CN1157235A - 车辆用乘员姿势辅助装置及乘员姿势辅助方法 - Google Patents

Abstract

一种滚转角速度传感器30用于检测车辆的滚动。当车辆以一预定的滚转角速度或大于该滚转角速度滚转并且滚转角度RA变得与一预定上限值RA1相等或大于该值时，控制装置50就给出一个指令给姿势保持气囊22的一个高速控制阀46，通一个输入口56打开一该调整控制阀46。从而使高压空气输入到该姿势保持气囊22的气囊体上，所以该气囊就被充气并膨胀以支承座席上的乘员的姿势。当横向加速度不是足够大、并且乘员紧了安全带24或当乘员不在座位上时，该姿势保持气囊不动作。

Description

车辆用乘员姿势辅助装置及乘员 姿势辅助方法

本发明涉及一种车辆用乘员姿势辅助装置及其方法，特别是涉及一种当对车辆作用有一种由滚转等引起的横方向上的加速度时进行乘员姿势辅助的技术。

以往，作为这种车辆用乘员姿势辅助装置，一种象空气囊那样由碰撞等对车辆行进方向上的冲击而产生动作的装置为人们所熟知。另一方面，在以往的车辆用乘员姿势辅助装置上，对于当车辆进行旋回转动或在车辆上发生滚转等场合时作用于乘员的横方向上的力，或横向加速度，并没有采取特别的措施。

但是，由于汽车的使用者越来越多样化，例如当考虑到高龄者和身体有障碍者等乘车的场合，对于由于滚动转动所产生的大的加速度，就连身体健全者为了支撑住身体而平常所使用着的对应措施(倾斜上半身，或身体的一部分使劲)，对这些高龄者和身体有障碍者来说，要在长时间内多次重复地做也是一种负担。

本发明就是为了解决上述等问题而进行的，其目的是，相对于与车辆的行进方向相交叉的方向上的加速度，保持住乘员的姿势。

为达到这样的目的，本发明中的车辆用乘员姿势辅助装置，其要点是它包括：

检测作用于车辆的横方向上的加速度的横加速度检测装置；

当依据该检测的加速度而算出的值在规定值以上时，使保持住乘员姿势的姿势保持装置处于能动状态的姿势保持具能动装置。

这种车辆用乘员姿势辅助装置，当依据作用于车辆的横方向上的加速度而算出的值在规定值以上时，能使保持住乘员姿势的姿势保持装置处于能动状态。因此，当作用有横方向上的加速度时，乘员的姿势可以由姿势保持装置而得到保持，即使在车辆横方向上作用有加速度的条件下，乘员也可以舒适而且安全地乘车。另外，所谓的依据加速度所算出的值，可以是加速度本身，也可以是加速度的微分值等由加速度所演算出的值。进一步，还可以使用从加速度的演算值中所求出的值。

另外，本发明的第2种车辆用乘员姿势辅助装置，其要点是具有：

对车辆的滚转状态进行检测的滚转状态检测装置；

当由该检测的车辆的滚转状态到达规定的状态时，使保持住乘员的姿势的姿势保持具处于能动状态的姿势保持具能动装置。依据这样的车辆用乘员姿势辅助装置，可以利用装备在车辆上的旋转传感器使姿势保持具产生动作。

该车辆用乘员姿势辅助装置可以是这样一种构成：检测绕车辆的纵轴的旋向转动角速度的滚转角速度；检测出当上述滚转角速度等于或大于规定值时作为表示车辆的滚转状态的滚转角，根据该滚转角的大小而使上述姿势保持具处于能动状态。该车辆用乘员姿势辅助装置也可以是另一种构成：检测作为车辆滚转状态的滚转角速度和滚转角；依据该滚转角速度和滚转角之间的关系，使上述姿势保持具处于能动状态。在前者的构成时，滚转状态的检测较为容易；而在后者的构成时，可以较为正确进行滚转状态的检测，据此，决定姿势保持状态的执行状态。

