CN114857265A - 马达单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供马达单元，该马达单元具有：马达，其以马达轴线为中心进行旋转；减速装置，其与所述马达连接；差动装置，其与所述减速装置连接；驻车锁定齿轮，其固定于所述减速装置；驻车切换机构，其将所述驻车锁定齿轮在锁定状态与解锁状态之间进行切换；以及壳体，其收纳所述马达、所述减速装置、所述差动装置、所述驻车锁定齿轮以及所述驻车切换机构，所述壳体具有：马达壳，其收纳所述马达；以及齿轮壳体，其收纳所述减速装置、所述差动装置、所述驻车锁定齿轮以及所述驻车切换机构，驱动所述驻车切换机构的致动器固定于所述齿轮壳体的外侧面。

Description

马达单元

本申请是申请号为201910297926.4、申请日为2019年4月15日、发明名称为“马达单元”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及马达单元。

背景技术

公知有具有搭载于车辆的驻车切换机构的马达单元。例如，在专利文献1中记载了利用线控换档方式的致动器进行切换的驻车切换机构。

专利文献1：日本特开2009-65742号公报

上述那样的驻车切换机构有时具有：可动部件，其根据车辆的换档操作而移动；以及支承部件，其将可动部件支承为能够移动。在该情况下，支承部件例如被多个螺钉固定在收纳驻车切换机构的壳体的内部。但是，在该情况下，为了固定支承部件而需要拧入多个螺钉，因而有时需要花费固定支承部件的工夫。由此，有时会增加将驻车切换机构配置在壳体的内部的工夫。

发明内容

本发明鉴于上述情况，其目的之一在于，提供具有能够减少将驻车切换机构配置在壳体的内部的工夫的构造的马达单元。

本发明的马达单元的一个方式是搭载于车辆的马达单元，该马达单元具有：马达，其具有以马达轴线为中心进行旋转的转子以及与所述马达轴线对置的定子；减速装置，其与所述马达连接；差动装置，其与所述减速装置连接，将从所述马达输出的扭矩传递到所述车辆的车轴；驻车锁定齿轮，其与所述车轴连结；驻车切换机构，其根据所述车辆的换档操作而被驱动；以及壳体，其收纳所述马达、所述减速装置、所述差动装置、所述驻车锁定齿轮以及所述驻车切换机构。所述驻车切换机构具有：可动部件，其根据所述车辆的换档操作而沿第1方向移动；驻车锁定臂，其随着所述可动部件的移动而移动；以及支承部件，其将所述可动部件支承为能够沿所述第1方向移动。所述可动部件的所述第1方向的位置至少能够在驻车位置与非驻车位置之间进行切换。所述驻车锁定臂在所述可动部件位于所述驻车位置的情况下与所述驻车锁定齿轮啮合，并且在所述可动部件位于所述非驻车位置的情况下从所述驻车锁定齿轮脱离。所述支承部件具有：基部；贯通孔，其沿第2方向贯穿所述基部；定位部，其在以所述贯通孔的中心轴线为中心的径向上位于比所述基部靠外侧的位置；以及接触部，其与所述可动部件接触，对所述可动部件进行支承。所述壳体具有供通过所述贯通孔的螺钉拧入的内螺纹孔。所述定位部与所述壳体的内侧面中的在以所述中心轴线为中心的周向上对置的部分接触。

根据本发明的一个方式，在马达单元中能够减少将驻车切换机构配置在壳体的内部的工夫。

附图说明

图1是示出本实施方式的马达单元的立体图。

图2是从上侧观察本实施方式的马达单元的一部分的图。

图3是示出本实施方式的马达单元的一部分的图，是图2的III-III线剖视图。

图4是从左侧观察本实施方式的马达单元的一部分的图。

图5是示出本实施方式的齿轮壳体的一部分的立体图。

图6是示出本实施方式的驻车切换机构的立体图。

图7是示出本实施方式的驻车切换机构的一部分的立体图。

标号说明

1：马达单元；10：壳体；12f：嵌合凹部；12g：内螺纹孔；20：马达；21：转子；21a：轴；22：定子；24：线圈；50：减速装置；53：驻车锁定齿轮；60：差动装置；70：驻车切换机构；70a：可动部件；71：杆连结部；71a、71b：凹部；72：杆；72b：杆主体；73：环状部件；73a：锥面；74：线圈弹簧；75：支承部件；75a：基部；75b：接触部；75c：臂部；75d：定位部；75f：嵌合凸部；75g：曲面；75h：贯通孔；76：板簧部件；76a：板簧主体部；76b：突出部；77：驻车锁定臂；80：电动致动器；81：手动轴；90：螺钉；J1：马达轴线；J6：中心轴线；P1：驻车位置；P2：非驻车位置；Y：左右方向(第1方向、第2方向)；Z：铅垂方向(第3方向)；θ：周向。

