CN115379956B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种充气轮胎，能降低路面噪声，并且良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。在胎面部(1)的带束层(7)的外周侧设置带束覆盖层，其由沿着轮胎周向螺旋状地卷绕的覆盖帘线构成，使用100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率在2.0％～4.0％的范围的聚对苯二甲酸乙二酯纤维帘线作为该覆盖帘线，另一方面，在胎圈部至侧壁部的区域，设置将多根增强帘线拉齐并用橡胶覆盖而成的胎侧增强层。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及将聚对苯二甲酸乙二酯(PET)纤维帘线用于带束覆盖层的充气轮胎。
背景技术
轿车用或轻型卡车用的充气轮胎通常具有如下结构，在一对胎圈部之间架设胎体层，在胎面部中的胎体层的外周侧设置多层带束层，带束层的外周侧设置包括沿轮胎周向以螺旋状卷绕的多根有机纤维帘线的带束覆盖层。在结构中，带束覆盖层有助于改善高速耐久性，并且有助于降低中频路面噪声。
以往，尼龙纤维帘线为用于带束覆盖层的有机纤维帘线的主流，但提出使用一种聚对苯二甲酸乙二酯纤维帘线(以下，称为PET纤维帘线)，其与尼龙纤维帘线相比弹性高且廉价(例如，参考专利文献1)。然而，PET纤维帘线具有与以往的尼龙纤维帘线相比弹性高而难以伸长的性质，因此存在胎面部的刚性高，胎面部与侧壁部的刚性的平衡变差，高速行驶时的驾驶稳定性、乘坐舒适性有降低的趋势这样的问题。因此，当使用PET纤维帘线来谋求降低路面噪声时，要求良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性的对策。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-63312号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，提供一种充气轮胎，当将PET纤维帘线用于带束覆盖层来降低路面噪声时，能良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
解决问题的技术手段
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：胎面部，沿轮胎周向延伸形成环状；一对侧壁部，配置于该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，配置于所述侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎具有：胎体层，架设于所述一对胎圈部间；多层带束层，配置于所述胎面部中的所述胎体层的外周侧；以及带束覆盖层，配置于所述带束层的外周侧，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎圈部至所述侧壁部的区域配置有将多根增强帘线拉齐并且用橡胶覆盖而形成的胎侧增强层，所述带束覆盖层通过将用涂层橡胶覆盖的覆盖帘线沿着轮胎周向卷绕为螺旋状而构成，所述覆盖帘线为100℃下的2.0cN/dtex负荷时伸长率在2.0％～4.0％的范围的聚对苯二甲酸乙二酯纤维帘线。
发明效果
本发明人对具备由PET纤维帘线构成的带束覆盖层的充气轮胎进行了潜心研究，结果发现，通过优化PET纤维帘线的浸胶处理，将100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率设定于规定的范围内，能获得作为带束覆盖层的适当的帘线的耐疲劳性和环箍效果，从而完成本发明。即，在本发明中，通过使用100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率在2.0％～4.0％的范围内的PET纤维帘线作为构成带束覆盖层的覆盖帘线，能一边良好地维持充气轮胎的耐久性，一边有效地降低路面噪声。进而，当使用这样的带束覆盖层时，如上所述地设置了胎侧增强层，因此从胎圈部和侧壁部至带束层的转矩的传递良好，能良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