另外，这些车辆用乘员姿势辅助装置的特征在于它包括：对将乘员约束在座席上的约束具例如安全带等的装着状态进行检测的约束具装着状态检测装置；当依据该约束具装着状态检测装置的检测结果，被判断为已装着有该约束具时，禁止上述姿势保持具能动装置产生动作的禁止装置。该车辆用乘员姿势辅助装置，当装着有其他的约束具时，会禁止姿势保持具能动装置的动作，以使姿势保持具不处于能动状态。因此，该两者不会同时处于能动状态。

另外，该车辆用乘员姿势辅助装置的其特征在于，它具有：对乘员的往座席上的落座状态进行检测的落座检测装置；当依据该落座检测装置的检测结果，判断为乘员未落座时，禁止上述姿势保持具能动装置产生动作的禁止装置。在这种情况时，对于无乘员落座的座席，姿势保持具不会处于能动状态，从而可以省却无用的动作。

这里，作为姿势保持具，可以使用空气囊。作为空气囊，可以采用能进行反复动作的可逆的构造，也可以根据横方向上的加速度情况而采用非可逆的构造。

除了上述这些构成外，还可以在乘员近旁的车体侧壁部件上，设置对该乘员的向该侧壁方向上的移动进行限制的限制部件。当由于横方向上的加速度的作用而受力的乘员的身体受到车室内的侧壁一侧所挤压时，不但会有由于上述姿势保持具的作用而产生的姿势保持，而且由于设置在侧壁部件上的限制部件还会对乘员的移动产生限制，所以可以使姿势的保持变得容易。

在该构成上，使其限制部件具有这样的构造：当从车辆内部向该侧壁方向上有作用力时，其下侧的变形量比上侧的变形量要相对大一些。由于下侧的变形量比上侧的变形量相对要大一些，所以在横方向上受力的乘员的身体，除了会受到上述姿势保持具的支持外，同时在靠近上侧处还会受到支持，所以可以进一步发挥姿势保持的功能。

对这样一种上下为不同变形量的限制部件的构成，可以有多种的实现方法。例如，可以将该限制部件由沿大致上的水平方向架设在侧壁部件的内部的多根的部件所构成，通过使其上侧的部件的刚性比下侧的部件的刚性设定得高一些，而轻易地实现上下不同的变形量。

对车辆来说，在这里也希望上侧的部件中的至少一根是作为手臂扶架形成的。

本发明第3种车辆用乘员姿势辅助装置，其要点是：使乘员近旁的车体侧壁，当从车辆内侧向该侧壁上作用有力时，具有一种其下侧的变形量比上侧的变形量相对来说要大一些构造。由于该下侧的变形量被设计得比上侧的变形量相对要大一些。所以沿横方向上承受有作用力的乘员的身体，可以在靠近上侧处得到支持，从而发挥姿势保持的功能。

