CN115273471A - 一种公交车及公交车出入站提示方法 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例涉及一种公交车及公交车出入站提示方法，包括：获取单元，用于获取公交车的行驶位置和公交车的航向角；确定单元，用于在确定行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且航向角与目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定公交车的行驶状态；目标位置为预先定义的目标站台的入站位置或出站位置；目标方向角为预先定义的公交车的入站方向角或预先定义的公交车的出站方向角；公交车的行驶状态为入站状态或出站状态；发送单元，用于广播公交车的出入站提示信息。实现了公交车和周围车辆的自动化交互，无需驾驶员关注路况，实现车辆的自动驾驶。能够实现公交车与周围车辆的默契配合，保证道路通畅和安全。
Description
技术领域
本发明实施例涉及智能交通控制技术领域，尤其涉及一种公交车及公交车出入站提示方法、计算设备及计算机可读存储介质。
背景技术
一般来说，公交车的驾驶员在公交车即将入站停靠至公交站台时，会提前打右转灯，通过这种方式提醒后方车辆公交车即将入站停靠。然而对于在公交车右侧边行驶的车辆的驾驶员来说，他无法看到公交车的右转灯，无法获知公交车的入站停靠意图，就不会做出减速避让或变道行驶等行驶策略。对于在公交车后方行驶的车辆的驾驶员来说，他在未发觉旁边有公交站台的情况下，看到公交车打右转灯，可能会认为公交车要右转或者要变道；即便后方行驶的车辆的驾驶员发觉旁边有公交站台，也不能准确判断出该公交车要停靠，因为按照常识，公交车并不是在所有的公交站台都会停靠。后方行驶的车辆的驾驶员在无法准确确定公交车的停靠意图时，可能也不会做出减速避让或变道行驶等行驶策略。
同理，当公交车的驾驶员在公交车即将出站驶离公交站台时，会提前打左转灯，通过这种方式提醒后方车辆公交车即将出站。然而对于在公交车左侧边行驶的车辆的驾驶员来说，他无法看到公交车的左转灯，无法获知公交车的出站意图，就不会做出减速避让或变道行驶等行驶策略。对于在公交车后方行驶的车辆的驾驶员来说，他可能未看到公交车的左转灯，因此也不会做出减速避让或变道行驶等行驶策略。
在上述场景中，要想实现公交车和公交车周围的车辆有序行驶，增加行驶的通畅性和安全性，需要依赖于双方驾驶员的默契配合。若公交车周围的车辆的驾驶员不能及时获知公交车的入站和出站意图，就不能及时做出反应，那么公交车入站和出站的速度就会降低，耽误公交车乘客和周围车辆的乘客的时间，且容易发生交通事故。
发明内容
本发明实施例提供一种公交车，用以自动提示公交车的出入站行为，增加道路通畅性和安全性。
第一方面，本发明实施例提供一种公交车，包括：
获取单元，用于获取所述公交车的行驶位置和所述公交车的航向角；
确定单元，用于在确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定所述公交车的行驶状态；所述目标位置为预先定义的所述目标站台的入站位置或出站位置；所述目标方向角为预先定义的公交车的入站方向角或预先定义的公交车的出站方向角；所述公交车的行驶状态为入站状态或出站状态；
发送单元，用于广播所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述行驶位置和所述行驶状态。
公交车的获取单元，能够及时获取公交车的行驶位置和公交车的航向角，公交车的确定单元将行驶位置与目标位置进行对比，将航向角与目标站台的目标方向角进行对比，在确定第一距离小于第一预设阈值且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值时，说明公交车处于入站状态或出站状态。公交车的发送单元将公交车的行驶状态、公交车位置进行广播。上述方案中，通过距离和航向角的判断确定公交车的行驶状态，提高了确定公交车的行驶状态的准确性。实现公交车和周围车辆的自动化交互，无需驾驶员关注路况，实现车辆的自动驾驶。更能实现公交车与周围车辆的默契配合，保证道路通畅和安全。
在一些实施例中，所述确定单元还用于：
确定所述公交车所位于的公交车车道；所述出入站提示信息还包括所述公交车车道。
如此，周围车辆还可根据接收到的公交车车道与当前自身所位于的车道进行比较，更加准确地确定自身的行驶行为。公交车广播的提示信息越丰富，越有利于周围车辆进行判断。更能实现公交车和周围车辆的自动化交互，无需驾驶员关注路况，实现车辆的自动驾驶。更能实现公交车与周围车辆的默契配合，保证道路通畅和安全。
在一些实施例中，所述确定单元具体用于：
根据所述行驶位置和从路侧单元RSU获取的地图信息确定所述公交车所位于的公交车车道。
通过与RSU的交互获取的地图信息能够确定公交车所位于的公交车车道，以便周围车辆对自身所处的车道与公交车车道的关系进行判断。
在一些实施例中，所述行驶状态为入站状态；所述发送单元具体用于：
广播所述公交车的入站提示信息至预设时长或至所述处于停靠状态；
所述行驶状态为出站状态；所述发送单元具体用于：
广播所述公交车的出站提示信息至所述行驶位置与所述出站位置之间的第二距离大于第二预设阈值。