具体实施方式

在以下的说明中，以图1所示的本实施方式的马达单元1搭载于位于水平的路面上的车辆的情况下的位置关系为基础来规定铅垂方向并进行说明。另外，在附图中适当示出XYZ坐标系来作为三维正交坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向是以+Z侧作为上侧，以-Z侧作为下侧的铅垂方向。X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，是搭载马达单元1的车辆的前后方向。在本实施方式中，+X侧是车辆的前侧，-X侧是车辆的后侧。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向这两个方向垂直的方向，是车辆的左右方向。在本实施方式中，+Y侧是车辆的左侧，-Y侧是车辆的右侧。

另外，前后方向的位置关系不限于本实施方式的位置关系，也可以是，+X侧是车辆的后侧，-X侧是车辆的前侧。在该情况下，+Y侧是车辆的右侧，-Y侧是车辆的左侧。

在本实施方式中，将与Z轴方向平行的方向称为“铅垂方向Z”，将与X轴方向平行的方向称为“前后方向X”，将与Y轴方向平行的方向称为“左右方向Y”。另外，将Z轴方向的正侧(+Z侧)称为“上侧”，将Z轴方向的负侧(-Z侧)称为“下侧”。将X轴方向的正侧(+X侧)称为“前侧”，将X轴方向的负侧(-X侧)称为“后侧”。将Y轴方向的正侧(+Y侧)称为“左侧”，将Y轴方向的负侧(-Y侧)称为“右侧”。在本实施方式中，左右方向Y相当于第1方向和第2方向。铅垂方向Z相当于第3方向。左侧相当于第1方向一侧。下侧相当于第3方向一侧。上侧相当于第3方向另一侧。

在各图中适当示出的马达轴线J1沿Y轴方向、即车辆的左右方向延伸。在以下的说明中，只要没有特别说明，将以马达轴线J1为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J1为中心的周向、即绕马达轴线J1的方向简称为“周向”。另外，在本说明书中，“平行的方向”也包含大致平行的方向，“垂直的方向”也包含大致垂直的方向。

马达单元1搭载于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等将马达作为动力源的车辆，作为它们的动力源而使用。如图1至图4所示，马达单元1具有壳体10、马达20、减速装置50、差动装置60、驻车锁定齿轮53、旋转检测装置30、逆变器单元40、电动致动器80以及驻车切换机构70。

壳体10收纳马达20、减速装置50、差动装置60、驻车锁定齿轮53、旋转检测装置30以及驻车切换机构70。虽然省略了图示，在壳体10的内部收纳有油。如图1和图2所示，壳体10具有马达壳11、齿轮壳体12、马达罩13以及盖部14。

马达壳11具有马达壳主体部11a和连结部11b。如图3所示，马达壳主体部11a为包围马达轴线J1沿左右方向Y延伸的筒状。马达壳主体部11a在右侧开口。马达壳主体部11a收纳马达20。如图2所示，连结部11b设置于马达壳主体部11a的左侧的端部。连结部11b比马达壳主体部11a靠向后侧突出。

齿轮壳体12固定于马达壳11的左侧。更详细而言，齿轮壳体12的右侧的端部被螺钉固定于连结部11b。虽然省略了图示，齿轮壳体12在右侧开口。齿轮壳体12具有第1收纳部12a和第2收纳部12b。第1收纳部12a位于马达壳主体部11a的左侧。第1收纳部12a收纳减速装置50和驻车锁定齿轮53。第2收纳部12b与第1收纳部12a的后侧相连。第2收纳部12b位于连结部11b中的比马达壳主体部11a靠向后侧突出的部分的左侧。第2收纳部12b收纳差动装置60。第1收纳部12a比第2收纳部12b靠向左侧突出。

如图5所示，齿轮壳体12具有侧壁部12d、周壁部12c以及固定部12e。侧壁部12d是齿轮壳体12的左侧的壁部。周壁部12c是从侧壁部12d的外周缘部向右侧延伸的筒状的壁部。固定部12e从侧壁部12d向右侧突出。更详细而言，固定部12e从侧壁部12d中的下侧的端部的前侧的端部向右侧突出。在本实施方式中，固定部12e为以与马达轴线J1平行的中心轴线J6为中心的圆柱状。

