CN114750822B

CN114750822B - 移动体

Info

Publication number: CN114750822B
Application number: CN202111575355.XA
Authority: CN
Inventors: 片山博贵; 西口辽彦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-12-25
Filing date: 2021-12-20
Publication date: 2024-03-12
Anticipated expiration: 2041-12-20
Also published as: US20220204076A1; JP2022102740A; US11912352B2; CN114750822A; JP7319957B2

Abstract

即使在发生了与移动体的转向控制的执行相关的障碍的情况下，也能够维持移动体的行进方向，并且安全地转换到手动的转向控制。机动车具有转向装置和通过控制上述转向装置来控制机动车的转向的EPS‑ECU，EPS‑ECU选择性地进行基于机动车的移动状况来控制机动车的转向的第一转向控制和限制机动车的转向的第二转向控制，在进行着第一转向控制的状态下发生了与第一转向控制的执行相关的障碍的情况下，进行第二转向控制，在进行着第一转向控制的状态下方向盘的操作量超过阈值(TH1)的情况下，结束第一转向控制，在进行着第二转向控制的状态下上述操作量超过阈值(TH2)(＞阈值(TH1))的情况下，结束第二转向控制。

Description

移动体

技术领域

本发明涉及移动体。

背景技术

在专利文献1中记载了具有如下功能的车辆：ACC功能，在本车行驶车道中没有先行其他车辆的情况下，按照目标车速进行定速行驶，在有先行其他车辆的情况下，维持规定车间距离来进行跟随行驶；LKA功能，通过对目标路径的跟随控制来维持本车行驶车道内的行驶；超驰(over ride)功能，通过驾驶员的操作介入来使ACC功能停止；以及在LKA功能失效时，将ACC功能的停止和操作交接通知给驾驶员，进行ACC功能的回退(fallback)控制的功能。该车辆具有如下功能：在LKA功能失效时，将成为使ACC功能停止的操作介入的判定基准的ACC超驰阈值变更为比LKA功能的正常动作时大的值。在该车辆中，在驾驶员通过方向盘操作而提供了被判断为驾驶员以前进道路变更或障碍物躲避的意图而进行了方向操纵拨转的方向操纵拨转扭矩的情况下，能够中止LKA控制，并转换至通过驾驶员的手动方向操纵拨转而进行的行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-127136号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1中，当LKA功能失效时，LKA功能立即停止。但是，例如，当车辆在弧状的道路上行进过程中，若由于LKA功能的失效而使LKA功能立即停止，则无法使车辆沿着道路安全地移动。

本发明的目的在于，即使在发生了与移动体的转向控制的执行相关的障碍的情况下，也能够维持移动体的行进方向，并且能够安全地转换到手动下的转向控制。

用于解决课题的手段

根据本发明的一个方式的移动体具有：转向装置，其能够根据操作部件的操作来变更移动体的转向；以及转向控制装置，其控制所述转向装置来控制移动体的转向，其中，所述转向控制装置进行如下处理：选择性地进行基于所述移动体的移动状况来控制所述移动体的转向的第一转向控制、以及限制所述移动体的转向的第二转向控制；在进行着所述第一转向控制的状态下发生了与所述第一转向控制的执行相关的障碍的情况下，进行所述第二转向控制；在进行着所述第一转向控制的状态所述操作部件的操作量超过第一阈值的情况下，结束所述第一转向控制；在进行着所述第二转向控制的状态下所述操作部件的操作量超过比所述第一阈值大的第二阈值的情况下，结束所述第二转向控制。

发明效果

根据本发明，即使在发生了与移动体的转向控制的执行相关的障碍的情况下，也能够维持移动体的行进方向，并且安全地转换到手动的转向控制。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施方式的机动车10的概略结构的示意图。

图2是表示行驶辅助ECU128、EPS-ECU36以及转向装置100的连接关系的示意图。

图3是用于说明行驶辅助系统14工作时的机动车10的动作的流程和流程图。

图4是表示进行转向拨转角维持控制的情况下转向拨转角变化的示意图。

图5是表示进行转向拨转角维持控制的情况下转向拨转角变化的示意图。

图6是表示进行扭矩维持控制的情况下马达28的扭矩变化的示意图。

附图标记说明

10机动车(移动体)

36EPS-ECU

128行驶辅助ECU

20方向盘(操作部件)。

具体实施方式

图1是表示作为本发明的一个实施方式的机动车10的概略结构的示意图。如图1所示，机动车10具备行驶辅助系统14和与前轮86连接的电动助力转向(EPS)装置12。机动车10在行驶辅助系统14工作时，即使乘员不用手触摸方向盘20，也能够自动地控制机动车10的转向而使机动车10沿着车道移动。