进一步，本发明的第1种乘员姿势辅助方法，是一种对车辆乘员的姿势进行辅助的方法，其要点是具有下列各步骤：

预备好保持住落座在座席上的乘员的姿势的姿势保持具；

检测作用于车辆的横方向上的加速度；

当依据该检测的加速度而算出的值在规定值以上时，使上述姿势保持具处于能动状态。

另外，本发明的第2种乘员姿势辅助方法，是一种车辆乘员的姿势进行辅助的方法，其要点是具有下列各步骤：

预备好保持住落座在座席上的乘员的姿势的姿势保持具；

检测车辆的滚转状态；

当该检测的车辆的滚转状态到达规定的状态时，使上述姿势保持具处于能动状态。

下面，依据实施例对本发明的实施形态进行说明。

图1为安装有本发明的第1实施例中的姿势辅助装置的车辆的全体图。

图2为姿势保持空气囊22的构成示意图。

图3为显示了以控制单元50为中心的构成的方框图。

图4为显示了安全带传感器26的构成的说明图。

图5为显示了落座传感器32的配置的说明图。

图6为旋转角速度传感器30的构成示意图。

图7为显示了姿势保持具的动作处理程度的一部分的流程图。

图8为显示了姿势保持具的动作处理程序的其余部分的流程图。

图9为显示了第2实施例中的姿势保持具的动作处理程序的流程图。

图10为显示了对姿势保持具的动作条件进行判断的旋转速率RR和旋转角θ的判断领域RO的图形。

图11为本发明的第3实施例中所使用的车门的平面图。

图12为沿图11中的D-D线的剖面图。

图13为显示了第2实施例中的姿势保持的样子的说明图。

如图1所示，在该车辆上，除了助手席用的通常的空气囊20之外，还装备有作为姿势保持具的姿势保持空气囊22。关于该姿势保持空气囊22的详细的构成，见后述。此外，在该车辆上，还装备有：助手席用的安全带24；对是否正安装着该安全带24进行检测的安全带传感器26；检测车辆的横方向上的滚转的旋转角速度传感器30；对在助手席上是否落座有乘员进行检测的落座传感器32；以及显示了各种情报的内仪表盘34等部件。

图2中显示了姿势保持空气囊22的构成。该姿势保持空气囊22的构成为：从大气中吸入空气并进行压缩的压气机40；储存由压气机40所压缩了的空气的空气箱42；为将空气箱42内的压力保持在规定值而对压气机40输入控制压的压力调节器44；根据来自后述的控制单元50的指令而对经加压了的空气的流动进行控制的调整控制阀46；以及被加压了的空气所膨胀和展开的空气囊主体48。在车辆行走中，先将由压气机40所压缩的高压空气蓄积在空气箱42内；当从控制单元50中发出了要求姿势保持的指令时，切换高速控制阀46，将空气箱42内的高压空气导入空气囊主体48内，使姿势保持空气囊22膨胀和展开。当不需要进行姿势保持时，高速控制阀46会关闭与空气箱42侧的通路，并将空气囊主体48内的高压空气排放到大气中，将空气囊主体48急速地收缩和收纳。另外，对于收纳该空气囊主体48，设置有卷绕起该空气囊主体48的收纳辅助机构49。由该机构49，空气囊主体48可以轻易地被收纳到仪表盘(dash board)的下部。

该姿势保持空气囊22，即使在空气囊主体48膨胀和展开时，由于主要是对乘员的腰以下部位进行保持的，所以不会遮挡住助手席上的乘员的视线。

下面，对以控制单元50为中心的控制系统进行说明。图3为显示了以控制单元50为中心的各传感器和执行元件的接续情况的方框图。如图所示，在该控制单元50上。具有对众所周知的CPU52、ROM54、RAM55，输入口56和输出口58等各部件进行接续的数据总线59。该CPU52，会通过运行储存在ROM54内的控制程序，而实现对滚转角度进行演算的滚转角度演算部、对车辆的横方向上的加速度进行判断的横加速度判断部、以及对使姿势保持空气囊22的动作产生禁止的条件进行判断的作动禁止判断部等各个功能块。关于CPU52中所进行的处理过程。见后述。

CPU 52，当其进行控制时，分别从与输入口56相接续的滚转角速度传感器30、安全带传感器26，以及落座传感器32中读入各自的检测值，按照车辆的状况，对与输出口58相接续的各个执行元件进行控制。这里，在输出口58上，接续有设置在内仪表盘34上的“显示·警报”装置36和姿势保持空气囊22的高速控制阀46。CPU52，会根据控制的结果和需要进行下述控制：或驱动“显示·警报”装置36以进行动作状态的显示和发出各种警报；或使姿势保持空气囊22产生动作，或使姿势保持空气囊22处于非动作状态。

下面，对与输入口56相接续的各种传感器的细节进行说明。安全带传感器26，如图4所示，具有一种由设置在系紧用具64的主体66上的微动开关68、来对设置在安全带24的一端上的卡合零件62装着在系紧用具64上的情况进行检出的构成。只有在通过往微动开关68的槽口69上按压上卡合零件62的前端而使安全带24被正常装着的情况下，微动开关66才处于“通”(ON)的状态。