固定部12e具有嵌合凹部12f和内螺纹孔12g。即，壳体10具有嵌合凹部12f和内螺纹孔12g。中心轴线J6是后述的贯通孔75h的中心轴线。另外，在以下的说明中，将以中心轴线J6为中心的周向称为“周向θ”，适当地在图中用箭头表示。

嵌合凹部12f从固定部12e的右侧的端部向左侧凹陷。嵌合凹部12f的外形在沿左右方向Y观察时为以中心轴线J6为中心的圆形。内螺纹孔12g设置于嵌合凹部12f的底部。内螺纹孔12g从嵌合凹部12f的底面向左侧凹陷。内螺纹孔12g的内缘在沿左右方向Y观察时为以中心轴线J6为中心的圆形。

如图3所示，马达罩13固定于马达壳11的右侧。更详细而言，马达罩13被螺钉固定于马达壳主体部11a的右侧的端部。马达罩13封闭马达壳主体部11a的右侧的开口。马达罩13在中央部分具有向左侧凹陷的收纳凹部16。

马达罩13具有多个安装部15。多个安装部15为向右侧突出的圆柱状。多个安装部15位于比收纳凹部16靠径向外侧的位置。安装部15具有内螺纹孔15a，该内螺纹孔15a供用于将壳体10固定于车辆主体的螺钉拧入。壳体10经由安装部15固定于作为被安装体的车辆主体。

如图1所示，多个安装部15沿周向配置。如图2所示，安装部15的右侧的端面是马达单元1中的位于最右侧的部分。即，壳体10在右侧的端部具有安装部15。如图3所示，盖部14被螺钉固定在马达罩13的右侧的面。盖部14为板面朝向左右方向Y的板状。盖部14封闭收纳凹部16的右侧的开口。

马达20具有转子21和定子22。转子21以马达轴线J1为中心进行旋转。转子21具有轴21a和转子主体21b。轴21a沿着马达轴线J1沿左右方向Y延伸。虽然省略了图示，轴21a的沿左右方向Y观察的外形为以马达轴线J1为中心的圆形。轴21a被轴承25支承为能够旋转。轴承25被马达罩13保持。轴21a的右侧的端部插入于收纳凹部16的内部。虽然省略了图示，在轴21a的左侧的端部连接有减速装置50。由此，减速装置50与马达20连接。

在本实施方式中，轴21a是在内部设置有油路21c的中空轴。向油路21c提供收纳在壳体10的内部的油。油路21c沿左右方向Y贯穿轴21a。转子主体21b固定于轴21a的外周面。虽然省略了图示，转子主体21b具有转子铁芯和转子磁铁。

定子22在马达轴线J1的径向上位于转子21的外侧。定子22具有定子铁芯23、未图示的绝缘件以及多个线圈24。定子铁芯23固定于马达壳主体部11a的内部。多个线圈24隔着未图示的绝缘件安装于定子铁芯23。

马达20的旋转被减速装置50减速并传递到差动装置60。如图4所示，减速装置50具有第1齿轮51、第2齿轮52以及未图示的第3齿轮。第1齿轮51固定于轴21a的左侧的端部。第2齿轮52以与马达轴线J1平行的旋转轴线J3为中心进行旋转。差动装置60具有齿圈61。从马达20的轴21a输出的扭矩依次经由第1齿轮51、第2齿轮52以及第3齿轮而向差动装置60的齿圈61传递。

差动装置60与减速装置50连接，将从马达20输出的扭矩传递到车辆的车轴。差动装置60具有如下功能：在车辆转弯时吸收左右车轮的速度差，并且向左右两轮的车轴传递相同的扭矩。齿圈61以与马达轴线J1平行的差动轴线J2为中心进行旋转。从马达20输出的扭矩经由减速装置50传递到齿圈61。

驻车锁定齿轮53固定于第2齿轮52。驻车锁定齿轮53以旋转轴线J3为中心进行旋转。驻车锁定齿轮53经由未图示的第3齿轮和差动装置60与车辆的车轴连结。驻车锁定齿轮53具有多个齿部53a。

旋转检测装置30能够对转子21的旋转进行检测。如图3所示，旋转检测装置30收纳于收纳凹部16。在本实施方式中，旋转检测装置30例如是旋转变压器。旋转检测装置30具有旋转变压器转子31和旋转变压器定子32。旋转变压器转子31固定于轴21a的右侧的端部的外周面。由此，旋转检测装置30能够在转子21的右侧的端部对转子21的旋转进行检测。旋转变压器定子32位于旋转变压器转子31的径向外侧。旋转变压器定子32固定于收纳凹部16的内侧面。