EPS装置12具备方向盘20、转向柱22、中间接头24、转向齿轮箱26、马达28、逆变器30、车速传感器32、电动助力转向电子控制装置36(以下记载为“EPS-ECU36”)以及低电压电池38。在方向盘20设置有用于检测方向盘20被把持了这一情况的把持传感器20s，把持传感器20s的检测信息被发送至EPS-ECU36。方向盘20、转向柱22、中间接头24、转向齿轮箱26、逆变器30以及马达28构成用于控制机动车10的转向的转向装置(后述的图2所示的转向装置100)。EPS-ECU36构成控制转向装置100的转向控制装置。

转向柱22具有壳体40、在壳体40内部支撑于轴承44、46、48的转向轴42、扭矩传感器50以及转向拨转角传感器52。本说明书中的“转向拨转角”表示方向盘20的方向操纵拨转量(所谓的方向盘的方向切换角、方向操纵拨转角)。该转向拨转角与前轮86的方向切换角即转向角虽然严格来说不一致，但具有较高的相关性。因此，将“转向拨转角”维持为任意值与将“转向角”维持为与该任意值对应的值同义。

中间接头24具有两个万向接头60a、60b和配置在其间的轴部62。

转向齿轮箱26具有壳体70、设置有齿条-小齿轮机构的小齿轮74且被轴承76、78支撑的小齿轮轴72、设置有齿条-小齿轮机构的齿条齿82的齿条轴80、以及横拉杆84。

转向轴42的一端固定于方向盘20，另一端与万向接头60a连接。万向接头60a将转向轴42的另一端与轴部62的一端连接。万向接头60b将轴部62的另一端与小齿轮轴72的一端连接。小齿轮轴72的小齿轮74与能够沿车宽方向往复移动的齿条轴80的齿条齿82啮合。齿条轴80的两端分别经由横拉杆84与左右的前轮86(方向操纵拨转轮)连接。

通过驾驶员操作方向盘20而产生的方向操纵拨转扭矩Tstr(旋转力)经由转向轴42以及中间接头24传递至小齿轮轴72。而且，通过小齿轮轴72的小齿轮74以及齿条轴80的齿条齿82而将方向操纵拨转扭矩Tstr转换为推力，从而齿条轴80在车宽方向上进行位移。横拉杆84随着齿条轴80的位移而对前轮86进行方向拨转，由此能够改变前轮86的转向角。这样，机动车10的转向装置100构成为能够根据乘员的手动操作来变更机动车10的转向。

转向轴42、中间接头24、小齿轮轴72、齿条轴80以及横拉杆84构成将驾驶员对方向盘20进行的方向操纵拨转动作(手动操作)直接传递给前轮86的手动方向操纵拨转系统。

马达28经由蜗杆齿轮90以及蜗轮齿轮92与转向轴42连接。马达28的输出轴与蜗杆齿轮90连接。与蜗杆齿轮90啮合的蜗轮齿轮92一体地或者弹性地形成在转向轴42自身上。

马达28例如是三相交流无刷式，但也可以是三相交流有刷式、单相交流式、直流式等其他马达。马达28经由由EPS-ECU36控制的逆变器30而被从低电压电池38供给电力。然后，生成与该电力对应的马达驱动力Fm。马达驱动力Fm经由马达28的输出轴、蜗杆齿轮90、转向轴42(蜗轮齿轮92)、中间接头24以及小齿轮轴72传递至齿条轴80。

扭矩传感器50检测施加于转向轴42的扭矩Tstr并将其向EPS-ECU36输出。车速传感器32检测机动车10的车速V[km/h]，并将其向EPS-ECU36输出。转向拨转角传感器52检测表示方向盘20的方向操纵拨转量的转向拨转角θstr[度]，并将其向EPS-ECU36输出。扭矩Tstr、车速V以及转向拨转角θstr在EPS-ECU36中用于前馈控制等。

逆变器30例如为三相桥型的结构，进行直流/交流转换，将来自低电压电池38的直流转换为三相的交流并供给至马达28。

EPS-ECU36在行驶辅助系统14非工作时，为了辅助驾驶员的方向操纵拨转，控制转向装置100的逆变器30以及马达28。EPS-ECU36在行驶辅助系统14工作时，根据机动车10的行驶状况来控制转向装置100的逆变器30以及马达28，从而不受驾驶员的方向操纵拨转而进行机动车10的转向控制。

