CN114704628B - 两挡减速箱的换挡控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种两挡变速箱的换挡控制方法、装置和车辆，方法包括：在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值；在确定存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至目标挡位的拨叉位置，其中，备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值；控制拨叉由目标挡位的拨叉位置向目标挡位对应的硬止点方向移动，以使两挡减速箱切换至目标挡位。如此，存储挡位值无效时，能快速换挡，避免紧急进挡。

Description

两挡减速箱的换挡控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种两挡减速箱的换挡控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着新能源汽车迅猛发展，不同功率、不同转速范畴的驱动电机也得到了广泛的应用，受限于电机的转速范畴和电机的效率区间，为了得到更高的车速和电驱系统效率，在较高配置的电动汽车上，两挡减速箱也逐渐开始被大量使用。

同传统燃油车的变速箱不同，两挡减速箱只有N挡、1挡和2挡三个挡位，两个传动比，可以实现全车速范围换挡，起步的大扭矩输出，使整车运行在电机的高效率区间转速，从而优化整车的动力性。

每次整车下电后，再上电ACU(英文：Actuator Control Unit for ElectricalAxle Actuator，中文：换挡控制器)会检验上一次挡位存储值的有效性，如果判断无效，则需要进行自学习。

而自学习需要一定的时间，因而很容易在整车上电后ACU没有自学习完，而驾驶员立即挂挡行驶等，ACU进入紧急进挡等，降低整车的驾驶感。

发明内容

本公开的目的是提供一种两挡减速箱的换挡控制方法、装置和车辆，以减少在自学习未完成时驾驶员挂挡导致ACU进入紧急进挡的情况。

为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种两挡减速箱的换挡控制方法，所述方法包括：

在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，所述存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值；

在确定所述存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置，其中，所述备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值；

控制所述拨叉由所述目标挡位的拨叉位置向所述目标挡位对应的硬止点方向移动，以使所述两挡减速箱切换至所述目标挡位。

可选地，所述方法还包括：

在所述拨叉运动至所述目标挡位的硬止点位置的情况下，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，其中，所述拨叉位置传感器用于测量所述拨叉的当前位置；

根据所述第一测量数据，确定所述目标挡位的计算挡位值；

根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值；

将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

可选地，所述根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值，包括：

确定所述计算挡位值与所述备用挡位值的差值；

在所述差值大于第一预设阈值的情况下，确定所述计算挡位值为所述存储挡位值。

可选地，所述将所述存储挡位值存储到所述存储器中，包括：

在接收到用于指示整车下电的整车下电指令的情况下，将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

可选地，所述判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，包括：

判断车辆的运行状态是否满足预设条件；

在所述车辆的运行状态满足所述预设条件的情况下，确定所述存储挡位值有效，其中，所述预设条件包括以下中的至少一个：

所述存储器当前有效；

所述车辆上次下电时所述两挡减速箱未处于1挡或2挡；

所述存储挡位值与预设挡位值的差值不大于第二预设阈值；

自确定所述存储挡位值起，所述车辆的累计行驶里程不大于预设里程值；

自确定所述存储挡位值起，所述两挡减速箱的挡位切换次数不大于预设次数。

可选地，所述方法还包括：

在确定所述存储挡位值有效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储挡位值确定目标挡位的拨叉位置，并控制所述拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置。

本公开第二方面提供了一种两挡减速箱的换挡控制装置，包括：

计算模块，被配置为在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，所述存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值；

控制模块，被配置为在确定所述存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置，其中，所述备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值；

所述控制模块还被配置为控制所述拨叉由所述目标挡位的拨叉位置向所述目标挡位对应的硬止点方向移动，以使所述两挡减速箱切换至所述目标挡位。

可选地，所述装置还包括：

获取模块，被配置为在所述拨叉运动至所述目标挡位的硬止点位置的情况下，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，其中，所述拨叉位置传感器用于测量所述拨叉的当前位置；

确定模块，被配置为根据所述第一测量数据，确定所述目标挡位的计算挡位值，并根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值，以及将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