如图1和图2所示，逆变器单元40位于壳体10的后侧。逆变器单元40具有逆变器外壳41和未图示的逆变器。虽然省略了图示，逆变器与定子22电连接。

逆变器外壳41收纳逆变器。逆变器外壳41固定于壳体10。在本实施方式中，逆变器外壳41固定于壳体10的径向外侧面。更详细而言，逆变器外壳41固定于马达壳主体部11a的径向外侧面中的后侧的部分。即，逆变器外壳41在与左右方向Y垂直的前后方向X上固定于壳体10的后侧。

如图1所示，逆变器外壳41为沿左右方向Y延伸的大致矩形箱状。逆变器外壳41具有逆变器外壳主体部42和逆变器罩43。逆变器外壳主体部42在上侧开口，为在左右方向Y上较长的大致矩形箱状。逆变器罩43封闭逆变器外壳主体部42的上侧的开口。逆变器罩43具有第1罩43a和第2罩43b。第1罩43a和第2罩43b是彼此分开的部件。第1罩43a覆盖未图示的逆变器的上侧。第2罩43b位于第1罩43a的左侧。第2罩43b覆盖与逆变器连接的未图示的汇流条的上侧。

如图2和图4所示，电动致动器80固定于壳体10的外侧面。更详细而言，电动致动器80固定于齿轮壳体12的第1收纳部12a的径向外侧面中的前侧的部分。如图4所示，电动致动器80具有手动轴81。手动轴81沿与左右方向Y垂直的前后方向X延伸。如图6所示，在本实施方式中，手动轴81为以沿前后方向X延伸的旋转轴线J4为中心的圆柱状。如图4所示，手动轴81贯穿齿轮壳体12的周壁部12c而突出到齿轮壳体12的内部。电动致动器80根据车辆的换档操作使手动轴81绕旋转轴线J4旋转。

电动致动器80根据车辆的换档操作驱动驻车切换机构70。驻车切换机构70将驻车锁定齿轮53在锁定状态与解锁状态之间进行切换。驻车切换机构70在车辆的齿轮处于驻车的情况下，使驻车锁定齿轮53为锁定状态，在车辆的齿轮为驻车以外的情况下，使驻车锁定齿轮53为解锁状态。车辆的齿轮为驻车以外的情况例如包含车辆的齿轮处于行驶、空档、倒挡等的情况。如图6所示，驻车切换机构70具有可动部件70a、驻车锁定臂77、支承部件75以及板簧部件76。

可动部件70a根据车辆的换档操作沿左右方向Y移动。在本实施方式中，通过电动致动器80使可动部件70a移动。可动部件70a的左右方向Y的位置至少在驻车位置P1与非驻车位置P2之间切换。驻车位置P1是车辆的齿轮处于驻车的情况下的可动部件70a的左右方向Y的位置。非驻车位置P2是车辆的齿轮为驻车以外的情况下的可动部件70a的左右方向Y的位置。驻车位置P1是比非驻车位置P2靠左侧(+Y侧)的位置。在图6中，用实线表示位于驻车位置P1的可动部件70a，用双点划线表示位于非驻车位置P2的可动部件70a。

可动部件70a具有杆连结部71、杆72、环状部件73以及线圈弹簧74。杆连结部71固定于手动轴81。杆连结部71沿手动轴81的径向延伸。在本实施方式中，杆连结部71从手动轴81向下侧延伸。在本实施方式中，杆连结部71为板面朝向前后方向X的板状。杆连结部71的宽度在手动轴81的径向上随着远离手动轴81而变大。杆连结部71具有凹部71a、71b。即，可动部件70a具有凹部71a、71b。

凹部71a、71b设置于杆连结部71的前端部。凹部71a、71b向上侧凹陷。更详细而言，在本实施方式中，凹部71a、71b从杆连结部71的下侧的端部向上侧凹陷。凹部71a、71b沿前后方向X贯穿杆连结部71。凹部71a和凹部71b沿手动轴81的周向并列配置。在本实施方式中，凹部71a和凹部71b在左右方向Y上并列配置。

杆72配置为能够沿左右方向Y移动。杆72具有连接部72a和杆主体72b。连接部72a为沿前后方向X延伸的棒状。连接部72a的前侧(+X侧)的端部沿前后方向X贯穿杆连结部71，固定于杆连结部71。由此，杆72经由杆连结部71与手动轴81连结。杆主体72b为沿左右方向Y延伸的棒状。在本实施方式中，杆主体72b从连接部72a的后侧(-X侧)的端部向左侧(+Y侧)延伸。杆主体72b在靠近连接部72a的部分具有突起部72c。在杆主体72b的左侧的端部嵌合并固定有沿左右方向Y延伸的筒部件72d。