EPS-ECU36具备主ECU36m和副ECU36s这两个ECU。主ECU36m和副ECU36s分别至少具备处理器、随机存取存储器(RAM：random access memory)以及只读存储器(ROM：read onlymemory)等存储装置。作为处理器，包括执行程序来进行各种处理的通用处理器即中央处理器(CPU：central processing unit)、现场可编程门阵列(FPGA：field programmable gatearray)等在制造后能够变更电路结构的处理器即可编程逻辑器件(PLD：programmablelogic device)、或者专用集成电路(ASIC：application specific integrated circuit)等具有为了执行特定的处理而专门设计的电路结构的处理器即专用电路等。更具体而言，这些各种处理器的结构是将半导体元件等电路元件组合而成的电路。关于主ECU36m和副ECU36s各自的功能在后面叙述。

行驶辅助系统14具备照相机120、天线122、地图信息提供装置124、行驶辅助开关126以及行驶辅助电子控制装置128(以下记载为“行驶辅助ECU128”)。

照相机120安装在机动车10的后视镜的前方的前挡风玻璃的内侧。照相机120在行驶辅助开关126为接通状态时，捕捉位于机动车10前方道路的车道作为图像。照相机120将与该图像相关的图像信息向行驶辅助ECU128输出。

天线122接收来自构成全球导航卫星系统(GNSS：global navigation satellitesystem)的多个GPS卫星的信号(GNSS信号)，并向地图信息提供装置124输出。

地图信息提供装置124根据来自天线122的输出来确定机动车10的当前位置，并且将与当前位置及其周边相关的地图信息(以下记载为“地图信息Imap”)提供给行驶辅助ECU128。地图信息Imap除了包括机动车10的当前位置以外，还包括机动车10正在行驶的道路的曲率信息。曲率信息例如是道路的曲率或者曲率半径。包含曲率信息的地图信息预先存储于地图信息数据库130。

行驶辅助ECU128至少具备处理器、以及RAM及ROM等存储装置。行驶辅助ECU128的处理器根据照相机120所获取的图像而对机动车10两侧的车道线进行检测。行驶辅助ECU128的处理器导出方向盘20的目标转向拨转角，以使机动车10例如在由检测出的两侧车道线夹着的行驶路径的中央移动。行驶辅助ECU128的处理器对EPS-ECU36指示目标转向拨转角，以使方向盘20的转向拨转角成为该目标转向拨转角。

图2是表示行驶辅助ECU128、EPS-ECU36以及转向装置100的连接关系的示意图。行驶辅助ECU128和主ECU36m构成为能够通过省略图示的通信驱动器进行通信。主ECU36m和副ECU36s构成为能够通过省略图示的通信驱动器进行通信。主ECU36m和副ECU36s分别通过控制线与逆变器30连接。

主ECU36m在行驶辅助系统14工作时，根据由行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角、转向拨转角传感器52的检测值(转向拨转角θstr)、以及车速传感器32的检测值(车速V)，控制马达28的扭矩以使转向拨转角成为目标转向拨转角。这样，以下将用于使转向拨转角收敛于目标转向拨转角的马达28的控制记载为“转向拨转角控制”，该目标转向拨转角由行驶辅助ECU128根据机动车10的行驶状况(当前位置、行驶中的道路信息、行驶速度等)而决定。转向拨转角控制构成第一转向控制。

在进行着转向拨转角控制的状态下，当发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍时，主ECU36m和副ECU36s中的任一个根据该障碍发生前在转向拨转角控制下的机动车10的转向状态，进行限制机动车10的转向的转向限制控制。转向限制控制构成第二转向控制。

主ECU36m进行的转向限制控制是将转向拨转角维持为即将发生障碍之前的值的控制。具体而言，主ECU36m将即将发生障碍之前的转向拨转角传感器52的检测值(转向拨转角θstr)设定为目标值，并控制马达28的扭矩以使转向拨转角收敛于该目标值。主ECU36m也可以将即将发生障碍之前由行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角设定为目标值，并控制马达28的扭矩以使转向拨转角收敛于该目标值，由此进行转向限制控制。以下将主ECU36m进行的转向限制控制记载为转向拨转角维持控制。在进行转向拨转角维持控制的期间，维持与即将发生障碍之前指示的目标转向拨转角接近的转向拨转角。

副ECU36s进行的转向限制控制是将马达28的扭矩维持为即将发生障碍之前的扭矩(输入到马达28的驱动电流值)的控制。副ECU36s也可以进行马达28的控制，以使马达28的扭矩成为根据即将发生障碍之前由行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角和车速V而决定的值。在不考虑干扰的影响的情况下，若目标转向拨转角和车速确定，则为了实现该目标转向拨转角所需的马达28的扭矩也确定。因此，若维持与即将发生障碍之前指示的目标转向拨转角对应的扭矩，则在进行该转向限制控制的期间，维持接近目标转向拨转角的转向拨转角。以下，将副ECU36s进行的转向限制控制记载为扭矩维持控制。