在确定公交车处于入站状态后，还会持续获取公交车的行驶位置、公交车车道等，将实时获取的公交车的行驶位置和公交车车道进行广播，并广播至预设时长或至公交车处于停靠状态。如此，可在整个入站的过程中对周围车辆进行提醒，方便周围车辆进行变道、减速行驶等。在确定公交车处于出站状态后，还会持续获取公交车的行驶位置、公交车车道等，将实时获取的公交车的行驶位置和公交车车道进行广播，并广播至行驶位置与所述出站位置之间的第二距离大于第二预设阈值。如此，可在整个出站的过程中对周围车辆进行提醒，方便周围车辆进行变道、减速行驶等。
第二方面，本发明实施例还提供一种车辆，包括：
接收单元，用于接收公交车发送的所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述公交车的行驶位置和所述公交车的行驶状态；所述行驶状态为入站状态或出站状态；
处理单元，用于确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为。
在一些实施例中，所述出入站提示信息还包括所述公交车所位于的公交车车道；
所述处理单元具体用于：
若确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的右侧，则控制所述车辆减速行驶；或，
若确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置、所述车辆所在车道与所述公交车车道同为最右侧车道，则控制所述车辆变道行驶；或，
若确定所述行驶状态为出站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的左侧，则控制所述车辆减速行驶。
在一些实施例中，所述处理单元具体用于：
根据所述行驶位置和从路侧单元RSU获取的地图信息确定所述车辆所在车道。
第三方面，本发明实施例还提供一种公交车出入站提示方法，包括：
获取所述公交车的行驶位置和所述公交车的航向角；
在确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定所述公交车的行驶状态；所述目标位置为预先定义的所述目标站台的入站位置或出站位置；所述目标方向角为预先定义的公交车的入站方向角或预先定义的公交车的出站方向角；所述公交车的行驶状态为入站状态或出站状态；
广播所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述行驶位置和所述行驶状态。
在一些实施例中，还包括：
确定所述公交车所位于的公交车车道；所述出入站提示信息还包括所述公交车车道。
在一些实施例中，确定所述公交车所位于的公交车车道，包括：
根据所述行驶位置和从路侧单元RSU获取的地图信息确定所述公交车所位于的公交车车道。
在一些实施例中，所述行驶状态为入站状态；还包括：
广播所述公交车的入站提示信息至预设时长或至所述处于停靠状态；
所述行驶状态为出站状态；还包括：
广播所述公交车的出站提示信息至所述行驶位置与所述出站位置之间的第二距离大于第二预设阈值。
第四方面，本发明实施例还提供一种公交车出入站提示，包括：
接收公交车发送的所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述公交车的行驶位置和所述公交车的行驶状态；所述行驶状态为入站状态或出站状态；
确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为。
在一些实施例中，所述出入站提示信息还包括所述公交车所位于的公交车车道；
确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为，包括：
若确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的右侧，则控制所述车辆减速行驶；或，
若确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置、所述车辆所在车道与所述公交车车道同为最右侧车道，则控制所述车辆变道行驶；或，
若确定所述行驶状态为出站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的左侧，则控制所述车辆减速行驶。
在一些实施例中，通过如下方式确定所述车辆所在车道，包括：
根据所述行驶位置和从路侧单元RSU获取的地图信息确定所述车辆所在车道。
第五方面，本发明实施例还提供一种计算设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于调用所述存储器中存储的计算机程序，按照获得的程序执行上述任一方式所列的公交车出入站提示方法。
第六方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序用于使计算机执行上述任一方式所列的公交车出入站提示方法。
附图说明
图1a为本发明实施例提供的一种公交车入站场景；
图1b为本发明实施例提供的一种公交车出站场景；
图2为本发明实施例提供的一种公交车出入站提示方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种任一目标站台的入站位置和出站位置的示意图；
图4a为本发明实施例提供的一种任一目标站台的入站方向和出站方向的示意图；
