CN115151452A - 用于车辆乘员约束系统的气囊组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆乘员约束系统的气囊组件(100)，其具有可充气以保护车辆乘员的至少一个第一和第二气囊(120、140)，其中，所述第一和第二气囊(120、140)分别设置在车辆座椅(S)上。气囊组件(100)还包括所述第一气囊(120)的第一固定区域(125)和所述第二气囊(140)的第一固定区域(145)，其中所述两个气囊(120、140)可以经由所述第一固定区域(125、145)彼此连接。提供连接元件(150)，经由所述连接元件能够彼此形成所述两个气囊(120、140)的附加连接。

Description

用于车辆乘员约束系统的气囊组件

技术领域

本发明涉及一种用于车辆乘员约束系统的气囊组件。它还涉及一种包括这种气囊组件的车辆座椅。

背景技术

根据本发明的气囊组件具体地旨在用于基于座椅的车辆乘员约束系统。为了保护车辆乘员，用于基于座椅的车辆乘员约束系统的气囊组件可以包括两个气囊，其在充气状态中分别在按预期坐在车辆座椅上的车辆乘员的头部旁边、肩部上方和胸部区域前面侧向延伸。为了扩展气囊组件的保护效果，理想的是，在充气状态下将各个气囊连接起来形成一个整体保护系统。

发明内容

本发明所基于的目的是，创建一种用于车辆乘员约束系统的气囊组件，其具有多个可相互可靠连接的气囊。

所述目的通过具有权利要求1的特征的气囊组件得以实现。本发明的改进方案在从属权利要求中说明。

因此，根据本发明的气囊组件包括至少一个第一气囊和至少一个第二气囊，它们可以充气以保护车辆乘员。第一气囊和第二气囊分别旨在设置于车辆座椅上，例如在车辆座椅的靠背、座椅面或头枕上或车辆座椅的彼此相对的扶手中。在此可以设置第一气囊和第二气囊，以保护按预期坐在车辆座椅上的车辆乘员的头部和胸部区域。因此，在气囊组件的按预期设置在车辆座椅上的状态并且在第一气囊和第二气囊的充气状态中，第一气囊和第二气囊可以在头部区域的相对侧上和分别在按预期坐在车辆座椅上的乘员的胸部区域前面延伸。

第一气囊和第二气囊分别具有至少一个第一固定区域。第一固定区域的数量可以是任意的。在此，第一气囊的第一固定区域和第二气囊的第一固定区域可以相互连接，并且特别用于将第一气囊和第二气囊彼此预固定。预固定可以在两个气囊刚接触时彼此形成并且可以防止气囊相互弹起。在此，两个气囊的预固定通过第一固定区域实现，特别是在气囊的充气过程(展开过程)期间或结束时才通过以下方式，即第一气囊和第二气囊彼此接近或接触。气囊是否足够接近或气囊是否需要接触在此尤其取决于第一固定区域的具体设计方案。为了预固定的目的，第一和第二气囊可以彼此相对地设置，并且第一气囊的第一固定区域和第二气囊的第一固定区域可以特别设置在第一或第二气囊，特别是使得第一固定区域在两个气囊的充气过程期间相互靠近运动。具体地，第一气囊的第一固定区域和第二气囊的第一固定区域可以形成在第一气囊或第二气囊的内侧上。在此，内侧应理解为气囊的按预期面向车辆乘员的一侧。此外，在气囊组件彼此连接并且处于充气状态时，第一固定区域可以在按预期位于车辆座椅上的车辆乘员的胸部区域前面延伸。

此外，气囊组件包括至少一个连接元件，经由该连接元件可以形成两个气囊彼此之间的附加连接。附加连接在此应理解为对可以在两个第一固定区域之间形成的连接的补充。至少一个连接元件可以布置在两个气囊之一上并且可以设置成与两个气囊中的另一个形成连接。

具体地可以规定，最初两个气囊的连接可以经由第一气囊的第一固定区域和第二气囊的第一固定区域形成，随后两个气囊的附加连接可以借助连接元件形成。经由第一固定区域的连接可以用于将气囊彼此预固定。在这种情况下可以在两个气囊完全展开之前就已经形成预固定。预固定可以用于在展开过程的进一步进程中例如保持两个气囊的某种相对布置。这种特定的相对布置可以是成功形成附加连接的先决条件。借助附加连接可以实现气囊的完全连接状态。在气囊的完全连接状态下，气囊组件被构造为例如接住要保护的车辆乘员，该乘员由于事故而在气囊组件的方向上向前移动。