环状部件73为供杆主体72b通过的环状。环状部件73沿左右方向Y延伸。环状部件73的外周面中的左侧(+Y侧)的部分是外径随着朝向左侧而变小的锥面73a。环状部件73能够相对于杆主体72b沿左右方向Y移动。

线圈弹簧74沿左右方向Y延伸。线圈弹簧74配置于环状部件73与突起部72c的左右方向Y之间。线圈弹簧74供杆主体72b通过。线圈弹簧74的右侧(-Y侧)的端部与突起部72c接触。线圈弹簧74的左侧(+Y侧)的端部与环状部件73的右侧的面接触。线圈弹簧74因环状部件73相对于杆主体72b在左右方向Y上相对移动而进行伸缩，对环状部件73施加左右方向Y的弹力。

驻车锁定臂77位于可动部件70a的后侧(-X侧)。驻车锁定臂77被以与马达轴线J1平行的旋转轴线J5为中心的支承轴78支承为能够旋转。驻车锁定臂77具有驻车锁定臂主体77a和啮合部77b。

驻车锁定臂主体77a从支承轴78向前侧(+X侧)延伸。驻车锁定臂主体77a的前侧的端部77c从上侧与可动部件70a接触。端部77c的下侧的面中的右侧(-Y侧)的部分是随着朝向右侧而位于上侧的倾斜部77d。啮合部77b从驻车锁定臂主体77a向上侧突出。在支承轴78上安装有螺旋弹簧79。螺旋弹簧79对驻车锁定臂77施加以旋转轴线J5为中心在从左侧(+Y侧)观察时逆时针方向的弹力。

驻车锁定臂77随着可动部件70a的移动而移动。更详细而言，驻车锁定臂77随着杆72和环状部件73向左右方向Y的移动而绕旋转轴线J5旋转。当杆连结部71随着手动轴81的旋转而从非驻车位置P2移动到驻车位置P1时，杆72和环状部件73移动到左侧(+Y侧)。

环状部件73的锥面73a的外径随着从左侧朝向右侧(-Y侧)而变大。因此，当环状部件73移动到左侧时，端部77c被锥面73a向上侧抬起，驻车锁定臂77以旋转轴线J5为中心在从左侧(+Y侧)观察时顺时针旋转。由此，虽然省略了图示，啮合部77b靠近驻车锁定齿轮53，与驻车锁定齿轮53的齿部53a彼此之间啮合。在图6中，用实线表示位于与驻车锁定齿轮53啮合的位置的驻车锁定臂77。

在驻车锁定齿轮53与驻车锁定臂77啮合的情况下，环状部件73也处于位于驻车位置P1的状态，整个可动部件70a处于位于驻车位置P1的状态。即，驻车锁定臂77在可动部件70a位于驻车位置P1的情况下，与连结于车轴的驻车锁定齿轮53啮合。在驻车位置P1，环状部件73以与支承部件75的后述的接触部75b和驻车锁定臂77接触的状态被夹持。通过驻车锁定臂77与驻车锁定齿轮53啮合，驻车锁定齿轮53处于锁定状态。

在驻车锁定臂77靠近驻车锁定齿轮53时，根据驻车锁定齿轮53的齿部53a的位置，有时啮合部77b与齿部53a接触。在该情况下，驻车锁定臂77有时无法移动至啮合部77b与齿部53a彼此之间啮合的位置。即使在这样的情况下，在本实施方式中，由于环状部件73能够相对于杆72在左右方向Y上移动，因此能够允许杆72移动到驻车位置P1并且环状部件73位于比驻车位置P1靠右侧(-Y侧)的位置的状态。由此，能够抑制手动轴81的旋转被阻碍，从而能够抑制对使手动轴81旋转的电动致动器80施加负载。

另外，在杆72位于驻车位置P1，环状部件73位于比驻车位置P1靠右侧(-Y侧)的位置的状态下，线圈弹簧74处于压缩变形的状态。因此，线圈弹簧74对环状部件73施加向左(+Y朝向)的弹力。由此，隔着环状部件73从线圈弹簧74对驻车锁定臂77施加以旋转轴线J5为中心在从左侧(+Y侧)观察时顺时针旋转的方向的旋转力矩。因此，当驻车锁定齿轮53旋转而齿部53a的位置发生偏移时，驻车锁定臂77旋转，啮合部77b与齿部53a彼此之间啮合。