转向拨转角维持控制是以使转向拨转角恒定的方式对马达28的扭矩进行可变控制的控制。因此，与如扭矩维持控制那样使马达28的扭矩恒定的控制相比，需要更复杂的处理。因此，优选预先使主ECU36m为运算处理能力比副ECU36s高的结构。

上述的“与转向拨转角控制的执行相关的障碍”是指无法执行转向拨转角控制的障碍，属于这样的障碍例如有行驶辅助ECU128自身的障碍、或者行驶辅助ECU128与主ECU36m之间的通信所相关的障碍等。若发生了这些例子的障碍，则主ECU36m无法获取目标转向拨转角的信息。因此，不能执行转向拨转角控制。另外，主ECU36m与逆变器30之间控制线的障碍也属于“与转向拨转角控制的执行相关的障碍”。

图3是用于说明行驶辅助系统14工作时的机动车10的动作的流程和流程图。以下，关于主ECU36m和副ECU36s中的至少一方进行的动作，将其主语记载为EPS-ECU36。

当行驶辅助系统14工作时，主ECU36m从行驶辅助ECU128获取目标转向拨转角(步骤S1)，并控制马达28以使转向拨转角成为该目标转向拨转角(步骤S2)。

EPS-ECU36在行驶辅助系统14工作时，依次监视是否发生了与行驶辅助系统14以及EPS装置12相关的障碍(但是，逆变器30以及马达28的障碍除外)。在判定为未发生与行驶辅助系统14以及EPS装置12相关的障碍的情况下(步骤S3：否)，EPS-ECU36判定由扭矩传感器50检测出的方向操纵拨转扭矩是否超过阈值TH1(步骤S4)。

在步骤S4的判定为“否”的情况下，处理返回到步骤S1，继续进行转向拨转角控制。在步骤S4的判定为“是”的情况下，EPS-ECU36结束转向拨转角控制(步骤S5)。若转向拨转角控制结束，则成为能够进行手动方向操纵拨转系统的转向控制的状态。即，在进行转向拨转角控制的状态下，驾驶员以使方向操纵拨转扭矩超过阈值TH1的方式操作方向盘20，由此从自动的转向控制向手动的转向控制切换。

EPS-ECU36在步骤S3中判定为发生了与行驶辅助系统14以及EPS装置12相关的障碍的情况下(步骤S3：是)，判定发生中的障碍是否是与转向拨转角控制的执行相关的障碍(步骤S6)。

在判定为发生中的障碍不是与转向拨转角控制的执行相关的障碍，换言之，发生中的障碍是能够继续进行转向拨转角控制的障碍的情况下(步骤S6：否)，通过行驶辅助ECU128对驾驶员进行驾驶操作要求(步骤S7)。能够继续进行转向拨转角控制的障碍例如是副ECU36s的障碍、主ECU36m与副ECU36s之间的通信的障碍、以及副ECU36s与逆变器30之间的控制线的障碍等。例如利用搭载于机动车10的监视器和扬声器中的至少一方来进行驾驶操作要求。

在进行了驾驶操作要求之后，EPS-ECU36根据把持传感器21的输出来判定方向盘20是否被把持了(步骤S8)。在方向盘20未被把持的情况下(步骤S8：否)，继续步骤S7的处理，在方向盘20被把持的情况下(步骤S8：是)，处理转换到步骤S5。这样，虽然能够继续进行转向拨转角控制，但在发生了某些障碍的情况下，要求驾驶员进行手动方向操纵拨转，当驾驶员把持方向盘20时，转向拨转角控制结束，转换为手动的转向控制。

EPS-ECU36在判定为发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍(无法继续进行转向拨转角控制的障碍)的情况下(步骤S6：是)，判定发生中的障碍是否是能够执行转向拨转角维持控制的障碍(步骤S9)。无法继续进行转向拨转角控制且能够执行转向拨转角维持控制的障碍例如是行驶辅助ECU128的障碍、行驶辅助ECU128与主ECU36m之间的通信的障碍、副ECU36s的障碍、主ECU36m与副ECU36s之间的通信的障碍、以及副ECU36s与逆变器30之间的控制线的障碍等。