在这种情况下，在形成(在连接元件和两个气囊中的另一个之间的)附加连接之后，连接元件可以在车辆乘员的胸部区域前面延伸。此外，当两个气囊(完全)相互连接时，至少一个气囊的一个区段可以在车辆乘员的胸部区域前面延伸。

根据一个实施方式，连接元件是可充气的。因此，连接元件可以构造为气囊腔室或包括气囊腔室。该气囊腔室可以是第一气囊的副腔室，其与第一气囊的主腔室流动连通。主腔室可以(与第二气囊一起)特别用于在事故情况下接住车辆乘员。与此相反，在气囊展开过程中变形和移动的副腔室可以起到在气囊展开过程中移动连接元件的作用，特别是在第二气囊的方向上。副腔室可以形成在主腔室的背离车辆乘员的一侧上。

根据另一实施方式，连接元件包括非充气的织物层或连接元件由这种织物层形成。织物层在此紧固在第一气囊上。织物层在第一气囊上的紧固可以在此经由可分离连接和经由不可分离连接实现。通过释放第一气囊与连接元件之间的可分离连接，连接元件可以至少部分地相对于第一气囊(自由)运动，而连接元件仍经由不可分离连接固定在第一气囊上。结合非充气的织物层描述的可分离连接也可以用于临时固定可充气的连接元件。具体地，副腔室可以借助可分离的连接临时紧固在主腔室上。

可分离的连接是在特定条件下(外部影响)失效或释放的连接。在此可分离的连接可以表示为，其通过释放被破坏。例如，可分离连接可以构造为撕裂缝或缝合缝。可选地，可分离连接可以设计为非破坏性连接。这种可分离的连接例如可以构造为粘扣带连接或具有相对低的保持力的磁性连接。可分离连接还可以这样设计，使得在展开过程之前或开始时连接元件仅局部地在折叠状态下布置在第一气囊上，除了不可分离的连接之外不存在机械连接。可分离连接因此可以固定连接元件的折叠状态，而无需将连接元件连接到第一气囊。

在当前情况下，可分离连接优选地设计成这个方式，使得其在第一气囊和第二气囊在充气状态下相互碰撞或因此再次相互反弹，从而失效或释放。根据可选的方案，可分离连接可以设计成这个方式，使得其在充气过程中由于气囊内部空间的内部压力增加至少一个第一气囊的外壳被拉紧，从而失效或释放。例如，可分离连接可以临时固定形成在外壳中的折痕，该折痕由于增加的内部压力和可分离连接的失效而被平滑。

相反，不可分离连接优选地设计成，其在上述情况下不会失效或释放。

可分离连接和不可分离连接可以彼此相距间隔开地形成。具体地，可分离连接和不可分离连接可以相对于彼此布置为，使得在释放仅初始形成在连接元件和第一气囊之间的可分离连接之后，永久形成在连接元件和第一气囊之间的不可分离连接，连接元件相对于第一气囊(特别是在第二气囊的方向上)的运动不受阻碍。此外可以规定，在第一和第二气囊经由它们的第一固定区域预固定之后，可分离连接件才是可分离的。

在气囊组件按预期布置在车辆座椅上的状态中，与可分离连接相比，不可分离连接可以形成为更靠近按预期坐在车辆座椅上的车辆乘员。例如，可分离连接可以形成在第一气囊的旨在背离车辆乘员的外侧上。因此，在释放可分离连接之后，连接元件可以围绕不可分离连接旋转并向第二气囊的方向进行枢转运动。为了确保枢转运动的幅度足够大以使连接元件可以到达第二气囊，可以相应地设计连接元件内的质量分布。例如，因此可以在连接元件的外部可枢转区域中设置质量积聚，也就是说，在连接元件的区域中与形成不可分离连接的区域相对或者与其尽可能远的区域中。为了积聚质量，连接元件在该区域中的中的伸展是这样的，在基本上平行于连接元件的枢转轴线的方向上可以大于在连接元件的其余部分。外部可枢转区域也可以构造成多层的(例如，通过织物层仅在那里(多次)折叠并用接缝固定)，而连接元件的其余部分构造成单层。最后，还可以在外部枢转区域附加额外的重量。