在本发明中，优选的是，构成胎侧增强层的增强帘线为钢帘线，胎侧增强层配置于侧壁部中的胎体层的外侧。像这样优化胎侧增强层的位置、材质，由此从胎圈部和侧壁部至带束层的转矩的传递良好，有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。需要说明的是，作为钢帘线，可以使用内层的线材数N为2根～4根且外层的线材数M为2根～7根的N+M结构，其中，优选使用内层的线材数N为2根且外层的线材数M为2根的2+2结构。
在本发明中，优选的是，构成胎侧增强层的增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为15°～25°。通过像这样使增强帘线倾斜，使胎侧增强层的结构良好，因此能确保周向刚性充分，且从胎圈部和侧壁部至带束层的转矩的传递良好，因此有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
在本发明中，优选的是，胎体层绕配置于胎圈部的胎圈芯和胎边芯从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧卷起，在胎体层由位于一对胎圈部间的主体部以及向胎圈芯和胎边芯的轮胎宽度方向外侧卷起的卷起部构成的情况下，胎侧增强层配置于胎圈芯和胎边芯与卷起部之间。通过将胎侧增强层配置于这样的位置，从胎圈部和侧壁部至带束层的转矩的传递变良好，因此有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
在本发明中，优选的是，胎侧增强层的沿轮胎径向的长度L1大于胎边芯的沿轮胎径向的长度L2，且所述长度L1与L2之差为5mm～10mm。通过设为这样的尺寸，从胎圈部和侧壁部至带束层的转矩的传递变良好，因此有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
附图简单说明
图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是示意地表示构成胎侧增强层的钢帘线的结构的说明图。
具体实施方式
以下，参考附图，对本发明的构成进行详细的说明。
如图1所示，本发明的充气轮胎具备：胎面部1；一对侧壁部2，配置于该胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，配置于侧壁部2的轮胎径向内侧。在图1中，符号CL表示轮胎赤道线。图1是子午线剖面图，因此并未描写，但胎面部1、侧壁部2以及胎圈部3分别沿轮胎周向延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的圆环状的基本结构。以下，使用图1的说明基本上基于图示的子午线剖面形状，各轮胎构成构件均沿轮胎周向延伸而呈环状。
在图示的示例中，胎面部1的外表面形成有多条(图示示例中为4条)沿轮胎周向延伸的主槽，但主槽的条数无特别限定。此外，除了主槽以外还可以形成包括沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽的各种槽、刀槽花纹。
在左右一对胎圈部3之间架设有包括沿轮胎径向延伸的多根增强帘线(胎体帘线)的胎体层4。在各胎圈部埋设有胎圈芯5，所述胎圈芯5的外周上配置有剖面呈大致三角形状的胎边芯6。胎体层4绕胎圈芯5从轮胎宽度方向内侧向外侧折回。由此，胎圈芯5和胎边芯6由胎体层4的主体部4a(从胎面部1经过各侧壁部2到各胎圈部3的部分)和折回部4b(在各胎圈部3绕胎圈芯5折回并朝各侧壁部2侧延伸的部分)包住。作为构成胎体层4的胎体帘线，优选使用例如聚酯帘线。
另一方面，在胎面部1的胎体层4的外周侧埋设有多层(图示的示例中为两层)带束层7。各带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多根增强帘线(带束帘线)，且配置为在层间带束帘线相互交叉。在所述带束层7中，带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。作为构成带束层7的带束帘线，优选使用例如钢帘线。