图4b为本发明实施例提供的一种任一目标站台的入站方向和出站方向的示意图；
图4c为本发明实施例提供的一种公交车和周围车辆的交互场景图；
图5为本发明实施例提供的一种公交车的公交车车载单元获取公交车的状态和航向角的示意图；
图6为本发明实施例提供的一种公交车的入站流程示意图；
图7为本发明实施例提供的一种公交车的出站流程示意图；
图8为本发明实施例提供的一种公交车出入站提示方法的流程示意图；
图9为本发明实施例提供的一种公交车出入站提示装置的结构示意图；
图10为本发明实施例提供的一种公交车出入站提示装置的结构示意图；
图11为本发明实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、实施方式和优点更加清楚，下面将结合本申请示例性实施例中的附图，对本申请示例性实施方式进行清楚、完整地描述，显然，所描述的示例性实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。
图1a示例性的示出了本发明实施例所适用的一种公交车入站场景，包括公交车、公交车站台和一个或多个周围的车辆(例如图中示意出的车辆A、车辆B、车辆C和车辆D)。
公交车设置有公交车车载单元(On board Unit，OBU)，公交车车载单元内置定位装置，因此公交车车载单元能够实时获取公交车的行驶位置。当公交车车载单元监测到公交车即将入站时，将入站提示信息进行广播。若周围的车辆A、车辆B、车辆C和车辆D同样设置有车载单元，则可接收到公交车的提示信息。
例如车辆A、车辆B、车辆C和车辆D中均设置有车辆车载单元。那么针对车辆A的车辆车载单元，其接收到入站提示信息后，判断公交车的行驶并不影响自身行驶，因此依然正常行驶。针对车辆B的车辆车载单元，其接收到入站提示信息后，判断公交车的行驶并不影响自身行驶，因此依然正常行驶。针对车辆C的车辆车载单元，其接收到入站提示信息后，判断公交车的行驶影响自身行驶，因此减速行驶。针对车辆D的车辆车载单元，其接收到入站提示信息后，判断公交车的行驶并不影响自身行驶，因此依然正常行驶。
图1b示例性的示出了本发明实施例所适用的一种公交车出站场景，包括公交车、公交车站台和一个或多个周围的车辆(例如图中示意出的车辆A、车辆B、车辆C和车辆D)。
公交车设置的公交车车载单元实时获取公交车的行驶位置。当公交车车载单元监测到公交车即将出站时，将出站提示信息进行广播。若周围的车辆A、车辆B、车辆C和车辆D同样设置有车载单元，则可接收到公交车的提示信息。
例如车辆A、车辆B、车辆C和车辆D中均设置有车辆车载单元。那么针对车辆A的车辆车载单元，其接收到出站提示信息后，判断公交车的行驶并不影响自身行驶，因此依然正常行驶。针对车辆B的车辆车载单元，其接收到出站提示信息后，判断公交车的行驶影响自身行驶，因此减速行驶。针对车辆C的车辆车载单元，其接收到出站提示信息后，若车辆C正在停车等待，则可重新行驶；若车辆C刚至图中位置，则适量减速慢行。针对车辆D的车辆车载单元，其接收到出站提示信息后，判断公交车的行驶并不影响自身行驶，因此依然正常行驶。
基于上述应用场景，本发明实施例提供一种公交车出入站提示方法，如图2所示，包括：
步骤201，设置在公交车的公交车车载单元获取所述公交车的行驶位置和所述公交车的航向角。
步骤202，所述公交车车载单元在确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定所述公交车的行驶状态；所述目标位置为预先定义的所述目标站台的入站位置或出站位置；所述目标方向角为预先定义的公交车入站方向角或预先定义的公交车出站方向角；所述公交车的行驶状态为入站状态或出站状态。
步骤203，所述公交车车载单元广播所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述行驶位置和所述行驶状态。
在步骤201中，公交车车载单元中内置有定位装置，例如全球定位系统(GlobalPositioningSystem，GPS)、中国北斗卫星导航系统(BeiDou NavigationSatellite System，BDS)等，通过定位装置实时获取公交车的行驶位置。
从公交车在起始站出发至公交车在终点站停靠的全程，公交车车载单元都可获取公交车的行驶位置，例如可以按照预设间隔获取，也可以不按照预设间隔获取，本发明实施例对此不作限制。
在步骤202中，公交车车载单元根据公交车行驶中的各停靠站台确定目标站台。表1示出了一种可能的公交车在行驶中的各停靠站台的示意。在表中，前往和返程中的停靠站台的名称虽然一样，但是同一名称的停靠站台由于分别位于道路的左右两边，因此位置并不相同。可选地，还可附有各停靠站台的位置，例如该停靠站台在地球坐标系下的坐标、在天球坐标系下的坐标、在地理坐标系下的坐标等。以上仅为示例。
表1
下面提供两种获取上述各停靠站台的方式。例如，管理人员提前在公交车车载单元中输入该辆公交车的行驶路线及在行驶中的各停靠站台，公交车车载单元按顺序分别为其编号1、2、3…。或者，公交车车载单元通过公交管理系统获取该辆公交车的行驶路线及在行驶中的各停靠站台，公交管理系统已为各停靠站台进行了编号。