为了将连接元件固定在第二气囊上(并形成附加连接)，连接元件可以具有固定区域并且第二气囊可以(在其第一固定区域旁边)具有第二固定区域。连接元件的固定区域和第二气囊的第二固定区域可以相互连接。附加连接具体地是当连接元件的固定区域靠近或接触第二气囊的第二固定区域时形成的。因此，连接元件的固定区域与第二气囊的第二固定区域之间的连接可以通过将连接元件(具体是连接元件的固定区域)沿第二个气囊的第二个固定区域的方向运动来形成。在此，连接元件的形状和/或定向可以变化。在其连接状态下，连接元件(至少部分地)在第一和第二气囊之间延伸，具体是水平地并且横向于车辆乘员在发生事故时加速(移动)的方向。因此，附加连接主要承受剪应力。以这种方式，相对较大的力可以被气囊组件吸收，而第一和第二气囊之间的附加连接不会失效。以这种方式可以提高气囊组件的约束效果。

两个气囊的第一固定区域可以形成气囊组件的第一固定区域，连接元件的固定区域和第二气囊的第二固定区域可以形成气囊组件的第二固定区域。在此，当气囊组件充气时，气囊组件的第一固定区域与气囊组件的第二固定区域在空间上间隔开。具体地，气囊组件的第一固定区域形成在第一和第二气囊(处于充气状态)的面向彼此的内侧之间，而气囊组件的第二固定区域形成在第二气囊的外侧和面向第二气囊的外侧的连接元件之间。

根据另一实施方式，可以经由第一和第二气囊的第一固定区域形成粘扣带连接。因此，第一气囊的第一固定区域可以包括粘扣带元件，第二气囊的第一固定区域可以包括绒毛元件，反之亦然。可以使用丝绒元件或蘑菇头元件代替绒毛元件。可以使用钩元件或蘑菇头元件代替粘扣带元件，在此，第一固定区的不同设计方案可以根据需要相互组合。

可选地，可以经由第一和第二气囊的第一固定区域形成磁性连接。在这种情况下，两个第一固定区域可以分别是磁性的。由于单独的磁性连接不一定能防止第一固定区域相对于彼此发生(侧向)移动，因此将磁性连接与卡锁连接结合起来可能是合适的。第一气囊的第一固定区域和第二气囊的第一固定区域可以成形为，使得它们彼此接合，从而防止磁性固定区域彼此(侧向)移动。也可以利用固定区域的磁性性质来实现，即在气囊的充气过程中彼此靠近的第一固定区域也磁性吸引从而相互接触。例如，粘扣带连接因此也可以与磁性连接相结合。

粘扣带连接和/或磁性连接(如结合第一固定区域所描述的)还可以经由连接元件的固定区域和第二气囊的第二固定区域形成。优选地，第一气囊的第一固定区域和连接元件(设置在第一气囊上的)的固定区域或者第二气囊的第一固定区域和第二气囊的第二固定区域不会彼此形成连接。因此可以避免在气囊的折叠状态下形成这种不希望的连接并且避免在展开状态下各个固定区域不再可用于将第一气囊与第二气囊连接。

预固定或附加连接通常被理解为是指防止气囊彼此远离运动的连接。具体地，相应的固定区域之间的连接可以通过使固定区域(仅)沿着预定方向相对于彼此运动而彼此分离。根据一个实施方式，设置为用于连接第一和第二气囊的固定区域可以分别构造为平坦的。

根据本发明的气囊组件与至少一个气体发生器结合形成车辆乘员约束系统。至少一个气体发生器在此被构造为，用气体填充第一气囊和第二气囊。在此，优选地，所提供的所述至少一个气体发生器同时并且以相同的体积流量填充两个气囊。第一气囊和第二气囊也可以对称构造。

本发明还涉及一种车辆座椅，其包括根据本发明的气囊组件。在此，气囊组件可以可分离地紧固在车辆座椅上，使得其在被触发后可以被更换。在折叠状态下，第一气囊和第二气囊可以在座椅宽度方向上至少部分地彼此相对。气囊可以布置(在折叠状态下的)在车辆座椅的靠背、座椅面或头枕中(相对的侧部区段或上部区段)，或在车辆座椅的相对的扶手中。