另外，落座传感器32，如图5所示，被设置在助手席70的座垫72的下面，它具有一种由于体重在规定值以上的乘员落座在座垫72上，而由微动开关76对弯曲杆74的位移进行检测的构成。不用说，对于这种落座传感器32，可以是使用了静电电容的传感器，或使用了图像处理的传感器等多种实现方式。

滚动角速度传感器30，是对作为车辆的横方向上的运动的滚动进行检测的装置。在实施例中，该旋转角速度传感器30，是一种利用了科里奥利力来检测旋转角速度的类型。如在图6中所显示的一个例子那样，当通过对粘着在振子80的侧面上的电极82施加交流电压，将图示X轴向的振动施加到振子80上。在该状态，振子80施加上纵轴周围的旋转运动时，振子80就会受到科里奥利力的作用，振子80会产生所谓的“双足打水式运动”。该“双足打水式运动”的强弱，会作为变形值由粘着在侧面上的电极84和86所检测，从而可以检测科里奥利力即角加速度的值。滚转角速度传感器30，将由该电极84和86所检测到的电压的经被整流后的平均值作为滚转角速度RR，输出到控制单元50上。另外，作为旋转角速度传感器，可以是根据车辆的纵轴周围的旋转情况，而对在规定的旋转值时所产生的力进行检测的加速度传感器，或者是由气体回转仪等所构成的加速度传感器。

下面，对使姿势保持空气囊22产生动作的处理过程进行说明。控制单元50，当车辆开始行走时，进行如图7所示的姿势保持具动作处理程序。当开始起动该程序时，首先要对处理时所用的变量等进行重新设定(步骤S100)。在该步骤中，将表示了从开始处理起所经过的时间的变量t和表示了处理次数的变量N设定为零。另外，在以下的处理中，将滚转角速度的取样周期设为Δt。

在重新设定变量后，进行从滚转角速度传感器30中读入滚转用速度RR，同时将取样次数N只增加1的处理(步骤S110)。接着，对从滚转角速度传感器30中读入的滚转角速度RR是否在规定的界限值RR1以下进行判断(步骤S120)。当小于该界限值RR1时，就认为车辆上没有特别发生需要进行控制的滚转，于是移向步骤S130以下的零点漂移校正。

所谓零点漂移校正，是一种在输出微小的直流电压的机器上所需要的校正，当在长时间内使用这种机器时，对由于环境温度的变化和累积的噪音的影响而产生的传感器零点的移动进行校正。在该处理时，首先对处理开始后所经过的时间t是否超过了规定时间TH进行判断(步骤S130)。在到达规定时间TH之前，将滚转角速度RR在取样时间Δt上进行积分，并更新累积值SRR(步骤S140)。即，进行SRR＝SRR＋RR·Δt的运算。然后，用该累积值SRR求出经校正过的滚转角速度RRH(步骤S150)。即设：

RRH＝RR-SRR/t由此求出经校正过的滚转角速度RRH。依据该计算，通过用经过时间t来除累积值SRR，求出在规定时间t内的滚转角速度RR的平均值，然后通过求出该平均值与最新的滚转角速度RR之间的偏差值，来求出经校正过的旋转速率RRH。将累积值SRR用经过时间t除后的值，相当于漂移校正后的零点。因此，演算值RRH就成为经过了漂移校正的滚转角速度。然后，回到步骤S110，从读入滚转角速度RR开始，再一次重复上述的处理步骤。

