的自身强度，在另一些可实施的方式中，第二加强部82设置于塔身本体1的内腔11中的顶面内侧壁，第二加强部82包括两个第二连接段821以及用于连接两个第二连接段821的第二弧形段822，第二连接段821分别位于第一弧形段812的外侧且沿第一方向延伸，第二弧形段822位于两个第一连接段811之间且朝向远离第一弧形段812的方向凸起。例如，第二加强部82位于塔身本体1的顶面内侧壁且位于第一加强部81的外侧，此处的内外是以靠近连接孔61的中心轴的距离来区分的，远离连接孔61的中心轴一侧为外侧，靠近连接孔61的中心轴一侧为内侧，第二加强部82中的两个第二连接段821分别位于对应的第一连接段811的外侧且沿第一方向延伸，第二连接段821的宽度和厚度可以根据具体的前减震塔的具体工况来选择，本公开不做限定，第二弧形段822设置在两个第一连接段811之间且位于第一弧形段812的外侧，第二弧形段822朝向远离第一弧形段812的方向凸起，从而，通过第二加强部82设置的两个第二连接段821和一个第二弧形段822能够在塔身本体1的内侧壁提高塔身本体1的强度，其中，第二弧形段822的宽度和厚度也可以根据前减震塔的具体工况来选择，本公开不做限定。当然，为了进一步提高塔身本体1的强度，第二连接段821和第二弧形段822可以是一体成型构成。

此外，在塔身本体1具有足够强度的前提下减轻塔身本体1的重量且避让上摆臂，在一些可实施的方式中，塔身本体1的顶面上还设有与连接孔61间隔设置的避让孔10；和/或，塔身本体1的内腔11中还设有第三加强部83，第三加强部83设置在第一加强部81和第二加强部82之间且沿避让孔10延伸。例如，避让孔10可以设置在塔身本体1上且在第二方向上与装配区6间隔设置，避让孔10为三角状，当然，避让孔10的形状和尺寸可以根据具体的前减震塔的结构强度要求以及上摆臂的尺寸进行自行调整，此外，为了加强塔身本体1的结构强度，在塔身本体1的内腔11中还设有第三加强部83，第三加强部83可以为第三连接段831，第三连接段831设置在第一加强部81和第二加强部82之间，其中，第三连接段831的数量为两个且沿避让孔10的三角状的两个侧边呈八字形分布，各第三连接段831的一端与对应的第二连接段821固定连接，另一端与对应的第二弧形段822固定连接。可以理解的是，为了进一步提高上述前减震塔的结构强度，前减震塔可以采用一体式高压铸铝制成。

第二方面，本公开提供一种减震总成，包括前纵梁2以及上述前减震塔，前减震塔与前纵梁2固定连接。例如，如图3和图4所示，通过两个立柱梁结构3能够通过多个面将前减震塔和前纵梁2固定连接，提高了两者之间的连接强度，同时通过两个立柱梁结构3的设置还能够在前减震塔受到冲击时，能够通过两个立柱梁结构3形成两条传力路径，使得前纵梁2和前减震塔上的溃缩空间发生折弯变形吸收碰撞能量，降低乘员舱变形程度，为车内乘员保留出生存空间。可以理解的是，上述减震总成包括上述前减震塔的全部有益效果，此处不再赘述。

第三方面，本公开提供一种底盘总成，包括上述减震总成。如此，通过上述减震总成的设置，能够有足够的强度来对前减震器进行减震，从而提高了整车的安全性。当然，上述底盘总成，包括上述减震总成的全部有益效果。

第四方面，本公开提供一种车辆，包括上述底盘总成。其中，车辆可以为油车、电动车以及混动车辆，此处本公开不做限定，车辆的前减震塔总成与减震器通过螺栓进行连接，在行驶过程中，路面给予轮胎上的各个方向上的激励，使车身产生震动，震动通过减震器直接传递到前减震塔结构，而通过上述立柱梁结构3的设置能够提高前减震塔与前纵梁2之间的连接强度，同时在前减震塔的外侧壁设置的第一加强筋结构7和内腔11中的第二加强筋结构8，能够提高前减震塔的自身结构强度，从而能够使得减震总成有足够的强度来减震，如此改善了因路面给予轮胎上的激励对车辆造成的NVH特性，提高了车辆的舒适性及车辆的安全性，此外，在车辆发生碰撞时，前纵梁2和前减震塔的溃缩空间4同时发生折弯边形吸收碰撞能量，从而降低乘员舱变形程度，为车内乘员保留出生存空间。可以理解的是，上述车辆包括上述底盘总成、减震总成以及前减震塔的全部有益效果，此处不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (20)