根据一个实施方式，车辆座椅具有头枕，该头枕具有后部区段和附接到后部区段(在其侧端区域中)的两个侧部区段。在此，后部区段(当车辆座椅按预期布置在车辆中的状态时)基本上在垂直于车辆的行驶方向的平面中延伸，并且侧部区段在行驶方向上突出超过后部区段。因此，后部区段可以在按预期座在车辆座椅上的车辆乘员的头部后面延伸，而侧部区段可以分别在头部附近延伸(左和右)。

不同实施方式的设计方案可以根据需要相互组合。例如，结合使用非充气织物层作为连接元件所描述的可分离连接也可以与可充气连接元件一起使用。

附图说明

下面参考附图基于示例性的实施方式更详细地阐释本发明。附图中：

图1示出了根据一个实施方式的具有处于展开状态的气囊组件的车辆乘员约束系统和车辆座椅一起的示意图；

图2-4示出了图1的气囊组件的展开过程和固定过程的不同阶段的示意图(俯视图)；

图5示出了根据另一实施方式的具有处于展开状态的气囊组件的车辆乘员约束系统与车辆座椅一起的示意图；

图6-8示出了图5中气囊组件的展开过程和固定过程的不同阶段的示意图(俯视图)；

图9示出了具有图1至4的气囊组件的车辆乘员约束系统与根据另一实施方式的车辆座椅一起的示意图(俯视图)；以及

图10示出了根据另一实施方式的具有处于展开状态的气囊组件的车辆乘员约束系统与车辆座椅一起的示意图(俯视图)。

具体实施方式

图1示出了用于车辆乘员约束系统的气囊组件100的第一实施方式的示意图。气囊组件100包括第一气囊120和第二气囊140，它们可充气以保护车辆乘员，例如在检测到碰撞的情况下。气囊120、140在图1中显示为处于充气状态。第一气囊包括彼此流体连通的主腔室121和副腔室122。当第一气囊120充气时，主腔室121的体积大于副腔室122的体积。此外，在所示的示例中，车辆乘员P位于车辆的座椅S上。气囊组件100在此相对于乘员P这样布置，使得主腔室121和第二气囊140分别在乘员P的相对侧上靠近乘员P延伸。在充气状态下，主腔室121和第二气囊140分别成形为，使得它们至少部分地侧向靠近乘员P的头部延伸、在其肩膀上方延伸并且在乘员P的胸部区域前面延伸。主腔室121和第二气囊140在此彼此对称地构造或布置(镜像布置)。在此，主腔121和第二气囊140在头枕K的区域中沿行驶方向F从车辆座椅S延伸出。在气囊装置100的充气状态下，副腔室122在车辆乘员P的胸部区域前面延伸，并且具体地(沿行驶方向F观察)也在主腔室121和第二气囊140的一个区段前面延伸。

为了按预期提供在充气状态下的气囊组件100，气囊120、140在折叠状态下例如可以附接在座椅S的头枕K的相对侧上或座椅S邻近头枕K的靠背R的上部区域中并在头枕K或靠背R中可收起。在此，气囊120、140在考虑其形状和尺寸的情况下在车辆座椅S上布置为，使得主腔室121和第二气囊140在展开状态下可以部分地相互接触。

还可以规定，两个气囊120、140借助一个共同的气体发生器或两个单独的气体发生器同时填充气体。在这种情况下，尤其是两个气囊120 140的气体体积流量基本相同。

为了在气囊120、140的充气过程期间或结束时在两个气囊120、140之间产生机械连接，第一气囊120和第二气囊140分别具有第一固定区域125、145。此外，第一气囊120的副腔室122用作连接元件150。

连接或固定过程将参照图2至图4更详细地解释。从图2至图4可以看出，第一气囊120和第二气囊140之间的连接通过第一气囊120的主腔室121和第二气囊140在其充气过程期间或结束时彼此接近或接触而在车辆乘员P的胸前进行。在此具体地，主腔室121和第二气囊140的前部区段123、143朝向彼此运动。考虑到它们的形状和尺寸，第一和第二气囊120、140因此将相对于彼此在车辆座椅S上布置为，使得它们可以在充气过程期间或结束时至少在布置有第一固定区域125、145的区域中充分地接近彼此。