当旋转速率RR在界限值RR1以下，且经过时间t未达到规定时间TH时，重复上述的从步骤S110至S150的处理过程。当旋转速率RR仍在界限值RR1以下，且经过了规定时间时(t≥TH)，随后依据过去的在规定期间内的滚转角速度RR，重新改变演算其累积值SRR(步骤S160)。将该累积值SRR用规定时间TH除后求得的平均值(该值成为校正了零点漂移后的零点)和滚转角速度RR之间的偏差值，作为校正过的旋转速度RRH而求出(步骤S170)。即，在到达规定时间TH之前，由所得到的全部数据来演算出经校正过的滚转角速度RRH(步骤S140、S150)；而当经过了规定时间TH后，由随后的规定个数的数据来演算出经校正过的滚转角速度RRH。在步骤S160上进行的演算是，求出在到达时间TH以前所得到的取样次数NH(NH＝TH/Δt)，对从第N-NH次的滚转角速度RR到第N次的滚转角速度RR为止的合计为NH个的滚转角速度RR进行累积，然后将此累积值乘以取样周期Δt，以求出累积值SRR。另外，在步骤S170上所进行的演算是，将该累积值SRR用规定时间TH去除，然后将该相除后的值与滚转角速度RR之间的偏差值作为经校正过的滚转角速度RRH而求出。由于在从测定开始的规定时间中，演算时可用的数据的个数是有限的，所以可以在规定时间TH前后改变演算手段，进行零点漂移的校正，求出经校正过了的滚转角速度RRH。

在这样的进行零点漂移校正的同时对经校正过了的滚转角速度进行演算的期间，当车辆在其纵轴周围产生大的旋转，使旋转速率RR大于限定值RR1时(步骤S120)，则移向图8所示的处理过程。在这种场合，首先算出旋转角，并将表示了经过时间的变量t和表示了滚转角的变量RA重新新设定为零(步骤S180)。然后，进行由积分演算来更新滚转角RA的处理步骤即，对

RA＝RA＋RRH·Δt进行演算(步骤S190)。

对这样求得的旋转角RA是否超过了上限值RA1进行判断(步骤S200)。当还未超过上限值RA1时，接着对经过时间t是否在判断值以上进行判断(步骤S210)。若经过时间t未达到判断值t1时，则返回到步骤S190，重复进行从旋转角RA的更新处理步骤开始的上述处理过程(步骤S190至S210)。当由于车辆产生瞬间的大的旋转而显示了大的滚转角速度(步骤S120)，随后滚转就减弱下去时，演算出的滚转角RA在规定的时间t1内就不会超过上限值RA1。这时，旋转角RA被判断为是缓缓地回落的，只用“徐减系数”K来减去滚转角RA(步骤S220)，以使旋转角RA是缓缓地减小的。其后，对旋转角RA是否低于下限值RA2进行判断(步骤S230)。在低于下限值RA2之前，重复上述处理过程，而当低于下限值RA2时，则再进行图7所示的从步骤S100开始的处理过程。

另一方面，一旦由于检出了大的滚转角速度(步骤120)，而使演算出的旋转角RA在上限值RA1以上时，就判断为车辆的滚转角在规定值以上(步骤240)，随后移向对姿势保持具的展开进行判断的处理。即，首先进行根据安全带传感器26的状态而对安全带是否为非装着状态的判断(步骤S250)，以及进行对显示了乘员是否落座在助手席上的落座传感器32的“通/断”状态的判断(步骤S260)。当安全带传感器26为非装着状态，且乘员为落座状态时，进行展开姿势保持具的处理(步骤S270)。另一方面，当已装着有安全带26或乘员没有落座时，则进行使姿势保持具处于“收纳·非动作”状态的处理(步骤S280)。即，若姿势保持具原来是展开着的，则将它收纳起来，而如果姿势保持具为非展开的状态，则使其保持原来的非动作状态。