公交车车载单元根据公交车的行驶位置确定目标站台，目标站台可以是1个，也可以是多个。例如，有时为了保证确定公交车的行驶状态更加准确，将距离公交车的行驶位置最近的N个停靠站台确定为目标站台，本领域技术人员可以根据需要对目标站台的数量进行自行定义。例如，公交车从起始站出发时，目标站台为各停靠站台的第一个，即表1中编号为1的停靠站台。当公交车走过该编号为1的目标站台后，目标站台变为各停靠站台的第二个，即表1中编号为2的停靠站台……依此类推。又例如，公交车从起始站出发时，目标站台为各停靠站台的前3个，即表1中编号为1、2和3的停靠站台。当公交车走过该编号为1、2和3的停靠站台后，目标站台变为表1中编号为2、3和4的停靠站台……依此类推。因此在公交车的行驶中，目标站台是根据公交车的行驶位置进行变换的。
其中每个停靠站台会预先定义入站位置和出站位置，任一停靠站台的入站位置和出站位置可以与表1中的该停靠站台的位置相同；或者任一停靠站台的入站位置和出站位置中的任一个与表1中的该停靠站台的位置相同；或者任一停靠站台的入站位置和出站位置中与表1中的该停靠站台的位置均不同。本发明实施例对此不作限制。例如针对张江高科站，其入站位置和出站位置可以都为(x1，y1，z1)，或者，入站位置为(x1，y1，z1)，出站位置为距离入站位置设定距离的且位于入站位置之后的位置，或者，出站位置为(x1，y1，z1)，入站位置为距离出站位置设定距离的且位于出站位置之前的位置，或者，入站位置和出站位置均为自由设置，但都设置在(x1，y1，z1)的不远处。
当公交车确定了目标站台后，就可根据目标站台的预先定义的入站位置或出站位置确定目标位置。图3示出了一种任一目标站台的入站位置和出站位置的示意图，图中也示意出了公交车的行驶位置。图中，出站位置与目标站台的位置相同，入站位置为距离目标站台的位置设定距离的位置，例如，距离100米。当公交车即将驶进该目标站台时，目标位置为入站位置；当公交车即将驶离该目标站台时，目标位置为出站位置。以上仅为示例，不作为对本发明实施例的限制。
每个停靠站台也会预先定义入站位置对应的入站方向角和出站位置对应的出站方向角。入站方向角和出站方向角可以相同也可以不同，根据该入站位置对应的车道信息确定入站方向角，根据该出站位置对应的车道信息确定出站方向角，本发明实施例对此不作限制。方向角可以是在地球坐标系下该方向相对于北方所形成的角度，也可以是在其他坐标系，例如天球坐标系或地理坐标系。对此不作限制。
图4a示出了一种任一目标站台的入站方向角和出站方向角的示意图。在该图中，入站方向角为在地球坐标系下入站方向相对于正北方向所形成的角度。在图中标示出了正北方向N，入站位置处的入站方向角为入站方向与正北方向所成的角度，其中入站方向是通过入站位置所位于的车道线的方向定义的。出站位置处的出站方向角为出站方向与正北方向所成的角度，其中出站方向是通过出站位置所位于的车道的车道线的方向定义的。
图4b示出了一种任一目标站台的入站方向和出站方向的示意图。在该图中，入站方向角为在地球坐标系下入站方向相对于正北方向所形成的角度。在图中标示出了正北方向N，入站位置处的入站方向角为入站方向与正北方向所成的角度，入站方向是通过入站位置所位于的车道线的方向定义的。出站位置处的出站方向角为出站方向与正北方向所成的角度，其中出站方向是通过出站位置所位于的车道的车道线的方向定义的。
因此，公交车车载单元不仅需要确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，还会通过设置于所述公交车的姿态传感器获取所述公交车的航向角，若确定航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值，则可确定公交车的行驶状态。目标方向角为入站方向角或出站方向角。公交车的航向角也可以是在地球坐标系下该方向相对于北方所形成的角度，也可以是在其他坐标系，例如天球坐标系或地理坐标系。对此不作限制。
图4a和图4b中同样示出了公交车的航向角。在图4a中，公交车的车头处设置姿态传感器，姿态传感器可实时监测公交车的航向角。公交车的航向角为在地球坐标系下公交车的行驶方向与正北方向所形成的角度。
在确定公交车的当前的行驶状态为正常行驶时，将实时获取的行驶位置与目标站台的入站位置进行对比，当行驶位置与入站位置之间的距离小于第一预设阈值，且公交车的航向角与入站方向角之间的差值小于第三预设阈值时，确定公交车的行驶状态为入站状态，将入站提示信息进行广播。当确定公交车的行驶状态为停靠状态时，将停靠提示信息进行广播。当确定公交车停靠结束时，将实时获取的行驶位置与目标站台的出站位置进行对比，当行驶位置与出站位置之间的距离小于第一预设阈值，且公交车的航向角与出站方向角之间的差值小于第三预设阈值时，确定公交车的行驶状态为出站状态，将出站提示信息进行广播。当确定行驶位置与出站位置之间的距离不小于第一预设阈值，且公交车的航向角与出站方向角之间的差值不小于第三预设阈值时，确定公交车已经出站完毕，因此公交车的行驶状态为正常行驶。将公交车的行驶位置与下一个目标站台的入站位置进行对比……依此类推。
仅凭借对行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离对公交车的行驶状态进行判断，可能会出错。因此通过公交车的航向角与目标方向角进行对比，提高确定公交车的行驶状态的准确性。
公交车车载单元在确定了目标站台后，并确定公交车当前处于正常行驶状态时(即，非入站状态、停靠状态和出站状态)，将实时获取的行驶位置与该目标站台的入站位置进行比较，直到行驶位置与入站位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，因此确定公交车的行驶状态为入站状态。