可选地，所述确定模块被配置为通过以下方式根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值：

确定所述计算挡位值与所述备用挡位值的差值；

在所述差值大于第一预设阈值的情况下，确定所述计算挡位值为所述存储挡位值。

可选地，所述确定模块被配置为通过以下方式将所述存储挡位值存储到所述存储器中：

在接收到用于指示整车下电的整车下电指令的情况下，将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

可选地，所述计算模块被配置为通过以下方式判断存储器中存储的存储挡位值是否有效：

判断车辆的运行状态是否满足预设条件；

在所述车辆的运行状态满足所述预设条件的情况下，确定所述存储挡位值有效，其中，所述预设条件包括以下中的至少一个：

所述存储器当前有效；

所述车辆上次下电时所述两挡减速箱未处于1挡或2挡；

所述存储挡位值与预设挡位值的差值不大于第二预设阈值；

自确定所述存储挡位值起，所述车辆的累计行驶里程不大于预设里程值；

自确定所述存储挡位值起，所述两挡减速箱的挡位切换次数不大于预设次数。

可选地，所述控制模块还被配置为在确定所述存储挡位值有效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储挡位值确定目标挡位的拨叉位置，并控制所述拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置。

通过上述技术方案，在存储器中的存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，能够根据备用挡位值确定目标挡位对应的拨叉位置；随后控制拨叉先运动至目标挡位对应的拨叉位置，再由目标挡位对应的拨叉位置向目标挡位的硬止点方向移动，以能够快速顺利换挡，避免在ACU的自学习未完成的情况下驾驶员挂挡导致ACU进入紧急进挡的情况，提升整车的驾驶体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例提供的两挡减速箱的换挡控制方法的流程图；

图2是本公开另一示例性实施例提供的两挡减速箱的换挡控制方法的流程图；

图3是本公开一示例性实施例提供的两挡减速箱的换挡控制装置的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

首先对本公开可能的应用场景进行阐述。

随着新能源汽车迅猛发展，不同功率、不同转速范畴的驱动电机也得到了广泛的应用，受限于电机的转速范畴和电机的效率区间，为了得到更高的车速和电驱系统效率，在较高配置的电动汽车上，两挡减速箱也逐渐开始被大量使用。

同传统燃油车的变速箱不同，两挡减速箱只有N挡、1挡和2挡三个挡位，两个传动比，可以实现全车速范围换挡，起步的大扭矩输出，使整车运行在电机的高效率区间转速，从而优化整车的动力性。

每次整车下电后，整车再上电ACU会检验上一次存储的挡位值的有效性，如果判断无效，则需要进行自学习。

两挡减速箱的自学习过程可以是通过直流无刷电机拨叉推动同步环到达2挡硬止点位置，再推回1挡硬止点的过程，通过两个硬止点的位置计算出1挡和2挡的实际拨叉位置，从而实现换挡。

但是每次整车下电后，再上电会检验上一次存储的挡位值的有效性，如果判断无效，则需要重新进行自学习。

在ACU检测到存储器中存储的挡位值无效后，ACU挡位上报unknown并进行自学习操作，容易在整车上电后ACU没有自学习完，而驾驶员立即挂挡行驶等，ACU进入紧急进挡等，降低整车的驾驶感受。

图1是本公开一示例性实施例提供的两挡减速箱的换挡控制方法的流程图。参照图1，为解决上述技术问题，本公开第一方面提供了一种两挡减速箱的换挡控制方法，该方法可以包括：

步骤S11，在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值。

在该步骤中，在接收到整车上电信号后，为保证准确换挡，需要对原先存储器中存储的存储挡位值进行有效性验证。

示例性地，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，可以包括：判断车辆的运行状态是否满足预设条件；在车辆的运行状态满足预设条件的情况下，确定存储挡位值有效，其中，预设条件可以包括以下中的至少一个：