在本实施例中，姿势保持具为姿势保持空气囊22。当要将该姿势保持空气囊展开时，经输出口58对高速控制阀46输出开阀指示信号，开通高速控制阀40，将来自空气箱42的高压空气送到空气囊主体48上。这样的结果是，空气囊主体48会急速地膨胀，展开成规定的形状，使着座在助手席70上的乘员的下半身得到保持。因此，在车辆以规定值以上的滚转角速度产生滚转，其滚转角RA在上限值以上而对乘员作用有横方向上的力时，乘员会由于空气囊主体48的作用而确保其姿势。这样的通过空气囊主体48而进行的姿势保持，会对乘员反抗滚转的发生而对其上半身使劲的姿势保持作用进行辅助，从而使姿势保持变得容易。另外，当使用着安全带24这样的场合，由于乘员的姿势可以由安全带24等而相当可靠地得到保证，所以空气囊主体48就不展开。当然，即使在装着有安全带24时，也是具有可以展开姿势保持空气囊22的对应措施的。

在以上的实施例中，作为姿势保持具，是使用了可以反复产生动作的姿势保持空气囊22。但也可以是这样一种构成：例如将安全带24作为姿势保持具，当发生了规定值以上的滚转时，卷紧起该安全带22。或者还可以是下面这样的构成：将姿势保持空气囊22的空气囊主体48的大小设定为与车体侧面和乘员之间的间隙尺寸相当的程度，当发生了规定值以上的旋转时，使该空气囊主体48，从车体侧面上膨胀和展开。另外，根据发生的滚转的程度，还可以使用进行非可逆的动作的空气囊(例如，与空气囊20一样，由发生膨胀的气体所产生的动作的装置)。

另外，在本实施例中，是根据由滚转角速度传感器30所检出的滚转角而进行控制的。但也可以是设置独立的横加速度传感器，依据由该传感器所检出的横加速度值，来控制姿势保持空气囊22的动作。这时，既可以直接对横加速度的值进行判断，当检出了规定值以上的横加速度时，展开姿势保持空气囊22；也可以利用横加速度的微分值之类基于加速度而求出的值来进行判断。进一步，还可以根据从横加速度和其演算值(微分值等)经参照三维图形后求出的值，来对姿势保持空气囊22的动作条件进行判断。

下面，对本发明的第2实施例进行说明。第2实施例中的乘员姿势保持装置具有与第1实施例中的相同的硬件构成，只是控制单元50内的处理过程有所不同。即，具有相同的姿势保持空气囊22等部件，而在控制单元50内所进行的姿势保持具动作处理程序有所不同。图9中显示了在控制单元50内所进行的姿势保持具动作处理程序的主要部分。当进行本控制程序时，首先在取样周期Δt内从滚转角速度传感器30中读入角速度数据Y(步骤S300)，然后由该角速度Y，对滚转角速度RR和滚转角度θ进行演算(步骤S130)。

这里，滚转角速度RR，是作为在规定时间δt(在实施例中为10毫秒)内的滚转角速度Y的平均值由下式(1)而求得的，而滚转角度θ，是作为在规定时间εt(在实施例中为5秒种)内的滚转角速度RR的积分值而由下式(2)所求出的： $\mathrm{RR}\left(t\right)=\frac{1}{\mathrm{\δt}}{\∫}_{t-\mathrm{\δt}}^{t}Y\left(t1\right)\mathrm{dt}1----\left(1\right)$ $\mathrm{\θ}\left(t\right)={\∫}_{t-\mathrm{\ϵt}}^t\mathrm{RR}\left(t1\right)\mathrm{dt}1----\left(2\right)$

另外，这里在求滚转角度θ时，不是对滚转角速率Y直接进行积分，而是对滚转角速度RR进行积分的原因是，从滚转角速度传感器30得到的信号中含有高周波成分，而该高周波成分需要削减。在进行滚转角速度RR的演算时，是求10毫秒期间内的平均值。由于该处理，起着作为削减高周波成分的软过滤器(soft filter)的作用，所以在本实例中，用滚转角速度RR来求出滚转角θ。当然，当在滚转角速度传感器30的输出中不含有不需要的高周波成分时，也可以直接对从滚转角速度传感器30中得到的角速度信号Y进行积分。另外，滚转角度θ，在进行数字处理时，若设当前的测定值为RRi，则也可用从n1次以前到当前为止的n1个的取样值，用下式(3)那样表示出来： $\mathrm{\θn}=\underset{i=n-n1+1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}\mathrm{RRi}----\left(3\right)$