在判定为发生中的障碍是能够执行转向拨转角维持控制的障碍的情况下(步骤S9：是)，通过主ECU36m进行转向拨转角维持控制(步骤S10)。

图4是表示进行转向拨转角维持控制的情况下的转向拨转角变化的示意图。在图4所示的时刻t1，若发生无法执行转向拨转角控制且能够执行转向拨转角维持控制的障碍，则开始转向拨转角维持控制，维持即将到达时刻t1之前的时间点的转向拨转角θ1。主ECU36m在步骤S10中进行转向拨转角维持控制的情况下，将使该转向拨转角维持控制持续的时间设为图4所示的时间T。该时间T例如是基于如下时间而设定的既定值，该时间是指，设想为从驾驶员认知到转向拨转角维持控制开始起到开始操作方向盘20为止所需要的时间。此外，如后所述，如图5所示，即使是从开始转向拨转角维持控制起经过时间T之前，主ECU36m在检测到方向盘20的手动操作(方向操纵拨转扭矩成为阈值TH2以上的操作)的情况下，也以该手动操作为契机而结束转向拨转角维持控制。在图5的例子中，主ECU36m若在时刻tla检测到手动操作，则结束转向拨转角维持控制。主ECU36m在到达结束转向拨转角维持控制的时机(在图4的例子中为时刻t2，在图5的例子中为时刻t1a)时，逐渐减小马达28的扭矩以使转向拨转角逐渐减小到零。在图4的例子中，马达28的扭矩和转向拨转角在时刻t3变为零，该时刻比时刻t2稍晚。

EPS-ECU36在判定为发生中的障碍不是能够执行转向拨转角维持控制的障碍的情况下(步骤S9：否)，判定发生中的障碍是否是能够执行扭矩维持控制的障碍(步骤S11)。无法继续转向拨转角控制且无法执行转向拨转角维持控制且能够执行扭矩维持控制的障碍例如是指主ECU36m的障碍、以及主ECU36m与逆变器30之间的控制线的障碍等。

在判定为发生中的障碍是能够执行扭矩维持控制的障碍的情况下(步骤S11：是)，由副ECU36s进行扭矩维持控制(步骤S12)。

图6是表示进行扭矩维持控制的情况下的马达28的扭矩变化的示意图。在图6所示的时刻t1，若发生无法执行转向拨转角控制以及转向拨转角维持控制且能够执行扭矩维持控制的障碍，则开始扭矩维持控制，维持即将到达时刻t1之前的时间点的马达28的扭矩Tstr1。副ECU36s在步骤S12中进行扭矩维持控制的情况下，将最大限度地持续该扭矩维持控制的时间设为前述的时间T。与转向拨转角维持控制时同样地，即使是从开始扭矩维持控制起经过时间T之前，副ECU36s在检测到方向盘20的手动操作的情况下，也以该手动操作为契机而结束扭矩维持控制。副ECU36s在到达结束扭矩维持控制的时机(在图6的例子中为时刻t2)时，使马达28的扭矩逐渐减小到零。在图6的例子中，马达28的扭矩在时刻t3变为零，该时刻比时刻t2稍晚。

EPS-ECU36在判定为发生中的障碍是无法执行扭矩维持控制的障碍的情况下(步骤S11：否，例如仅主ECU36m正常工作的状态)，使行驶辅助系统14的工作结束，指示机动车10的总括控制部进行机动车10的制动(步骤S13)。由此，机动车10被安全地停止。

在步骤S10或者步骤S12的处理开始后，通过行驶辅助ECU128对驾驶员进行驾驶操作要求(步骤S14)。在进行了驾驶操作要求之后，EPS-ECU36判定由扭矩传感器50检测出的方向操纵拨转扭矩是否超过了阈值TH2(步骤S15)。阈值TH2是比阈值TH1大的值。在步骤S15的判定为“否”的情况下，继续步骤S14的处理。在步骤S15的判定为“是”的情况下，EPS-ECU36结束执行中的转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制。这样，在进行转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制的状态下，通过与进行转向拨转角控制时相比大幅地操作方向盘20，从而能够切换为手动的转向控制。

(实施方式的效果)

如上所述，根据机动车10，在进行着转向拨转角控制的状态下发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍的情况下，根据该障碍发生前的转向状态(转向拨转角或马达28的扭矩)来进行转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制。例如，在机动车10在转向拨转角控制下在弧状的道路(所谓的弯道)上行驶时发生了障碍的情况下，通过进行转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制，从而即使不操作方向盘20，在上述的时间T期间，机动车10也能够沿着该弯道移动。因此，在直至驾驶员开始手动操作方向盘20为止的期间，能够使机动车10安全地移动。