存储器当前有效，以使存储器存储的存储挡位值不丢失且能被正常读取。

车辆上次下电时两挡减速箱未处于1挡或2挡。

存储挡位值与预设挡位值的差值不大于第二预设阈值，以避免存储挡位值的误差过大。

自确定存储挡位值起(例如可以为自上次通过自学习获得存储挡位值起)，车辆的累计行驶里程不大于预设里程值，以避免因两挡减速箱内部件磨损等导致存储挡位值失效。

自确定存储挡位值起(例如可以为自上次通过自学习获得存储挡位值起)，两挡减速箱的挡位切换次数不大于预设次数，以避免因两挡减速箱内部件磨损等导致存储挡位值失效。

示例性地，预设条件可以包括上述全部条件，且在不满足任一条件的情况下，确定存储器中存储的存储挡位值无效，以能够提高换挡的可靠性。

示例性地，预设挡位值可以是与每个挡位对应的合理挡位值范围内的数值，合理挡位值范围可以是两挡减速器固有的、对应于目标挡位的挡位值合理区间(例如可以对目标挡位对应的合理挡位值范围进行标定，并在两挡减速箱出厂时进行标注)。

例如，可以取每个挡位的挡位值合理区间的中点值作为该挡位的预设挡位值。

例如，1挡和2挡各自对应一个预设挡位值以及一个存储挡位值，在判断存储挡位值是否有效时，可以分别判断1挡对应的预设挡位值和存储挡位值的差值的绝对值是否大于第二预设阈值，以及2挡对应的预设挡位值和存储挡位值的差值的绝对值是否大于第二预设阈值。

在1挡对应的预设挡位值和存储挡位值的差值的绝对值大于第二预设阈值，或2挡对应的预设挡位值和存储挡位值的差值的绝对值大于第二预设阈值的情况下，确定存储挡位值与预设挡位值的差值大于第二预设阈值，即，存储挡位值无效。

示例性地，存储器可以为EEPROM(英文：electrically erasable programableread only memory，中文：电可擦可写只读储存器)。

步骤S12，在确定存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至目标挡位的拨叉位置，其中，备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值。

其中，挡位切换指令可以包括挂挡指令以及换挡指令。

挂挡指令例如可以为指示从N挡切换至1挡或2挡的挂挡指令。

换挡指令例如可以为指示从1挡切换至2挡的换挡指令。

在存储器中存储的存储挡位值无效的情况下，根据备用挡位值确定目标挡位对应的拨叉位置，

例如，备用挡位值可以包括上次切换至目标挡位时的自适应挡位值，其中，自适应挡位值为在存储挡位值有效、且两挡减速箱切换至目标挡位的情况下通过自适应流程获得的挡位值。

又例如，备用挡位值还可以包括在初始化过程中录入的目标挡位对应的初始挡位值。示例性地，初始挡位值可以由两挡减速箱自身的尺寸特性决定。

如此，能够根据上次切换至目标挡位时的自适应挡位值或初始挡位值，确定一个合理的目标挡位的拨叉位置，便于成功换挡。

示例性地，在存储器中存储有自适应挡位值的情况下，可以根据自适应挡位值确定目标挡位的拨叉位置；

在存储器中未存储有自适应挡位值的情况下，可以根据初始挡位值确定目标挡位的拨叉位置。

通过上述方式，在存储器存储自适应挡位值的情况下，优先通过自适应挡位值确定目标挡位的目标挡位的拨叉位置，使目标挡位的拨叉位置能更接近目标挡位当前的换挡点位置。

在存储器未存储有自适应挡位值的情况下，通过目标挡位的初始挡位值确定目标挡位的拨叉位置。

步骤S13，控制拨叉由目标挡位的拨叉位置向目标挡位对应的硬止点方向移动，以使两挡减速箱切换至目标挡位。

控制拨叉先移动至目标挡位对应的拨叉位置，以使拨叉运动至目标挡位的硬止点附近，此时可能实现挡位切换，也可能未实现挡位切换。为实现可靠的换挡，在拨叉移动至目标挡位的拨叉位置后，控制拨叉由目标挡位的拨叉位置向目标挡位的硬止点方向移动。如此，能够实现可靠的换挡，同时不必花费时间进行自学习，在存储器存储的存储挡位值无效的情况下，能够满足用户快速启动车辆的需求，避免ACU进入紧急进挡，提升整车的驾驶体验。

图2是本公开另一示例性实施例提供的两挡减速箱的换挡控制方法的流程图。参照图2，在确定存储挡位值无效的情况下，该方法还可以包括：

步骤S14，在拨叉运动至目标挡位的硬止点位置的情况下，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，其中，拨叉位置传感器用于测量拨叉的当前位置。