第一气囊120的第一固定区域125和第二气囊140的第一固定区域145分别形成在主腔室121或第二气囊140的前部区段123、143中。前部区段123、143是沿行驶方向F观察在乘员P前方的气囊120、140的充气状态下向前方延伸的区段。在此第一固定区域125、145在第一或第二气囊120、140上这样设置，使得当气囊120、140充气时两个第一固定区域125、145彼此直接相对，从而它们可以相互形成连接。第一固定区域125、145尤其布置在第一气囊120的主腔室121和第二气囊140彼此面对的侧面上。通过第一固定区域125、145的相互连接实现了第一气囊120的主腔室121在第二气囊140上的预固定。

如前所述，在主腔室121的前部区段123处形成在背离第二气囊140的一侧上的副气室122起到连接元件150的作用。为了能够形成连接，连接元件150具有固定区域151，该固定区域形成在副腔室122的外表面的一个区段上。连接元件150的固定区域151设置为与第二气囊140的第二固定区域146相互作用。第二固定区域146在第二气囊140的前部区段143中形成在背离第一气囊120的主腔室121的一侧上。当气囊组件100完全充气时，连接元件150的固定区域151和第二气囊140的第二固定区域146相互作用并形成附加连接。为此目的，副腔室122的形状、尺寸和定向及其在主腔室121上的布置与第二气囊140(形状、尺寸、定向)相匹配。

固定区域125、145、146、151分别构造为平坦的(例如条形)。第一气囊120的第一固定区域125紧固在第一气囊120的主腔室121的外表面上，连接件150的固定区域151紧固在第一气囊120的副腔室122的外表面上并且第二气囊140的第一和第二固定区域145、146紧固在第二气囊140的外表面上。

在图2至4的实施例中，第一固定区域125、145、连接元件150的固定区域151和第二气囊140的第二固定区域146被设置用于形成粘扣带连接。在此，第一气囊120的第一固定区125和连接元件150的固定区域151分别包括粘扣带元件，第二气囊140的第一固定区145和第二气囊140的第二固定区146分别包括绒毛元件。然而，绒毛元件和粘扣带元件也可以互换。

在图2中，气囊120、140示出为在展开过程中。这意味着，图2中的第一气囊120的主腔室121和第二气囊140尚未完全展开。第一气囊120的副腔室122几乎没有展开。具体地，气囊120、140处于展开过程的阶段，其中第一固定区域125、145(连接元件150的固定区域151和第二气囊140的第二固定区域146更是如此)仍然彼此相距太远而无法相互作用以形成连接。

图3示出了处于展开过程的进一步阶段的两个气囊120、140。在此，主腔室121(第一气囊120)的和第二气囊140的前部区段123、143相互接触。因此设置在前部区段123、143中的第一固定区域125、145也至少部分地相互接触，使得通过第一固定区域125、145实现主腔室121和第二气囊140的预固定。副腔室122的展开已经进行，并且连接元件150的固定区域151已经接近第二气囊140的第二固定区域146。然而，固定区域146、151之间的距离仍然太大而无法相互作用以形成连接。

最后，在图4中，可以看到两个气囊120、140处于它们的完全展开状态。具体地，第一气囊120的副腔室122现在也完全展开并包围第二气囊140的前部区段143。在此，连接元件150的固定区域151与第二气囊140的第二固定区域146也至少部分地相互接触，使得主腔室121与第二气囊140之间的附加连接由这些固定区域146、151形成。图4示出了处于其完全连接状态的气囊组件100。在图2至图4所示的气囊120、140的展开过程中，车辆乘员P的头部由于事故而在行驶方向F上经历了加速度。最后，在图4中，头部进入到完全连接状态的气囊组件100中。在此，(在固定区域146、151之间的)附加连接主要承受剪应力。

图5示出了用于车辆乘员约束系统的气囊组件100的第二实施方式的示意图。图6至图8示出了气囊组件100的第二实施方式在其展开过程和固定过程的三个不同阶段。在此，图6的第二实施方式的阶段对应于图2的第一实施方式的阶段，图7的第二实施方式的阶段对应于图3的第一实施方式的阶段，图8的第二实施方式的阶段对应于图4的第一实施方式的阶段。第二实施方式与第一实施方式的不同之处尤其在于连接元件150的设计方案。