另外，根据机动车10，若从开始转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制起经过了时间T，则成为转向装置不限制机动车10的转向(不维持转向拨转角或者不维持马达28的扭矩)的状态。由此，能够通过驾驶员的手动操作进行机动车10的转向操作。因此，即使在发生了障碍的情况下，也能够根据驾驶员的意愿使机动车10安全地行进。另外，即使在经过时间T之前，也通过驾驶员操作方向盘20而结束转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制。因此，即使在驾驶员立即进行方向操纵拨转的情况下，也能够通过反映该方向操纵拨转来控制机动车10的转向，能够实现根据驾驶员的意愿驾驶机动车10。

另外，根据机动车10，无论在进行转向拨转角控制、转向拨转角维持控制以及扭矩维持控制中哪一个的情况下，都能够通过操作方向盘20来使这些控制结束，并转换到手动的转向控制。为了结束转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制，需要比结束转向拨转角控制大的方向操纵拨转量。因此，即使驾驶员认知到发生了与转向拨转角控制的执行相关的障碍而驾驶员无意地操作了方向盘20，也能够继续转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制，能够实现障碍发生时的安全移动。另外，即使在发生障碍时，也通过驾驶员有意地操作方向盘20而结束转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制。因此，能够根据驾驶员意愿进行转向控制。

此外，从转向拨转角控制向手动的转向控制进行的切换、以及从转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制向手动的转向控制进行的切换能够通过操作方向盘20来进行，但不限于此。例如，也可以是，能够通过操作机动车10的加速踏板、制动踏板来进行该切换。

另外，EPS-ECU36在图3的步骤S6的判定为“是”的情况下，也可以进行向转向轴42输入既定的负荷的控制来代替转向拨转角维持控制或扭矩维持控制。在发生障碍时，通过从转向拨转角控制切换为该控制，能够在某种程度上维持机动车的转向，能够实现发生障碍时的安全移动。

另外，EPS-ECU36也可以在图3的步骤S15中，在除了方向操纵拨转扭矩超过阈值TH2这样的条件之外还满足以下条件C1至C6中的至少一个的情况下，进行步骤S16的处理。

条件C1：从发生与转向拨转角控制的执行相关的障碍起经过了规定时间

条件C2：驾驶员的方向操纵拨转方向与转向拨转角维持控制或扭矩维持控制的转向方向一致

条件C3：驾驶员注视着机动车10的行进方向

条件C4：驾驶员把持着方向盘20

条件C5：驾驶员的意识适合驾驶

条件C6：驾驶员的姿势适合驾驶

关于条件C3、C5、C6，能够通过利用设置于机动车10的用于监视驾驶员的照相机的信息来判定。关于条件C4，能够根据把持传感器20s的检测信息进行判定。条件C3至C6构成既定条件。

或者，EPS-ECU36在图3的步骤S15的判定为“是”的情况下，判定是否满足上述条件C2，在满足条件C2的情况下进行步骤S16的处理。另一方面，EPS-ECU36也可以在不满足条件C2的情况下(驾驶员的方向操纵拨转方向与转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制的转向方向不同的情况下)，进一步判定方向操纵拨转扭矩是否超过比阈值TH2大的阈值TH3，在方向操纵拨转扭矩超过阈值TH3的情况下进行步骤S16的处理，在方向操纵拨转扭矩为阈值TH3以下的情况下使处理返回步骤S14。

此外，机动车10在图3的步骤S6的判定为“否”的情况下，也可以不进行步骤S7和步骤S8，而使处理返回到步骤S1来继续转向拨转角控制。

(转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制的第一变形例)

主ECU36m也可以将距发生障碍的时机规定期间内由转向拨转角传感器52检测出的转向拨转角的代表值作为在转向拨转角维持控制时使用的目标转向拨转角，而代替将即将发生障碍之前的转向拨转角作为在转向拨转角维持控制时使用的目标转向拨转角。规定期间的转向拨转角的代表值例如是在该规定期间内检测出的全部转向拨转角的平均值、或者在该规定期间内检测出的全部转向拨转角的中央值等。

副ECU36s也可以将距发生障碍的时机规定期间内的马达28的扭矩的代表值作为在扭矩维持控制时使用的扭矩，而代替维持即将发生障碍之前马达28的扭矩。规定期间的扭矩的代表值例如是该规定期间内的全部扭矩的平均值、或者该规定期间内的全部扭矩的中央值等。

这样，通过将在发生障碍后维持的转向拨转角或扭矩设为即将发生障碍之前规定期间内的转向拨转角的代表值或扭矩的代表值，从而即使在即将发生障碍之前转向拨转角瞬间变动的情况下，也能够排除该变动的影响。由此，能够以较高的准确度防止在障碍发生前后转向拨转角或者扭矩较大地变化，能够使机动车10沿着道路安全地移动。