在拨叉移动至目标挡位的硬止点后，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，即，第一测量数据表征切换至目标挡位时拨叉的位置。

当然，在当前目标挡位的拨叉位置与目标挡位的硬止点位置重合时，在控制拨叉移动至目标挡位的目标挡位对的拨叉位置后，继续给拨叉施加向硬止点方向移动的推力(例如可以为给用于驱动拨叉运动的直流无刷电机一定的电压)，在经过预设时间(例如可以为3s)后，拨叉没有移动，此时确认拨叉运动至目标挡位的硬止点。

步骤S15，根据第一测量数据，确定目标挡位的计算挡位值。

为减少两挡减速箱的磨损，提高使用寿命，目标挡位对应的拨叉位置可以位于硬止点附近，以既能够稳定换挡又能够减少同步环与换挡齿轮的磨损。

因此，根据第一测量数据，确定目标挡位的计算挡位值。可以理解，计算挡位值可以为目标挡位对应的拨叉位置(即换挡点)的合理区间。

例如，可以预先在存储器中存储计算挡位值与第一测量数据的第一预设差值，在获取第一测量数据后，确定第一测量数据与第一预设差值的差为计算挡位值。

步骤S16，根据计算挡位值和备用挡位值，确定目标挡位的存储挡位值。

步骤S17，将存储挡位值存储到存储器中。

如此，在成功换挡之后，能够获得存储挡位值，以便于在下次整车上电时对存储挡位值进行有效性验证，在存储挡位值被验证为有效的情况下，可以直接根据存储挡位值进行换挡，能够减少频繁自学习对用户使用的影响。

例如，在存储挡位值无效的情况下，在接收到用于指示切换至1挡的挡位切换指令后，通过上述步骤S12至步骤S17，能够实现1挡的挡位切换，同时还能确定1挡的存储挡位值。

若在整车下电前未接收到用于指示切换至2挡的挡位切换指令，可以在存储器中存储1挡的存储挡位值。

若在整车下电前接收到用于指示切换至2挡的挡位切换指令，通过上述步骤S12至步骤S17，能实现2挡的挡位切换，同时还能确定2挡的存储挡位值。如此，在整车下电时，可以在存储器中存储1挡和2挡的存储挡位值。

示例性地，根据计算挡位值和备用挡位值，确定目标挡位的存储挡位值，可以包括：确定计算挡位值与备用挡位值的差值；在差值大于第一预设阈值的情况下，确定计算挡位值为存储挡位值。

通过本方案，在差值不大于第一预设阈值的情况下，此时备用挡位值位于目标挡位换挡点的合理区间内，可以直接将备用挡位值作为存储挡位值存储在存储器中；在差值大于第一预设阈值的情况下，备用挡位值位于目标挡位换挡点的合理区间外，此时将计算挡位值作为存储挡位值存储在存储器中。

如此，能够保证存储挡位值的合理性，便于下次上电后在存储挡位值被验证为有效的情况下，通过存储挡位值能够顺利换挡。

示例性地，将存储挡位值存储到存储器中，可以包括：在接收到用于指示整车下电的整车下电指令的情况下，将存储挡位值存储到存储器中。

示例性地，该方法还可以包括：在确定存储挡位值有效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据存储挡位值确定目标挡位的拨叉位置，并控制拨叉移动至目标挡位的拨叉位置。

如此，在接收到整车上电信号后，在存储挡位值被验证有效的情况下，若接收到挡位切换指令，直接通过存储挡位值确定目标挡位的拨叉位置，以完成两挡减速器的正常换挡。

示例性地，该方法还可以包括：在确定存储挡位值有效的情况下，控制拨叉运动至目标挡位的拨叉位置后，执行自适应流程，其中，自适应流程可以包括：控制拨叉向目标挡位的硬止点方向移动。

如此，在目标挡位的拨叉位置与目标挡位的硬止点位置不重合时，能使拨叉运动至目标拨叉的硬止点位置，以准确确定目标挡位的硬止点位置。

在拨叉移动至目标挡位的硬止点的情况下，获取拨叉位置传感器的第二测量数据，拨叉位置传感器用于测量拨叉的当前位置，如此，能获取表征目标挡位的硬止点位置的第二测量数据。根据第二测量数据确定目标挡位的自适应挡位值。