当杆连结部71随着手动轴81的旋转而从驻车位置P1旋转到非驻车位置P2时，杆72和环状部件73移动到右侧(-Y侧)。当环状部件73移动到右侧时，被环状部件73抬起的端部77c受到自重和来自螺旋弹簧79的弹力而向下侧移动，驻车锁定臂77以旋转轴线J5为中心在从左侧(+Y侧)观察时逆时针旋转。由此，啮合部77b远离驻车锁定齿轮53，从齿部53a彼此之间脱离。在图6中，用双点划线表示从驻车锁定齿轮53脱离的状态的驻车锁定臂77。

在驻车锁定臂77从驻车锁定齿轮53脱离的情况下，环状部件73也处于位于非驻车位置P2的状态，整个可动部件70a处于位于非驻车位置P2的状态。即，驻车锁定臂77在可动部件70a位于非驻车位置P2的情况下从驻车锁定齿轮53脱离。环状部件73在非驻车位置P2位于比驻车锁定臂77靠右侧(-Y侧)的位置。因驻车锁定臂77从驻车锁定齿轮53脱离，驻车锁定齿轮53处于解锁状态。

这里，在本实施方式中，环状部件73在从非驻车位置P2移动到驻车位置P1的情况下，从比驻车锁定臂77靠右侧(-Y侧)的位置向左侧(+Y侧)移动，进入到驻车锁定臂77与支承部件75的铅垂方向Z之间。此时，根据本实施方式，由于驻车锁定臂77的端部77c具有倾斜部77d，因此环状部件73容易进入到驻车锁定臂77与支承部件75的铅垂方向Z之间。由此，容易通过环状部件73使驻车锁定臂77移动。

支承部件75将可动部件70a支承为能够沿左右方向Y移动。在本实施方式中，支承部件75从下侧对可动部件70a进行支承。支承部件75固定于壳体10的内侧面。更详细而言，支承部件75固定于齿轮壳体12的内侧面。支承部件75具有基部75a、接触部75b、臂部75c、嵌合凸部75f、定位部75d以及突起部75e。

如图7所示，在本实施方式中，基部75a为以中心轴线J6为中心的圆柱状。接触部75b从基部75a向上侧突出。接触部75b是与可动部件70a接触而对可动部件70a进行支承的部分。在本实施方式中，接触部75b从下侧与可动部件70a中的环状部件73或筒部件72d接触，从下侧对可动部件70a进行支承。在沿左右方向Y观察时，接触部75b的可动部件70a侧的面是向与可动部件70a侧相反的一侧凹陷的圆弧状的曲面75g。因此，能够稳定地对具有锥面73a的环状部件73进行支承。在本实施方式中，曲面75g是接触部75b的上侧的面，在沿左右方向Y观察时，为向下侧凹陷的圆弧状。臂部75c在以中心轴线J6为中心的径向上从基部75a向外侧延伸。在本实施方式中，臂部75c从基部75a向前侧延伸。臂部75c例如为四棱柱状。

嵌合凸部75f从基部75a向左右方向Y突出。在本实施方式中，嵌合凸部75f从基部75a向左侧突出。嵌合凸部75f为以中心轴线J6为中心的圆柱状。嵌合凸部75f与嵌合凹部12f嵌合。由此，支承部件75相对于壳体10在以中心轴线J6为中心的径向上被定位。

在基部75a和嵌合凸部75f设置有沿左右方向Y贯穿基部75a和嵌合凸部75f的贯通孔75h。即，支承部件75具有贯通孔75h。贯通孔75h沿左右方向Y贯穿支承部件75。贯通孔75h在沿左右方向Y观察时为以中心轴线J6为中心的圆形。贯通孔75h供螺钉90从右侧通过。通过贯通孔75h的螺钉90拧入到内螺纹孔12g中。由此，支承部件75相对于壳体10在左右方向Y上被定位从而被固定。

这里，螺钉90拧入于内螺纹孔12g的朝向是以中心轴线J6为中心在从右侧观察时顺时针的朝向。即，螺钉90拧入于内螺纹孔12g的朝向是周向θ的正朝向，即适当地在图中示出的周向θ的箭头的朝向。

定位部75d在以中心轴线J6为中心的径向上位于比基部75a靠外侧的位置。定位部75d与壳体10的内侧面中的在以中心轴线J6为中心的周向θ上对置的部分接触。由此，支承部件75相对于壳体10在周向θ上被定位。