例如，公交车车载单元在确定了目标站台为张江高科后，将实时获取的行驶位置与张江高科的入站位置进行比较，直到行驶位置与入站位置之间的第一距离小于第一预设阈值，例如，第一预设阈值为20米；之后通过姿态传感器确定公交车的航向角，将航向角与入站方向角进行比较，若二者差值小于第三预设阈值，例如第三预设阈值为5°，则确定公交车的行驶状态为入站状态。
例如，公交车车载单元在确定了目标站台为张江高科、金科路和广兰路后，将实时获取的行驶位置与张江高科的入站位置、金科路的入站位置和广兰路的入站位置分别进行比较，直到行驶位置与任一入站位置之间的第一距离小于第一预设阈值，例如，第一预设阈值为20米，确定行驶位置与张江高科的入站位置的第一距离小于20米，则获取公交车的航向角，将航向角与张江高科的入站方向角进行对比，若确定小于第三预设阈值，则确定公交车的行驶状态为入站状态。
在一些实施例中，也可实时获取公交车的行驶位置和航向角，将行驶位置与目标位置进行对比的同时，将航向角与目标方向角进行对比，若二者同时符合，则确定行驶状态。
在上述例子中，设置了目标站台为多个的原因是，公交车车载单元获取了各停靠站台列表，但公交车车载单元确定目标站台是根据报站情况确定的。例如公交车报站下一站为张江高科，则公交车车载单元确定目标站台为张江高科；公交车报站下一站为金科路，则公交车车载单元确定目标站台为金科路。若公交车报站装置出现了短暂的故障，没有报站，公交车已经驶离了张江高科，即将到达金科路时，报站装置报告即将驶进张江高科，则这种情况下，公交车车载单元会将张江高科确定为目标站台，这样会导致确定目标站台错误。为了避免这种情况发生，因此设置目标站台为多个。即，在报站装置报告即将驶进张江高科时，公交车车载单元将张江高科以及其之后的金科路和广兰路一并确定为目标站台，比较行驶位置与这三个站台的入站位置之间的距离或者比较航向角与这三个站台的入站方向角之间的差值，就会发现行驶位置与张江高科的入站位置并不符合小于第一预设阈值的要求，而是与金科路的入站位置符合小于第一预设阈值的要求，或者航向角与与张江高科的入站方向角并不符合小于第三预设阈值的要求，而是与金科路的入站方向角符合小于第三预设阈值的要求。因此公交车车载单元能够校正当前即将驶入的站台为金科路，而非张江高科。同时也确定了行驶状态为入站状态。
公交车车载单元确定行驶位置与目标站台的入站位置之间的距离越来越小，直至公交车停靠至该目标站台。公交车车载单元通过各种方式能够确定公交车处于停靠状态，例如确定行驶位置与目标站台的位置相差很小时，或者确定车速为0时，或者确定公交车的车门打开时等等。
可选地，公交车车载单元能够通过控制区域网络(Controller Area Network，CAN)总线从公交车的车辆控制器获取车辆状态，车辆状态包括但不限于车门开关、左转灯、右转灯和车速等。通过上述方式可以确定公交车是否处于停靠状态。公交车车载单元还可以通过相机识别或车外人体感应确定公交车是否处于停靠状态。
可选地，公交车车载单元还可将公交车此时的停靠状态进行广播。
可选地，公交车车载单元能够用同样的方式确定停靠状态结束，并将停靠状态结束的信息进行广播。确定停靠状态结束的方式同确定停靠状态的方式，在此不再赘述。
公交车车载单元在确定公交车的当前状态为停靠状态结束时，将实时获取的行驶位置与目标站台的出站位置进行比较，确定行驶位置与出站位置之间的第一距离小于第一预设阈值且航向角与所述目标站台的出站方向角的差值小于第三预设阈值时，确定公交车的行驶状态为出站状态。
值得注意的是，这里的确定行驶状态为入站状态时用到的第一距离和确定行驶状态为出站状态时用到的第一距离可能并不相同。第一距离仅为一个概括的名称。这里的确定行驶状态为入站状态时用到的第一预设阈值和确定行驶状态为出站状态时用到的第一预设阈值也可能并不相同。第一预设阈值仅为一个概括的名称。
例如，公交车车载单元通过CAN总线从车辆控制器处确定车速由0逐渐变大，或者确定车门关闭时，确定停靠状态结束。将当前获得的行驶位置与该目标站台的出站位置进行比较，确定小于第一预设阈值，例如第一预设阈值为80米；将当前获得的航向角与该目标站台的出站方向角进行比较，确定小于第三预设阈值，例如第三预设阈值为10°，确定公交车的行驶状态为出站状态。
在一些实施例中，当公交车车载单元确定公交车的行驶位置与目标站台的出站位置之间的距离不小于第一预设阈值，或者当前获得的航向角与该目标站台的出站方向角不小于第三预设阈值后，说明公交车处于正常行驶状态，则确定下一个停靠站台为目标站台，并将实时获取的行驶位置与下一个停靠站台的入站位置进行比较，直至他们之间的距离小于第一预设阈值，则说明公交车即将入站下一个停靠站台。
在步骤203中，公交车车载单元广播所述公交车的出入站提示信息。
当公交车车载单元确定公交车的行驶状态为入站状态时，将入站提示信息进行广播，入站提示信息至少包括公交车的行驶位置和入站状态。例如入站提示信息为：车牌号为“XX”的公交车即将入站，公交车的行驶位置为“YY”，相关车辆请注意减速避让。
当公交车车载单元确定公交车的行驶状态为出站状态时，将出站提示信息进行广播，出站提示信息至少包括公交车的行驶位置和出站状态。例如出站提示信息为：车牌号为“XX”的公交车即将出站，公交车的行驶位置为“YY”，相关车辆请注意减速避让。