进而，以提高高速耐久性和降低路面噪声为目的，在带束层7的外周侧设有带束覆盖层8。带束覆盖层8包括沿轮胎周向取向的增强帘线(覆盖帘线)。在本发明中，使用有机纤维帘线作为覆盖帘线(在以下的说明中，存在将该覆盖帘线称为“有机纤维帘线”的情况)。在带束覆盖层8中，覆盖帘线相对于轮胎周向的角度例如设定为0°～5°。在本发明中，带束覆盖层8可以构成为必须包括覆盖带束层7的整个区域的全覆盖层8a，任选包括局部的覆盖带束层7的两端部的一对边缘覆盖层8b(在图示的示例中，包括全覆盖层8a和边缘覆盖层8b两者)。优选的是，带束覆盖层8可以通过将至少一根有机纤维帘线拉齐并用涂层橡胶覆盖的带材沿着轮胎周向卷绕为螺旋状而构成，特别优选的是无接缝结构。
在本发明中，作为构成带束覆盖层8的有机纤维帘线，使用100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率为2.0％～4.0％的聚对苯二甲酸乙二酯纤维帘线(PET纤维帘线)，优选在2.5％～3.5％的范围内的聚对苯二甲酸乙二酯纤维帘线(PET纤维帘线)。像这样使用特定的PET纤维帘线作为构成带束覆盖层8的有机纤维帘线，由此能一边良好地维持充气轮胎的耐久性，一边有效地降低路面噪声。若所述PET纤维帘线的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率小于2.0％，则帘线的耐疲劳性降低，轮胎的耐久性降低。若PET纤维帘线的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率超过4.0％，则无法充分地降低中频路面噪声。需要说明的是，在本发明中，100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率[％]是依据JIS-L1017的“化纤轮胎帘线试验方法”，在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下实施拉伸试验而测定出的值。
进而，该有机纤维帘线(PET纤维帘线)的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的弹性率可以优选为3.5cN/(tex·％)～5.5cN/(tex·％)。通过像这样使用具有特定的弹性率的PET纤维帘线，有利于一边良好地维持充气轮胎的耐久性，一边有效地降低路面噪声。若该PET纤维帘线的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的弹性率小于3.5cN/(tex·％)，则无法充分地降低中频路面噪声。若PET纤维帘线的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的弹性率超过5.5cN/(tex·％)，则帘线的耐疲劳性降低，轮胎的耐久性降低。需要说明的是，在本发明中，100℃下的2.0cN/dtex负荷时的弹性率[N/(tex·％)]是依据JIS-L1017的“化纤轮胎帘线试验方法”，在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下实施拉伸试验，将与载荷-伸长曲线的载荷2.0cN/dtex对应的点的切线的倾斜换算为每1tex的值，由此来进行计算。
进而，当该有机纤维帘线(PET纤维帘线)用作带束覆盖层8时，轮胎内的帘线张力可以优选为0.9cN/dtex以上，更优选为1.5cN/dtex～2.0cN/dtex。通过像这样设定轮胎内的帘线张力，能抑制发热，提高轮胎耐久性。若该有机纤维帘线(PET纤维帘线)的轮胎内的帘线张力小于0.9cN/dtex，则tanδ的谱峰上升，无法充分获得提高轮胎的耐久性的效果。需要说明的是，构成带束覆盖层8的有机纤维帘线(PET纤维帘线)的轮胎内的帘线张力是在构成带束覆盖层的带材的末端的2周以上轮胎宽度方向内侧测定的。