这样，根据本实施方式，能够利用壳体10的内侧面将支承部件75在以中心轴线J6为中心的周向θ上进行定位。因此，能够利用1根螺钉90固定支承部件75并且抑制支承部件75绕中心轴线J6旋转。因此，能够仅利用1根螺钉90将支承部件75相对于壳体10进行定位并且牢固地固定。因此，在将支承部件75固定于壳体10时，不需要拧入多个螺钉，从而能够减少固定支承部件75的工夫。由此，在马达单元1中，能够减少将驻车切换机构70配置在壳体10的内部的工夫。

另外，与利用多个螺钉固定支承部件75的情况相比，容易使支承部件75变小。因此，在壳体10的内部，能够使用于配置支承部件75的空间变小。另外，不需要设置多个用于将支承部件75固定于壳体10的固定部12e。因此，能够提高壳体10的形状的自由度。

另外，根据本实施方式，在支承部件75设置有与嵌合凹部12f嵌合的嵌合凸部75f。因此，能够抑制支承部件75沿以中心轴线J6为中心的径向移动。由此，能够仅利用1根螺钉90将支承部件75相对于壳体10高位置精度地进行固定。

在本实施方式中，定位部75d设置于臂部75c。因此，容易将定位部75d在以中心轴线J6为中心的径向上配置在比基部75a靠外侧的位置。在本实施方式中，在与左右方向Y和臂部75c所延伸的前后方向X这两个方向垂直的铅垂方向Z上，定位部75d设置于臂部75c的下侧的面。在本实施方式中，定位部75d从臂部75c向铅垂方向Z突出。因此，容易使定位部75d与壳体10的内侧面接触，容易将支承部件75在周向θ上进行定位。在本实施方式中，定位部75d从臂部75c的前端部向下侧突出。定位部75d在左右方向Y上的尺寸例如与臂部75c在左右方向Y上的尺寸相同。

在本实施方式中，定位部75d所接触的壳体10的内侧面是定位面12h。定位面12h是周壁部12c的内侧面中的位于下侧的部分的前侧的端部。定位面12h是朝向上侧的平坦的面。定位面12h与铅垂方向Z垂直。定位面12h沿左右方向Y延伸。如图4所示，定位面12h比周壁部12c的内侧面中的位于下侧的部分的其他部分靠向上侧突出。

如图7所示，定位面12h相对于定位部75d位于周向θ上的螺钉90所拧入的朝向的一侧(+θ侧)。由此，定位部75d与壳体10的内侧面中的与周向θ上的螺钉90所拧入的朝向的一侧对置的部分接触。因此，即使在拧入螺钉90时支承部件75一起转动的情况下，支承部件75一起转动的朝向是定位部75d被按压在定位面12h的朝向。由此，在拧入螺钉90时，能够抑制定位部75d从定位面12h脱离。因此，在保持在周向θ上高精度地定位支承部件75的状态下，能够容易利用螺钉90固定支承部件75。另外，例如，通过利用支承部件75的一起转动，在拧入螺钉90时，也能够同时将支承部件75在周向θ上进行定位。

如图6所示，突起部75e从臂部75c的前端部向以中心轴线J6为中心的径向的外侧突出。在本实施方式中，突起部75e从臂部75c的前侧(+X侧)的端部中的右侧(-Y侧)的部分向前侧突出。

板簧部件76固定于支承部件75。在本实施方式中，板簧部件76固定于臂部75c的上侧的面。板簧部件76具有板簧主体部76a、突出部76b以及止转部76c。

板簧主体部76a为板面朝向铅垂方向Z的板状。板簧主体部76a从臂部75c向右侧(-Y侧)延伸。板簧主体部76a延伸至杆连结部71的下侧。板簧主体部76a的左侧(+Y侧)的端部被螺钉91固定于臂部75c。板簧主体部76a在右侧的部分具有缝76d。缝76d沿铅垂方向Z贯穿板簧主体部76a。缝76d沿左右方向Y延伸。在缝76d中插入有杆连结部71的下侧的端部中的左侧的部分。

突出部76b从板簧主体部76a向上侧突出。更详细而言，突出部76b从板簧主体部76a的右侧(-Y侧)的端部向上侧突出。突出部76b在可动部件70a位于驻车位置P1的情况下插入于凹部71a中，沿左右方向Y钩挂于凹部71a的内侧面。由此，能够将杆连结部71和杆72维持在驻车位置P1。

尤其是，在像本实施方式那样设置有线圈弹簧74的情况下，因啮合部77b与齿部53a接触而线圈弹簧74压缩变形从而产生的弹力的反作用力向右(-Y朝向)施加到杆72和杆连结部71。根据本实施方式，即使在这样的情况下，通过突出部76b钩挂于凹部71a，也能够抑制杆连结部71向右侧(-Y侧)移动。因此，能够将杆连结部71和杆72稳定地维持在驻车位置P1。