在一些实施例中，公交车车载单元确定公交车处于停靠状态时，将停靠提示信息进行广播，停靠提示信息至少包括公交车的行驶位置和停靠状态。例如停靠提示信息为：车牌号为“XX”的公交车正在停靠，公交车的行驶位置为“YY”，相关车辆请注意减速避让。
在一些实施例中，公交车车载单元还可将当前即将入站的目标站台、即将出站的目标站台和正在停靠的目标站台也进行广播。
本发明实施例对广播的方式不作限制，例如通过无线网络通信技术WIFI、车用无线通信技术(Vehicle to Everything，V2X)等方式，对此不作限制。
公交车的获取单元，能够及时获取公交车的行驶位置和公交车的航向角，公交车的确定单元将行驶位置与目标位置进行对比，将航向角与目标站台的目标方向角进行对比，在确定第一距离小于第一预设阈值且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值时，说明公交车处于入站状态或出站状态。公交车的发送单元将公交车的行驶状态、公交车位置进行广播。上述方案中，通过距离和航向角的判断确定公交车的行驶状态，提高了确定公交车的行驶状态的准确性。实现公交车和周围车辆的自动化交互，无需驾驶员关注路况，实现车辆的自动驾驶。更能实现公交车与周围车辆的默契配合，保证道路通畅和安全。
在一些实施例中，公交车车载单元还可实时确定公交车所位于的公交车车道。在广播入站提示信息时，将公交车当前所位于的公交车车道进行广播；在广播出站提示信息时，将公交车当前所位于的公交车车道进行广播；在广播停靠提示信息时，将公交车当前所位于的公交车车道进行广播。
如此，周围车辆还可根据接收到的公交车车道与当前自身所位于的车道进行比较，更加准确地确定自身的行驶行为。公交车广播的提示信息越丰富，越有利于周围车辆进行判断。更能实现公交车和周围车辆的自动化交互，无需驾驶员关注路况，实现车辆的自动驾驶。更能实现公交车与周围车辆的默契配合，保证道路通畅和安全。
在一些实施例中，公交车车载单元可以通过各种方式确定公交车车道。一种可能的方式，公交车车载单元通过设置在公交车前的图像采集设备采集的图像，确定公交车车道。一种可能的方式，公交车车载单元从路侧单元(Road Side Unit，RSU)获取当前路段的地图信息，地图信息中包括有当前路段的各车道信息与车道的位置信息的对应关系。那么公交车车载单元根据公交车当前的行驶位置与地图信息就可确定公交车车道。
图4c示出了公交车和周围车辆的交互场景图。公交车中设置公交车车载单元，周围车辆中设置车辆车载单元。公交车车载单元获取行驶位置，判断行驶位置与目标位置之间的距离小于第一预设阈值后，通过姿态传感器获取公交车的航向角。判断航向角与目标方向角之间的差值是否小于第三预设阈值，若小于，则确定公交车的行驶状态。行驶状态为入站状态或出站状态，确定行驶状态的方法之前有过描述，在此不再赘述。公交车车载单元通过图4c中示意的路侧单元获取地图信息，通过行驶位置与地图信息确定公交车车道。将出入站提示信息进行广播，例如行驶位置、公交车车道、行驶状态等。周围车辆的车辆车载单元获取出入站提示信息，针对出入站提示信息进行行驶行为的调整。
通过与RSU的交互获取的地图信息能够确定公交车所位于的公交车车道，以便周围车辆对自身所处的车道与公交车车道的关系进行判断。
在一些实施例中，当确定行驶状态为入站状态时，公交车车载单元广播所述公交车的入站提示信息至预设时长或至所述处于停靠状态。当确定行驶状态为出站状态时，公交车车载单元广播所述公交车的出站提示信息至所述行驶位置与所述出站位置之间的第二距离大于第二预设阈值。
在确定公交车处于入站状态后，还会持续获取公交车的行驶位置、公交车车道等，将实时获取的公交车的行驶位置和公交车车道进行广播，并广播至预设时长或至公交车处于停靠状态。如此，可在整个入站的过程中对周围车辆进行提醒，方便周围车辆进行变道、减速行驶等。在确定公交车处于出站状态后，还会持续获取公交车的行驶位置、公交车车道等，将实时获取的公交车的行驶位置和公交车车道进行广播，并广播至行驶位置与所述出站位置之间的第二距离大于第二预设阈值。如此，可在整个出站的过程中对周围车辆进行提醒，方便周围车辆进行变道、减速行驶等。
在一些实施例中，出入站提示信息中还可以包括公交车的车速和预计出入站时长，预计入站时长通过当前的行驶位置与入站位置之间的距离和当前车速确定；预计出站时长通过当前的行驶位置与出站位置之间的距离和当前车速确定。
在一些实施例中，公交车车载单元不仅会将出入站提示信息进行广播，还可以在公交车尾牌或者附近的智能屏幕上显示出入站提示信息。以上仅为示例，对此不作限制。
图5示出了公交车的公交车车载单元获取公交车的状态和航向角的示意图。
图6示出了公交车的入站流程示意图，包括：
步骤601，公交车车载单元获取目标站台的入站位置、出站位置、入站方向角和出站方向角。
步骤602，公交车车载单元实时获取公交车的行驶位置。
步骤603，公交车车载单元将公交车的行驶位置与目标站台的入站位置进行对比，当确定目标站台的入站位置之间的第一距离小于第一预设阈值后，获取公交车的航向角。
步骤604，判断公交车的航向角与入站方向角之间的差值是否小于第三预设阈值，若是，则进入步骤605；若否，则进入步骤606。
步骤605，确定所述公交车的行驶状态为入站状态。
步骤606，确定所述公交车的行驶状态不是入站状态。返回步骤601。