用作构成带束覆盖层8的有机纤维帘线的PET纤维帘线100℃下的热收缩应力进一步优选为0.6cN/tex以上。像这样设定100℃下的热收缩应力，由此能一边更有效且良好地维持充气轮胎的耐久性，一边有效地降低路面噪声。若PET纤维帘线的100℃下的热收缩应力小于0.6cN/tex，则无法充分地提高行驶时的环箍效果，难以充分地维持高速耐久性。PET纤维帘线的100℃下的热收缩应力的上限值没有特别限定，但例如可以为2.0cN/tex。需要说明的是，在本发明中，100℃下的热收缩应力(cN/tex)为依据JIS-L1017的“化纤轮胎帘线试验方法”，在试样长度500mm、加热条件100℃×5分钟的条件下加热时，测定的试样帘线的热收缩应力。
为了获得具有如上所述的物性的PET纤维帘线，例如可以优化浸胶处理。就是说，优选的是，在压延工序之前，对PET纤维帘线进行粘接剂的浸胶处理，但在二浴处理后的标准化(normalize)工序中，将环境温度设定在210℃～250℃的范围内，将帘线张力设定在2.2×10-2N/tex～6.7×10-2N/tex的范围内。由此，能对PET纤维帘线赋予如上所述的期望的物性。若标准化工序的帘线张力小于2.2×10-2N/tex，则帘线弹性率低，无法充分地降低中频路面噪声，反之若标准化工序的帘线张力大于6.7×10-2N/tex，则帘线弹性率高，帘线的耐疲劳性降低。
如上所述，在使用了由特定的有机纤维帘线构成的带束覆盖层8的情况下，与以往通常用于带束覆盖层的尼龙纤维帘线相比，上述的有机纤维帘线(PET纤维帘线)具有高弹性且不易伸长的性质，因此胎面部1的刚性高，胎面部1与侧壁部2的刚性的平衡变差，高速行驶时的驾驶稳定性、乘坐舒适性有可能降低。因此，在本发明中，如图1所示，在胎圈部3至侧壁部2的区域设置了将多根增强帘线拉齐并用橡胶覆盖的胎侧增强层9。需要说明的是，该胎侧增强层9与上述的轮胎构成构件同样，在图1中仅显示了剖面，但沿轮胎周向延伸而形成环状。通过设置这样的胎侧增强层9，使胎面部1与侧壁部2的刚性的平衡良好，此外，从胎圈部3和侧壁部2至带束层7的转矩的传递良好，因此能良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。
构成胎侧增强层9的增强帘线的材质没有特别限定。作为增强帘线，可以使用钢帘线、有机纤维帘线(尼龙纤维帘线、芳纶纤维帘线)等。特别是，从通过胎侧增强层9来充分地确保刚性这样的观点考虑，可以优选使用钢帘线。作为钢帘线，可以使用单线金属丝或将多根钢丝捻合而成的捻合帘线中的任一个，但可以特别优选使用捻合帘线。
在使用捻合多根钢丝而成的捻合帘线9C作为构成胎侧增强层9的增强帘线的情况下，如图2所示，作为其结构，可以采用N+M结构(在图示的示例中为2+2结构)，所述N+M结构由以下部分构成：N根线材构成的内层9n(芯)；以及由绕内层9n捻合的M根的线材构成的外层9m(鞘)。内层9n的线材数N优选为2根～4根，外层9m的线材数M优选为2根～7根。特别是，可以优选采用图示的2+2结构。此外，内层9n与外层9m的捻合方向可以相同也可以不同。即，可以是，内层9n为S形捻合的情况下外层9m为Z形捻合、内层9n为Z形捻合的情况下外层9m为S形捻合、内层9n无捻合的情况下外层9m为S形捻合或Z形捻合。特别是，在本发明中，内层9n优选无捻合(线材未捻合而拉齐的状态)。若构成胎侧增强层9的钢帘线(捻合帘线9C)的内层的线材数N少于2根，则帘线的初始伸长率恶化。若构成胎侧增强层9的钢帘线(捻合帘线9C)的内层的线材数N超过4根，则捻合结构不稳定。若构成胎侧增强层9放入钢帘线(捻合帘线9C)的外层的线材数M少于2根，则帘线强度不足。若构成胎侧增强层9的钢帘线(捻合帘线9C)的外层的线材数M超过7根，则捻合结构不稳定。需要说明的是，在采用上述的N+M结构的捻合帘线9C的情况下，钢丝的线材径可以优选为0.17mm～0.35mm。特别是，在为图示的2+2结构的情况下，线材径可以优选为0.22mm～0.32mm，更优选为0.25mm。
无论增强帘线的材质，增强帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度都可以优选为15°～25°。通过像这样使增强帘线倾斜，胎侧增强层9的结构变良好，因此能确保周向刚性充分，且从胎圈部3和侧壁部2至带束层7的转矩的传递变良好，因此有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。若增强帘线的倾斜角度小于15°，则上述的转矩的传递不充分，难以充分地确保驾驶稳定性和乘坐舒适性。若增强帘线的倾斜角度超过25°，则周向刚性有可能不充分。