另一方面，在通过电动致动器80使手动轴81旋转而使杆连结部71从驻车位置P1移动到非驻车位置P2时，板簧主体部76a被杆连结部71向下侧按压而弹性变形。由此，突出部76b从凹部71a脱离。这里，当板簧主体部76a弹性变形时，其弹力的反作用力施加于固定有板簧主体部76a的臂部75c。在本实施方式中，板簧部件76固定于臂部75c的上侧的面。而且，板簧主体部76a的弹力的反作用力向下施加到臂部75c的上侧的面。即板簧主体部76a的弹力的反作用力沿设置在臂部75c的下侧的面的定位部75d被按压在定位面12h的朝向施力。由此，即使板簧部件76弹性变形，也能够抑制螺钉90松动，并且能够抑制定位部75d从定位面12h分离。

在可动部件70a位于非驻车位置P2的情况下，突出部76b插入于凹部71b中，沿左右方向Y钩挂于凹部71b的内侧面。由此，能够将杆连结部71和杆72维持在非驻车位置P2。

止转部76c从板簧主体部76a的左侧(+Y侧)的端部的前侧(+X侧)的缘部向下侧突出。止转部76c位于臂部75c的前端部的前侧。止转部76c从左侧钩挂于突起部75e。由此，在利用螺钉91固定板簧部件76时，能够抑制板簧部件76一起转动。因此，能够抑制板簧部件76的位置发生偏移。

本发明不限于上述的实施方式，也可以采用其他结构。定位部只要与壳体的内侧面中的在以贯通孔的中心轴线为中心的周向上对置的部分接触，则没有特别限定。定位部可以不突出，例如也可以是臂部的一部分。另外，定位部也可以设置于臂部以外的部分。另外，在像上述的实施方式那样定位部为突出的形状的情况下，也可以在壳体的内侧面设置收纳定位部的槽部。定位部也可以与壳体的内侧面中的相对于与以贯通孔的中心轴线为中心的周向上的螺钉所拧入的朝向的一侧相反的一侧对置的部分接触。板簧部件也可以设置于臂部以外的部分。也可以不设置板簧部件。可动部件的结构只要能够使驻车锁定臂移动，则没有特别限定。

第1方向和第2方向没有特别限定。在上述的实施方式中，第1方向和第2方向是相同的方向，但不限于此，第1方向和第2方向也可以是不同的方向。在本说明书中说明的各结构可以在相互不矛盾的范围内适当组合。

Claims (6)

1.一种马达单元，其具有：

马达，其以马达轴线为中心进行旋转；

减速装置，其与所述马达连接；

差动装置，其与所述减速装置连接；

驻车锁定齿轮，其固定于所述减速装置；

驻车切换机构，其将所述驻车锁定齿轮在锁定状态与解锁状态之间进行切换；以及

壳体，其收纳所述马达、所述减速装置、所述差动装置、所述驻车锁定齿轮以及所述驻车切换机构，

所述壳体具有：

马达壳，其收纳所述马达；以及

齿轮壳体，其收纳所述减速装置、所述差动装置、所述驻车锁定齿轮以及所述驻车切换机构，

驱动所述驻车切换机构的致动器固定于所述齿轮壳体的外侧面。

2.根据权利要求1所述的马达单元，其中，

在与轴向垂直的方向上，所述致动器隔着所述马达轴线而位于与所述差动装置相反的一侧。

3.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

所述马达具有沿着所述马达轴线延伸的轴，

所述减速装置具有第1齿轮、第2齿轮以及第3齿轮，

从所述轴输出的扭矩依次经由所述第1齿轮、所述第2齿轮以及所述第3齿轮而向所述差动装置的齿圈传递。

4.根据权利要求3所述的马达单元，其中，

所述第1齿轮固定于所述轴，

所述第2齿轮以与所述马达轴线平行的旋转轴线为中心进行旋转，

所述驻车锁定齿轮以所述旋转轴线为中心进行旋转。

5.根据权利要求3所述的马达单元，其中，

所述驻车切换机构具有可动部件、驻车锁定臂、支承部件以及板簧部件，

所述驻车切换机构与所述第2齿轮在径向上对置。

6.根据权利要求5所述的马达单元，其中，

所述驻车锁定臂具有驻车锁定臂主体和啮合部，该啮合部与所述驻车锁定齿轮的齿部彼此之间啮合，

所述啮合部从所述驻车锁定臂主体向上侧突出。

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