(机动车的第一变形例)

EPS-ECU36也可以是删除了副ECU36s的结构。在该情况下，在主ECU36m进行着转向拨转角控制的状态下，当无法从行驶辅助ECU128获取目标转向拨转角、无法继续转向拨转角控制时，主ECU36m进行转向拨转角维持控制。即使是该结构，在发生障碍后，也能够不操作方向盘20而使机动车10在一定期间内沿着道路移动。

(机动车的第二变形例)

也可以构成为从EPS-ECU36删除主ECU36m，行驶辅助ECU128与副ECU36s以能够通信的方式连接。在该情况下，副ECU36s进行控制马达28的扭矩的扭矩控制来代替转向拨转角控制。扭矩控制是根据由行驶辅助ECU128指示的目标转向拨转角和机动车10的车速V，求出该目标转向拨转角的实现所需的扭矩指示值(驱动电流值)，并将该驱动电流值供给至马达28的控制。该扭矩控制构成第一转向控制。副ECU36s在无法从行驶辅助ECU128获取目标转向拨转角且无法继续扭矩控制的情况下，进行上述的扭矩维持控制。即使是该结构，在发生障碍后，也能够不操作方向盘20而使机动车10在一定期间内沿着道路移动。

(机动车的第三变形例)

EPS-ECU36和行驶辅助ECU128为不同的处理器，但也可以由同一处理器构成。

(机动车的第四变形例)

EPS-ECU36可以在转向拨转角控制时检测到方向盘20的手动操作的情况与在转向拨转角维持控制或者扭矩维持控制时检测到方向盘20的手动操作的情况下，使前轮86的转向角相对于方向操纵拨转扭矩的值变化。例如，在转向拨转角控制时检测到方向盘20的手动操作的情况下，将方向操纵拨转扭矩与转向角的关系操控为1：1，在转向拨转角维持控制或扭矩维持控制时检测到方向盘20的手动操作的情况下，将方向操纵拨转扭矩与转向角的关系操控为1：0.5即可。另外，优选的是，关于转向拨转角维持控制或扭矩维持控制时的该操控，从转换到手动方向操纵拨转起仅进行既定时间，之后，进行与转向拨转角控制时同样的操控(将方向操纵拨转扭矩与转向角的关系设为1：1的操控)。

在到此为止的说明中，机动车被例示为移动体。但是，本发明的移动体的实施方式不限于机动车，也可以是不具有驱动轮的船舶或者飞机等。在飞机的情况下，用于操作动叶的装置构成转向装置。在船舶的情况下，用于操作舵的装置构成转向装置。

如上所述，在本说明书中至少记载有以下事项。此外，在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但本发明并不限于此。

(1)一种移动体，其具有：转向装置(方向盘20、转向柱22、中间接头24、转向齿轮箱26、逆变器30以及马达28)，其能够根据操作部件的操作来变更移动体的转向；以及转向控制装置(EPS-ECU36)，其控制所述转向装置来控制移动体(机动车10)的转向，其中，

所述转向控制装置进行如下处理：

选择性地进行基于所述移动体的移动状况来控制所述移动体的转向的第一转向控制(转向拨转角控制)、以及限制所述移动体的转向的第二转向控制(转向拨转角维持控制、扭矩维持控制)；

在进行着所述第一转向控制的状态下发生了与所述第一转向控制的执行相关的障碍的情况下，进行所述第二转向控制；

在进行着所述第一转向控制的状态下所述操作部件(方向盘20、加速踏板、制动踏板)的操作量超过第一阈值(阈值TH1)的情况下，结束所述第一转向控制；

在进行着所述第二转向控制的状态下，在所述操作部件的操作量超过比所述第一阈值大的第二阈值(阈值TH2)的情况下，结束所述第二转向控制。

根据(1)，在进行着第一转向控制的状态下，在发生了与第一转向控制的执行相关的障碍的情况下，进行第二转向控制。例如，能够通过第二转向控制来维持障碍发生前的转向状态，即使发生了无法继续第一转向控制的障碍，也能够维持移动体的行进方向。另外，无论在进行第一转向控制及第二转向控制中的哪一方的情况下，都能够通过进行操作部件的操作来结束该控制而例如转换到手动的转向控制。为了使第二转向控制结束，需要比第一转向控制结束更大的操作量。因此，即使乘员认识到发生了与第一转向控制的执行相关的障碍而乘员无意地操作了操作部件，也能够继续第二转向控制，能够实现障碍发生时的安全移动。另外，即使在发生障碍时，也通过乘员有意地操作操作部件来结束第二转向控制。因此，能够根据乘员意愿使移动体移动。