如图1所示，胎侧增强层9优选配置于侧壁部2中的胎体层4(主体部4a)的外侧。此外，如图示的示例所示，在胎体层4由主体部4a和卷起部4b构成的情况下，胎侧增强层9优选配置于胎圈芯5和胎边芯6与卷起部4b之间。通过将胎侧增强层9配置于这样的位置，上述的转矩的传递变良好，因此有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性好乘坐舒适性。
胎侧增强层9的大小没有特别限定，当将胎侧增强层9的沿着轮胎径向的长度设为L1，将胎边芯6的沿着轮胎径向的长度设为L2时，长度L1大于长度L2，且所述长度L1与所述长度L2之差可以优选为5mm～10mm。通过设为这样的尺寸，从胎圈部3和侧壁部2至带束层7的转矩的传递变良好，因此有利于良好地维持高速行驶时的驾驶稳定性和乘坐舒适性。若长度L1与长度L2之差小于5mm则刚性变低，转矩的传递不充分。若长度L1与长度L2之差超过10mm则有可能容易在轮胎侧部产生周向的凹凸。
以下，通过实施例进一步对本发明进行说明，但本发明的范围不受这些实施例限定。
实施例
制作了以往例1、比较例1～2、实施例1～15的轮胎，所述轮胎的轮胎尺寸为195/65R15，具有图1所举例示出的基本结构，使构成带束覆盖层的有机纤维帘线的种类、构成带束覆盖层的有机纤维帘线的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率[％]、胎侧增强层的有无、胎侧增强层的材质(胎侧增强层的材质为钢帘线的情况下并记帘线结构)、构成胎侧增强层的增强帘线的倾斜角度、胎侧增强层的沿着轮胎径向的长度L1与沿着胎边芯的轮胎径向的长度L2之差(L1-L2)像表1～2那样不同。
在表1～2中，将构成带束覆盖层的有机纤维帘线是由聚对苯二甲酸乙二酯构成的情况表示为“PET”，将由尼龙66构成的情况表示为“N66”。同样地，针对构成胎侧增强层的增强帘线的材质，将由聚对苯二甲酸乙二酯构成的情况表示为“PET”，将由尼龙66构成的情况表示为“N66”，进一步将由芳纶纤维帘线构成的情况表示为“芳纶”，由钢帘线构成的情况表示为“钢”。此外，在构成胎侧增强层的增强帘线为钢帘线的情况下，也并记了钢帘线的结构。
在任意示例中，带束覆盖层具有无接缝结构，所述无接缝结构是将一根有机纤维帘线(尼龙纤维帘线或PET纤维帘线)用涂层橡胶覆盖而成的带沿轮胎周向螺旋状地卷绕而成。带的帘线经纬密度为50根/50mm。此外，有机纤维帘线(尼龙纤维帘线或PET纤维帘线)分别具有1100dtex/2的结构。此外，在任意的示例中，构成胎体层的胎体帘线为PET纤维帘线。
在各示例中，覆盖帘线(有机纤维帘线)的100℃下的2.0cN/dtex负荷时的伸长率[％]为依据JIS-L1017的“化纤轮胎帘线试验方法”，在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下测定出的值。
针对这些试验轮胎，通过下述的评价方法，对路面噪声、驾驶稳定性、乘坐舒适性进行评价，将其结果一并示于表1、2。
路面噪声
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸15×6J的车轮，作为排气量2.5L的轿车(前轮驱动车)的前后车轮而进行装接，气压为230kPa，在驾驶员座的窗户的内侧设置集音麦克风，将在柏油路面组成的测试跑道在平均速度50km/h的条件下行驶时的频率315Hz左右的声压级作为路面噪声进行了测定。作为评价结果，以以往例1为基准，示出相对于该基准的变化量(dB)。若变化量的数值为负值，则意味着路面噪声降低。
驾驶稳定性
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸15×6J的车轮，装接于气压为240kPa、排气量2000cc的试验车辆(四轮驱动车)，在两人乘车的状态下，在由干燥路面组成的测试跑道上，进行了试驾员的驾驶稳定性的官能评价。评价结果用将以往例1设为3.0(基准)的5分法进行评价，以除去最高分和最低分的5人的平均分来表示。该评价值越大意味着驾驶稳定性越优异。需要说明的是，若该分数为“2.7”以上，则意味着获得了与以往例同等以上的良好的驾驶稳定性。