1.一种前减震塔，用于与前纵梁固定连接，其特征在于，包括：塔身本体，所述塔身本体形成有用于与所述前纵梁连接的多个立柱梁结构，相邻的两个所述立柱梁结构之间形成有溃缩空间。

2.根据权利要求1所述的前减震塔，其特征在于，所述溃缩空间构造为在第一方向上且朝向所述塔身本体的中心方向凹陷的凹陷结构。

3.根据权利要求2所述的前减震塔，其特征在于，所述凹陷结构包括形成于塔身本体且连接于相邻的两个所述立柱梁结构的衔接部，以及相邻两个所述立柱梁结构在第二方向上相对设置的两个内侧面；

所述第一方向与所述第二方向垂直设置。

4.根据权利要求3所述的前减震塔，其特征在于，所述衔接部设有减重孔。

5.根据权利要求4所述的前减震塔，其特征在于，所述减重孔构造为相邻的两个所述立柱梁结构的衔接部沿第三方向延伸的条形孔；所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直设置。

6.根据权利要求3所述的前减震塔，其特征在于，所述衔接部在第一方向的底部形成用于与所述前纵梁的第二侧面固定连接的连接边。

7.根据权利要求1所述的前减震塔，其特征在于，所述立柱梁结构的数量为两个，两个所述立柱梁结构在所述塔身本体沿第二方向间隔布置。

8.根据权利要求1所述的前减震塔，其特征在于，各所述立柱梁结构的底端形成有用于与所述前纵梁的顶面和第一侧面固定连接的连接部。

9.根据权利要求8所述的前减震塔，其特征在于，所述连接部包括沿第三方向延伸的第一连接部和沿第一方向延伸的第二连接部，所述第一连接部用于与所述前纵梁的第一侧面固定连接，所述第二连接部用于与所述前纵梁的顶面固定连接。

10.根据权利要求9所述的前减震塔，其特征在于，所述连接部还包括第三连接部，所述第三连接部垂直于所述第二连接部且与所述前纵梁的第一侧面在第一方向上相对设置的第二侧面固定连接。

11.根据权利要求1-10中任意一项所述的前减震塔，其特征在于，所述塔身本体设有用于容纳前减震器和上摆臂的内腔，所述塔身本体的顶部设有用于与前减震器连接的装配区，所述装配区设有连接孔且在所述连接孔的外周设置有第一加强筋结构；和/或

所述塔身本体的内腔设置有第二加强筋结构。

12.根据权利要求11所述的前减震塔，其特征在于，所述第一加强筋结构包括多个第一加强筋条，多个所述第一加强筋条沿所述连接孔的周向间隔布置，且在所述塔身本体的外侧壁上沿远离所述连接孔的中心方向向外放射延伸。

13.根据权利要求11所述的前减震塔，其特征在于，所述第二加强筋结构包括第一加强部和第二加强部，所述第二加强部位于所述第一加强部的外侧，所述第一加强部和所述第二加强部之间形成有用于连接上摆臂的安装位置。

14.根据权利要求13所述的前减震塔，其特征在于，所述第一加强部包括两个第一连接段以及用于连接两个所述第一连接段的第一弧形段，两个所述第一连接段分别设置于两个所述立柱梁结构的内侧壁且沿第三方向延伸，所述第一弧形段设置于所述塔身本体的顶面内侧壁。

15.根据权利要求14所述的前减震塔，其特征在于，所述第二加强部设置于所述塔身本体的顶面内侧壁，所述第二加强部包括两个第二连接段以及用于连接两个所述第二连接段的第二弧形段，所述第二连接段分别位于所述第一弧形段的外侧且沿第一方向延伸，所述第二弧形段位于两个所述第一连接段之间且朝向远离所述第一弧形段的方向凸起。

16.根据权利要求15所述的前减震塔，其特征在于，所述塔身本体的顶面上还设有与所述连接孔间隔设置的避让孔；

所述塔身本体的内腔中还设有第三加强部，所述第三加强部设置在所述第一加强部和所述第二加强部之间且沿所述避让孔延伸。

17.根据权利要求16所述的前减震塔，其特征在于，所述第三加强部包括第三连接段，所述第三连接段的两端分别连接于所述第二连接段和所述第二弧形段。

18.一种减震总成，其特征在于，包括前纵梁以及权利要求1-17中任意一项所述的前减震塔，所述前减震塔与所述前纵梁固定连接。

19.一种底盘总成，其特征在于，包括权利要求18所述的减震总成。

20.一种车辆，其特征在于，包括权利要求19所述的底盘总成。

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