(2)根据(1)所述的移动体，其中，

所述转向控制装置在从开始所述第二转向控制起经过规定时间且所述操作量超过所述第二阈值的情况下，结束所述第二转向控制。

根据(2)，即使在操作部件的操作量超过第二阈值的情况下，也在从发生障碍起的规定时间内继续进行第二转向控制。而且，在经过规定时间后，能够通过操作操作部件使第二转向控制结束并转换到手动操作的转向控制。因此，在发生障碍后的规定时间内能够实现根据第二转向控制的安全移动，之后，能够根据乘员的操作实现安全移动。

(3)根据(1)或(2)所述的移动体，其中，

所述转向控制装置判定乘员的状态是否满足既定条件，在满足所述既定条件且所述操作量超过所述第二阈值的情况下，结束所述第二转向控制。

根据(3)，即使在操作部件的操作量超过第二阈值的情况下，若乘员不处于满足既定条件的状态，则也继续第二转向控制。因此，即使由于乘员无意操作操作部件而使操作量超过第二阈值，也能够继续第二转向控制。这样，能够防止因乘员无意的操作而导致的转向变化，从而实现障碍发生时的安全移动。

(4)根据(1)至(3)中任一项所述的移动体，其中，

所述操作部件是设置于所述转向装置的操作件(方向盘20)。

根据(4)，能够根据转向装置的手动操作结束第二转向控制。因此，能够使结束第二转向控制的动作与手动开始转向控制的动作一致，能够使从发生障碍起到乘员手动控制转向为止的一系列的流程顺畅化。

(5)根据(1)至(4)中任一项所述的移动体，其中，

所述转向控制装置在基于所述操作部件的操作得到的转向方向与基于所述第二转向控制得到的转向方向相同且所述操作量超过所述第二阈值的情况下，结束所述第二转向控制。

根据(5)，即使认知到发生了障碍的乘员无意地向与移动体的转向方向相反的方向操作了操作部件，也能够继续第二转向控制。因此，能够实现障碍发生时的安全移动。

(6)根据(1)至(5)中任一项所述的移动体，其中，

所述转向控制装置在基于所述操作部件的操作得到的转向方向与基于所述第二转向控制得到的转向方向不同的状态下，在所述操作量超过比所述第二阈值大的第三阈值的情况下，结束所述第二转向控制。

根据(6)，即使认知到发生了障碍的乘员无意地向与移动体的转向方向相反的方向操作了操作部件，只要该操作量不足够大，就能够继续第二转向控制。因此，能够实现障碍发生时的安全移动。

(7)根据(1)至(6)中任一项所述的移动体，其中，

所述第二转向控制包括转向角维持控制(转向拨转角维持控制)和扭矩维持控制中的至少一方，所述转向角维持控制将所述移动体的车轮(前轮86)的转向角维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值，所述扭矩维持控制将所述转向装置所包含的致动器的扭矩维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值。

根据(7)，通过第二转向控制，能够维持障碍发生前的转向角或者扭矩。因此，在障碍发生时，能够维持与障碍发生前的移动状况对应的转向状态，能够实现与移动中的路径相应的安全移动。

Claims

1.一种移动体，其具有：转向装置，其能够根据操作部件的操作来变更移动体的转向；以及转向控制装置，其控制所述转向装置来控制移动体的转向，其中，

所述转向控制装置进行如下处理：

选择性地进行基于所述移动体的移动状况来控制所述移动体的转向的第一转向控制、以及限制所述移动体的转向的第二转向控制；

在进行着所述第一转向控制的状态下所述操作部件的操作量超过第一阈值的情况下，结束所述第一转向控制；

在进行着所述第二转向控制的状态下所述操作部件的操作量超过比所述第一阈值大的第二阈值的情况下，结束所述第二转向控制。

2.根据权利要求1所述的移动体，其中，

3.根据权利要求1或2所述的移动体，其中，

4.根据权利要求1或2所述的移动体，其中，

所述操作部件是设置于所述转向装置的操作件。

5.根据权利要求1或2所述的移动体，其中，

6.根据权利要求1或2所述的移动体，其中，

7.根据权利要求1或2所述的移动体，其中，

所述第二转向控制包括转向角维持控制和扭矩维持控制中的至少一方，所述转向角维持控制将所述移动体的车轮的转向角维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值，所述扭矩维持控制将所述转向装置所包含的致动器的扭矩维持为基于所述第一转向控制下的所述移动体的转向状态得到的值。