因此，在第二实施方式中，连接元件150并非由第一气囊的可充气副腔室形成，而是由紧固在第一气囊120上的非充气的织物层160形成。因此，第一气囊120只有一个主腔室而没有副腔室。

织物层160包括第一区段161和位于第一区段161外部的第二区段162。第一区段161借助构造为撕裂缝的可分离连接件170紧固在第一气囊120上。第二区段162借助不可分离的连接件180紧固在第一气囊120上。第一和第二区段161、162在此位于织物层160的相对端部区域中。在此例如，第三区段163位于第一区段161和第二区段162之间，此处织物层160和第一气囊120之间不形成连接。第一区段161在此设置在第一气囊120的在其前部区段123中背对车辆乘员的一侧上，而第二区段162相对地面向乘员P(当气囊组件100按预期设置时)。因此，当气囊组件100处于按预期设置的状态时，不可分离的连接件180位于车辆乘员P和可分离连接件170之间。

连接元件150的固定区域151形成在织物层160的背离第一气囊120的一侧上，尤其地，在其第一和第三区段161、163中。例如，固定区域151在此不形成在织物层160的第二部分162中。然而，固定区域151也可以在整个织物层160上延伸。

在图6中，气囊120、140(对应图2)示出为在展开过程中。这意味着气囊120、140尚未完全展开。可分离连接件170完好无损，使得织物层160基本上贴靠在第一气囊120上。通过第一固定区域125、145的预固定尚未发生。

图7示出了处于根据图3的展开过程的进一步阶段的两个气囊120、140。在此，两个气囊120、140的预固定通过第一固定区域125、145进行。可分离连接件170现在已经失效(例如由于在充气过程中由于第一气囊120内部的内部压力增加而导致第一气囊120的外壳被拉紧)。第一区段161和(位于第一和第二区段162之间的)第三区段163现在可以相对于第一气囊120自由运动，而织物层160经由在其第二区段162中的不可分离连接件180继续紧固在第一气囊120上。第一和第三区段161、163朝向第二气囊140的第二固定区域146运动。在图7中，连接元件150的固定区域151的一小区段已经与第二气囊140的第二固定区域146相互作用。

最后，在图8中，可以看到两个气囊120、140(对应于图4)处于它们的完全展开状态。第二气囊140的前部区段143通过渐进的展开过程已经朝向连接元件150运动。同时，连接元件150进一步向第二气囊140的第二固定区域146的方向运动。现在连接元件150的固定区域151和第二气囊140的第二固定区域146按预期相互接触，从而两个气囊120、140之间的附加连接由这些固定区域146形成。气囊组件(100)处于其完全连接状态。

图9示出了根据第一实施方式(图2至图4)的气囊组件100连同其头枕K不同于图2至图4所示的头枕K的车辆座椅S。

头枕K包括后部区段KH和附接到后部区段KH的两个侧部区段Ks。当车辆座椅S按预期布置在车辆中时，后部区段KH基本上在垂直于行驶方向F的平面中延伸。侧部区段Ks从后部区段KH的端部区段沿行驶方向F突出。在此侧部区段Ks可以与行驶方向F围成一个不等于零的角度。头枕K的区段KH和Ks因此形成用于车辆乘员P的头部的容纳部。然而，头枕K的侧部区段Ks在此比图2至图4中的头枕K明显彼此间隔开更远。由此，由头枕K形成的容纳部较大。这被用来相对于头枕K布置气囊组件100，使得第一气囊120和第二气囊140的主腔室121分别以按预期背离车辆乘员P的外侧贴靠(支撑)或紧固在侧部区段Ks上。由此，当车辆乘员P撞击到气囊组件100上时，气囊组件100的完全连接状态(预固定和附加连接)可以得到额外的支持。可以抵消由于乘员P施加的力而导致的附加连接(连接元件150的固定区域151和第二气囊140的第二固定区域146之间)的失灵。图9中的头枕K也可以与气囊组件100的其他实施方式组合。