步骤607，将公交车的行驶位置、航向角、车速和预计到站时间通过V2X网络进行广播。
图7示出了公交车的出站流程示意图，包括：
步骤701，公交车车载单元确定公交车的车门关闭，或车速由开始变大，确定公交车停靠状态结束。
步骤702，公交车车载单元实时获取公交车的行驶位置。
步骤703，公交车车载单元将公交车的行驶位置与目标站台的出站位置进行对比，当确定目标站台的出站位置之间的第一距离小于第一预设阈值后，获取公交车的航向角。
步骤704，判断公交车的航向角与出站方向角之间的差值是否小于第三预设阈值，若是，则进入步骤705；若否，则进入步骤706。
步骤705，确定所述公交车的行驶状态为出站状态。
步骤706，确定所述公交车已经出站结束，当前的行驶状态为正常行驶。
步骤707，将公交车的行驶位置、航向角、车速和预计出站时间通过V2X网络进行广播。
图8示出了一种公交车出入站提示方法，该方法应用于行驶在公交车周围的任一车辆。包括：
步骤801，车辆车载单元接收设置在公交车的公交车车载单元发送的所述公交车的出入站提示信息；所述车辆车载单元设置于所述公交车周围的车辆中；所述出入站提示信息至少包括所述公交车的行驶位置和所述公交车的行驶状态；所述行驶状态为入站状态或出站状态。
步骤802，所述车辆车载单元确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为。
车辆车载单元确定车辆位置的方式同公交车车载单元确定行驶位置的方式，在此不做赘述。
在一些实施例中，所述出入站提示信息还包括所述公交车所位于的公交车车道；所述车辆车载单元确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为，包括：若所述车辆车载单元确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的右侧，则减速行驶；或，若所述车辆车载单元确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置、所述车辆所在车道与所述公交车车道同为最右侧车道，则变道行驶；或，若所述车辆车载单元确定所述行驶状态为出站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的左侧，则减速行驶。
车辆车载单元确定车辆所在车道的方式同公交车车载单元确定公交车车道的方式，在此不做赘述。
在一些实施例中，车辆车载单元还可根据公交车广播的公交车的车速、预计出入站时长等信息调整车辆的行驶行为。对此不作限制。
基于相同的技术构思，图9示例性的示出了本发明实施例提供的一种公交车出入站提示装置的结构，该结构可以执行公交车出入站提示的流程。
如图9所示，该装置具体包括：
获取单元901，用于获取所述公交车的行驶位置和所述公交车的航向角；
确定单元902，用于在确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定所述公交车的行驶状态；所述目标位置为预先定义的所述目标站台的入站位置或出站位置；所述目标方向角为预先定义的公交车的入站方向角或预先定义的公交车的出站方向角；所述公交车的行驶状态为入站状态或出站状态；
发送单元903，用于广播所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述行驶位置和所述行驶状态。
基于相同的技术构思，图10示例性的示出了本发明实施例提供的一种公交车出入站提示装置的结构，该结构可以执行公交车出入站提示的流程。包括：
接收单元1001，用于接收公交车发送的所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述公交车的行驶位置和所述公交车的行驶状态；所述行驶状态为入站状态或出站状态；
处理单元1002，用于确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为。
基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种计算机设备，如图11所示，包括至少一个处理器1101，以及与至少一个处理器连接的存储器1102，本申请实施例中不限定处理器1101与存储器1102之间的具体连接介质，图11中处理器1101和存储器1102之间通过总线连接为例。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
在本申请实施例中，存储器1102存储有可被至少一个处理器1101执行的指令，至少一个处理器1101通过执行存储器1102存储的指令，可以执行上述公交车出入站提示方法的步骤。
其中，处理器1101是计算机设备的控制中心，可以利用各种接口和线路连接计算机设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1102内的指令以及调用存储在存储器1102内的数据，从而进行公交车出入站提示。在一些实施例中，处理器1101可包括一个或多个处理单元，处理器1101可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1101中。在一些实施例中，处理器1101和存储器1102可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