下面，参照滚转角速度RR和滚转角θ之间的关系(步骤S320)，对两者是否进入图10中所示的判断领域进行判断(步骤S330)。图10中的图形，是预先储存在ROM54内的。当车辆的滚转状态被判断为已进入该判断领域RO时，同第1实施例一样，对安全带是否为非装着状态(步骤S350)以及落座传感器32是否为“通”状态(步骤S350)以及落座传感器32是否为“通”状态(步骤S360)进行判断。只有当安全带为非装着状态，且落座传感器32为“通”的状态时，才进行作为姿势保持具的姿势保持空气囊22的展开处理(步骤S370)。当滚转角速度RR和滚转角θ之间的关系被判断为没有进入上述判断领域RO时(步骤S330)，或者即使已进入了判断领域RO，但装着有安全带或落座传感器32为“断”的场合时，就将作为姿势保持具的姿势保持空气囊22保持在非动作状态，或当已经展开着时则将其收纳起来(步骤S380)。

依据以上的处理，在本实施例中，并不是单纯地用滚转角速度RR进行判断的。例如，当即使滚转速率RR为低值，但旋转角θ为大值时，也可以使作为姿势保持具的姿势保持空气囊22处于动作状态，从而有助于乘员姿势的保持。另外，在本实施例中，由于是从滚转角速度RR和滚转角度θ之间的关系，来对使姿势保持具产生动作的判断领域RO进行设定的，所以可以根据实际的车辆的特性等来对该判断领域精密地进行设定。例如，当将本实施例中的姿势保持装置适用于助手席时，也可以根据作用于落座在助手席上的乘员的由滚转产生的力的方向为上还是下方向，来改变使姿势保持具产生动作的条件，从而可以使姿势保持的援助更有效地进行。另外，根据短时间内的滚转角速度和滚转角速度的经历情况，也可以进行其他的不同于使姿势保持具产生动作的判断的处理措施。

下面，对本发明的第3实施形态，以例举其他实施例的方式进行说明。图11为显示了车辆的前门的平面图。图12为沿图11中的D-D线的剖面图。如图所示，在该车辆门305的下部，设置有作为手臂扶架310的鼓起部。该手臂扶架310，由门内侧的钢板DI所支持着，从门外侧DT的外形轮廓线来看，它大约向车室内侧突出50毫米。在该手臂扶架310的上方，设有限制部件300，该部件300被直接固定在门内侧的钢板DI上。另外，在门305上，装备有增强用杆320。

限制部件300，被直接固定在门内侧的钢板DI上。另一方面，手臂扶架310，被固定在门外侧DT上，只受到钢板DI的间接的支持。因此，假如当该限制部件300和手臂扶架310上同时受到同等程度的力的作用时，限制部件300几乎不产生变形，而手臂扶架310则产生变形。其结果是，如图13所示，被门内壁所挤压着的物体PS，由于手壁扶架310的变形，其靠近下部处会受到门侧的挤压，而由于车辆的转动或滚动所产生的力是作用于物体PS的重心的上侧的，从而减小了使物体产生不稳定的情况。这样的结果是，当该物体为乘员时，上半身的姿势保持变得容易了。

另外，该实施例，可以是与使用了姿势保持空气囊22的第1实施例不同的另一种实施例形态，还可以是同时使用了第1实施例中的姿势保持空气囊22的实施形态。当为同时使用了第1实施例中的姿势保持空气囊22的实施形态时，不用说可以得到更好的姿势保持的效果。当然，也可以与其他的姿势保持具一起实施。另外，手臂扶架310，特意没有也无妨。进一步，限制部分300，也可以不是从门上突出，而是一种被埋入其外形形状中的构成。在上述实施例中，限制部件300和手臂扶架310是成对地使用的，但进一步也可以是在两者之间的沿横方向上架设多个的部件，使上侧的为刚性较高的构成。另外，还可以是使门内壁全体具有其上侧为高刚性、小变形的构成。