图10示出了气囊组件100的第三实施方式，其中气囊组件100处于展开过程和固定过程的阶段，该阶段对应于第一实施方式的图4所示的阶段。第三实施方式与第一实施方式的不同之处特别在于，第一气囊120和第二气囊140分别具有附加腔室124、144。附加腔室124、144分别与对应的主腔室121、141流体连接。当气囊组件处于充气状态时，附加腔室124、144分别具有比主腔室121、141更小的体积。附加腔室124、144设置为相同大小并且对称(镜面)。附加腔室124、144布置在主腔室121、141的按预期分别面向车辆乘员P的内侧上。当气囊组件100按预期布置在车辆座椅S上时，附加腔室124、144(沿行驶方向F观察)位于第一固定区域125、145的后面。因此，附加腔室124、144按预期位于车辆乘员P和第一固定区域125、145之间。因此，在气囊组件100的充气状态下，附加腔室124、144相对于撞击的车辆乘员P遮蔽第一固定区域125、145并用于加强两个气囊120、140之间的连接。

Claims (15)

1.一种用于车辆乘员约束系统的气囊组件(100)，具有

-可充气以保护车辆乘员的至少一个第一和第二气囊(120、140)，其中，所述第一和第二气囊(120、140)分别设置在车辆座椅(S)上；

-所述第一气囊(120)的第一固定区域(125)和所述第二气囊(140)的第一固定区域(145)，其中所述两个气囊(120、140)能够经由所述第一固定区域(125、145)彼此连接；以及

-连接元件(150)，经由所述连接元件能够彼此形成所述两个气囊(120、140)的附加连接。

2.根据权利要求1所述的气囊组件(100)，其特征在于，在所述两个气囊(120、140)经由所述第一气囊(120)的第一固定区域(125)与所述第二气囊(140)的第一固定区域(145)相互连接之后，所述两个气囊(120、140)的附加连接能够借助所述连接元件(150)形成。

3.根据权利要求1或2所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述连接元件(150)经由可分离的连接件(170)紧固在所述第一气囊(120)上，其中所述可分离的连接件(170)特别构造在所述第一气囊(120)的按预期背离所述车辆乘员(P)的一侧上。

4.根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述连接元件(150)是可充气的。

5.根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述连接元件(150)包括与所述第一气囊(120)的主腔室(121)流动连接的副腔室(122)或由这样的副腔室(122)形成。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述连接元件(150)包括非充气的织物层(160)或由这样的织物层(160)形成，其中所述织物层(160)尤其经由不可分离的连接件(180)紧固在所述第一气囊(120)上。

7.根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述连接元件(150)具有固定区域(151)，经由所述固定区域，所述连接元件能够连接到所述第二气囊(140)的第二固定区域(146)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，在所述第一和第二气囊(120、140)的第一固定区域(125、145)上能够形成粘扣带连接和/或在所述连接元件(150)的固定区域(151)和所述第二气囊(140)的第二固定区域(146)上能够形成粘扣带连接。

9.根据权利要求7或8所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述两个气囊(120、140)的第一固定区域(125、145)形成所述气囊组件(100)的第一固定区域并且所述连接元件(150)的固定区域(151)和所述第二气囊(140)的第二固定区域(146)形成所述气囊组件(100)的第二固定区域。

10.根据权利要求9所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述气囊组件(100)的第一固定区域形成在所述第一和第二气囊(120、140)的按预期面向所述车辆乘员(P)的内侧上。

11.根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，所述连接元件(150)在与所述第二气囊(140)连接后在车辆乘员(P)的胸部区域前面延伸。

12.根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)，其特征在于，当所述两个气囊(120、140)彼此连接时，所述气囊(120、140)的至少一个区段在车辆乘员(P)的胸部区域前面延伸。

13.一种车辆座椅(S)，所述车辆座椅具有根据前述权利要求中任一项所述的气囊组件(100)。

14.根据权利要求13所述的车辆座椅(S)，其特征在于，所述第一和/或所述第二气囊(120、140)布置在所述车辆座椅(S)的靠背(R)和/或头枕(K)中。

15.根据权利要求13或14所述的车辆座椅(S)，其特征在于，所述车辆座椅(S)包括头枕(K)，所述头枕(K)具有后部区段(KH)和附接到所述后部区段(KH)的两个侧部区段(Ks)，其中所述后部区段(KH)和所述侧部区段(Ks)在按预期坐在车辆座椅(S)上的车辆乘员(P)的头部后面或旁边延伸。

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