乘坐舒适性
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸15×6J的车轮，装接于气压为240kPa、排气量2000cc的试验车辆(四轮驱动车)，在两人乘车的状态下，在由干燥路面组成的测试跑道上，进行了试驾员的乘坐舒适性的官能评价。评价结果用将以往例1设为3.0(基准)的5分法进行评价，以除去最高分和最低分的5人的平均分来表示。该评价值越大意味着驾驶稳定性越优异。需要说明的是，若该分数为“2.7”以上，则意味着获得了与以往例1同等以上的良好的驾驶稳定性。
根据表1、表2判断出，在与作为基准的以往例1的对比中，实施例1～15的轮胎降低了路面噪声，且良好地维持或提高了驾驶稳定性和乘坐舒适性。另一方面，在比较例1的轮胎中，构成带束覆盖层的有机纤维帘线由尼龙构成，因此未能获得降低路面噪声的效果。此外，即使设置胎侧增强层也无法确保驾驶稳定性和乘坐舒适性。在比较例2的轮胎中，构成带束覆盖层的有机纤维帘线由PET纤维构成，因此获得了降低路面噪声的效果，但由于不具有胎侧增强层，因此无法确保驾驶稳定性和乘坐舒适性。
附图标记说明
1：胎面部；
2：侧壁部；
3：胎圈部；
4：胎体层；
4a：主体部；
4b：卷起部；
5：胎圈芯；
6：胎边芯；
7：带束层；
8：带束覆盖层；
8a：全覆盖层；
8b：边缘覆盖层；
9：胎侧增强层；
CL：轮胎赤道。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎具备：胎面部，沿轮胎周向延伸形成环状；一对侧壁部，配置于所述胎面部的两侧；和一对胎圈部，配置于所述侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎具有：胎体层，架设于所述一对胎圈部间；多层带束层，配置于所述胎面部中的所述胎体层的外周侧；和带束覆盖层，配置于所述带束层的外周侧，所述充气轮胎的特征在于，
在所述胎圈部至所述侧壁部的区域配置有将多根增强帘线拉齐并且用橡胶覆盖而形成的胎侧增强层，构成所述胎侧增强层的增强帘线为钢帘线，所述钢帘线具有内层的线材数N为2根～4根且外层的线材数M为2根～7根的N+M结构，所述内层和所述外层的捻合方向不同，所述胎侧增强层的沿着轮胎径向的长度L1大于胎边芯的沿着轮胎径向的长度L2，所述长度L1与所述长度L2之差为5mm～10mm，
所述带束覆盖层通过将用涂层橡胶覆盖的覆盖帘线沿着轮胎周向卷绕为螺旋状而构成，所述覆盖帘线为100℃下的2.0cN/dtex负荷时伸长率在2.5%～3.5%的范围的聚对苯二甲酸乙二酯纤维帘线。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎侧增强层配置于所述侧壁部中的所述胎体层的主体部的外侧。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述钢帘线具有内层的线材数N为2根且外层的线材数M为2根的2+2结构。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，构成所述胎侧增强层的增强帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度为15°～25°。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体层绕配置于所述胎圈部的胎圈芯和胎边芯从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧卷起，所述胎体层由位于所述一对胎圈部之间的主体部以及向所述胎圈芯和所述胎边芯的轮胎宽度方向外侧卷起的卷起部构成，
所述胎侧增强层配置于所述胎圈芯和所述胎边芯与所述卷起部之间。
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