以上，虽对本发明的实施形态进行了说明，但本发明并不只限于上述这些实施例，只要在不脱离本发明的要点的范围内，不用说可以有多种的实施形态。

Claims (14)

1.一种车辆用乘员姿势辅助装置，它具有：

对作用于车辆的横方向上的加速度进行检测的横加速度检测装置；

当依据该检测的加速度而算出的值在规定值以上时，使保持住乘员的姿势的姿势保持具处于能动状态的姿势保持具能动装置。

2.一种车辆用乘员姿势辅助装置，它具有：

对车辆的滚转状态进行检测的滚转状态检测装置；

当该检测的车辆的滚转状态到达规定的状态时，使保持住乘员的乘员姿势的姿势保持具处于能动状态的姿势保持具能动装置。

3.一种如权利要求2所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：

它具有对作为车辆的纵轴周围的旋转角速度的滚转角速度进行检测的滚转角速度检测装置；

同时，上述滚转状态检测装置还包括一种当上述滚转角速度等于或大于规定值时对作为所述车辆的滚转状态的滚转角的大小进行测量的装置；

上述姿势保持具能动装置，根据该滚转角的大小使上述姿势保持具处于能动状态。

4.一种如权利要求2所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：

上述滚转状态检测装置包括一种作为车辆的旋转状态的、沿车辆的纵轴周围的旋回转动角速度的滚转角速度和作为旋回转动角的滚转角进行检测的装置；

上述姿势保持具能动装置，根据该滚转角速度与该滚转角之间的关系，而使上述姿势保持具处于能动状态。

5.一种如同权利要求1或2所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：包括：

对将上述乘员约束在座席上的约束具的装着状态进行检测的约束具装着状态检测装置；

依据该约束具装着状态检测装置的检测结果，当判断为该约束具已被装着时，禁止上述姿势保持具能动装置动作的禁止装置。

6.一种如同权利要求1或2所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征为它具有：

对乘员的往座席上的落座状态进行检测的落座检测装置；

依据该落座检测装置的检测结果，当判断为乘员未落座在座席上时，禁止上述姿势保持具能动装置的动作的禁止装置。

7.一种如同权利要求1或2所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：上述姿势保持具有空气囊。

8.一种如同权利要求1或2所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：在乘员近旁的车体侧壁部件上，设置有对该乘员向该侧壁方向上的移动进行限制的限制部件。

9.一种如同权利要求8所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：上述限制部件具有这样一种构成：当从车辆内侧向该侧壁方向上作用有力时，其下侧的变形量要比上侧的变形量相对地大一些。

10.一种如同权利要求9中所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：上述限制部件包括基本上沿水平方向架设该侧壁部件的内部的多根部件，且其上侧的部件的刚性比下侧的部件的刚性要高一些。

11.一种如同权利要求10所述的车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：上述上侧的部件中的至少一根是作为手臂扶架而形成的。

12.一种车辆用乘员姿势辅助装置，其特征在于：在其构造上，使乘员近旁的车体侧壁，当从车辆内侧对该侧壁方向上作用有力时，其下侧的变形量比上侧的变形量要相对大一些。

13.一种对车辆的乘员的姿势进行辅助的乘员姿势辅助方法，包括下例步骤：

预备好保持住落座在座席上的乘员的姿势的姿势保持具；

检测作用于车辆的横方向上的加速度；

当依据该检测的加速度而算出的值在规定值以上时，使上述姿势保持具处于能动状态。

14.一种对车辆的乘员的姿势进行辅助的乘员姿势辅助方法，包括下例步骤：

预备好保持住落座在座席上的乘员的姿势的姿势保持具；

检测所述车辆的滚转状态；

当该检测的滚转状态到达规定的状态时，使上述姿势保持具处于能动状态。

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