处理器1101可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器1102作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器1102可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器1102是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器1102还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
基于相同的技术构思，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，计算机可执行程序用于使计算机执行上述任一方式所列的公交车出入站提示的方法。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种公交车，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取所述公交车的行驶位置和所述公交车的航向角；
确定单元，用于在确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定所述公交车的行驶状态；所述目标位置为预先定义的所述目标站台的入站位置或出站位置；所述目标方向角为预先定义的公交车入站方向角或预先定义的公交车出站方向角；所述公交车的行驶状态为入站状态或出站状态；
发送单元，用于广播所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述行驶位置和所述行驶状态。
2.如权利要求1所述的公交车，其特征在于，所述确定单元还用于：
确定所述公交车所位于的公交车车道；所述出入站提示信息还包括所述公交车车道。
3.如权利要求2所述的公交车，其特征在于，所述确定单元具体用于：
根据所述行驶位置和从路侧单元RSU获取的地图信息确定所述公交车所位于的公交车车道。
4.如权利要求1所述的公交车，其特征在于，所述行驶状态为入站状态；所述发送单元具体用于：
广播所述公交车的入站提示信息至预设时长或至所述处于停靠状态；
所述行驶状态为出站状态；所述发送单元具体用于：
广播所述公交车的出站提示信息至所述行驶位置与所述出站位置之间的第二距离大于第二预设阈值。
5.一种车辆，其特征在于，包括：
接收单元，用于接收公交车发送的所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述公交车的行驶位置和所述公交车的行驶状态；所述行驶状态为入站状态或出站状态；
处理单元，用于确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为。
6.如权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述出入站提示信息还包括所述公交车所位于的公交车车道；
所述处理单元具体用于：
若确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的右侧，则控制所述车辆减速行驶；或，
若确定所述行驶状态为入站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置、所述车辆所在车道与所述公交车车道同为最右侧车道，则控制所述车辆变道行驶；或，
若确定所述行驶状态为出站状态，所述车辆位置未超过所述公交车位置且所述车辆所在车道在所述公交车车道的左侧，则控制所述车辆减速行驶。
7.一种公交车出入站提示方法，其特征在于，包括：
获取所述公交车的行驶位置和所述公交车的航向角；
在确定所述行驶位置与目标站台的目标位置之间的第一距离小于第一预设阈值，且所述航向角与所述目标站台的目标方向角的差值小于第三预设阈值后，确定所述公交车的行驶状态；所述目标位置为预先定义的所述目标站台的入站位置或出站位置；所述目标方向角为预先定义的公交车入站方向角或预先定义的公交车出站方向角；所述公交车的行驶状态为入站状态或出站状态；
广播所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述行驶位置和所述行驶状态。
8.一种公交车出入站提示方法，其特征在于，包括：
接收公交车发送的所述公交车的出入站提示信息；所述出入站提示信息至少包括所述公交车的行驶位置和所述公交车的行驶状态；所述行驶状态为入站状态或出站状态；
确定所述车辆的车辆位置与所述行驶位置存在影响关系时，确定所述车辆的行驶行为。
9.一种计算设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于调用所述存储器中存储的计算机程序，按照获得的程序执行权利要求7至8任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序用于使计算机执行权利要求7至8任一项所述的方法。
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