例如，可以预先在存储器中存储自适应挡位值与第二测量数据的第二预设差值，在获取第二测量数据后，确定第二测量数据与第二预设差值的差为自适应挡位值。

通过自适应流程，在目标挡位的拨叉位置与目标挡位的硬止点位置不一致时，能够获取目标挡位的硬止点位置，以便于对存储器中存储的存储挡位值进行更新。

示例性地，自适应流程还可以包括：确定自适应挡位值与存储挡位值的差值；在差值大于第三预设阈值的情况下，将自适应挡位值存储为目标挡位的存储挡位值。

在自适应挡位值与存储挡位值的差值大于第三预设阈值的情况下，此时存储挡位值对应的目标挡位的拨叉位置位于目标挡位换挡点的合理区间外，容易导致换挡不成功，此时将自适应挡位值存储为目标挡位的存储挡位值，以对存储的存储挡位值进行修正，能够保证有效换挡，同时能减少整车上电时存储器中存储的存储挡位值被验证无效的情况，便于提升整车驾驶体验。

示例性地，上述方法可以用于ACU，驾驶员发出挡位切换指令后，HCU(英文：Hybridvehicle Control Unit，中文：整车控制器)接收驾驶员的挡位切换指令，并向ACU发出挡位切换指令，ACU接收到挡位切换指令后，确定目标挡位，在存储挡位值无效的情况下，ACU可以先根据备用挡位值确定目标挡位值的目标挡位的拨叉位置，并在换挡成功后获取第一测量数据，并能够根据第一测量数据得到计算挡位值，最终根据计算挡位值和备用挡位值确定存储挡位值。

如此，可以减少ACU与HCU的交互，降低ACU的故障率。

图3是本公开一示例性实施例提供的两挡减速箱的换挡控制装置400的结构框图。参照图3，本公开第二方面提供一种两挡减速箱的换挡控制装置400，该装置400可以包括：

计算模块401，被配置为在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值；

控制模块402，被配置为在确定存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至目标挡位的拨叉位置，其中，备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值；

控制模块402还被配置为控制拨叉由目标挡位的拨叉位置向目标挡位对应的硬止点方向移动，以使两挡减速箱切换至目标挡位。

如此，在存储器中的存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，能够根据备用挡位值确定目标挡位对应的拨叉位置；随后控制拨叉先运动至目标挡位对应的拨叉位置，再由目标挡位对应的拨叉位置向目标挡位的硬止点方向移动，以能够快速顺利换挡，避免在ACU的自学习未完成的情况下驾驶员挂挡导致ACU进入紧急进挡的情况，提升整车的驾驶体验。

示例性地，该装置400还可以包括：获取模块，被配置为在拨叉运动至目标挡位的硬止点位置的情况下，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，其中，拨叉位置传感器用于测量拨叉的当前位置；确定模块，可以被配置为根据第一测量数据，确定目标挡位的计算挡位值，并根据计算挡位值和备用挡位值，确定目标挡位的存储挡位值，以及将存储挡位值存储到存储器中。

示例性地，确定模块可以被配置为通过以下方式根据计算挡位值和备用挡位值，确定目标挡位的存储挡位值：确定计算挡位值与备用挡位值的差值；在差值大于第一预设阈值的情况下，确定计算挡位值为存储挡位值。

示例性地，确定模块可以被配置为通过以下方式将存储挡位值存储到存储器中：在接收到用于指示整车下电的整车下电指令的情况下，将存储挡位值存储到存储器中。

示例性地，计算模块401可以被配置为通过以下方式判断存储器中存储的存储挡位值是否有效：判断车辆的运行状态是否满足预设条件；在车辆的运行状态满足预设条件的情况下，确定存储挡位值有效，其中，预设条件包括以下中的至少一个：存储器当前有效；车辆上次下电时两挡减速箱未处于1挡或2挡；存储挡位值与预设挡位值的差值不大于第二预设阈值；自确定存储挡位值起，车辆的累计行驶里程不大于预设里程值；自确定存储挡位值起，两挡减速箱的挡位切换次数不大于预设次数。

示例性地，控制模块还可以被配置为在确定存储挡位值有效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据存储挡位值确定目标挡位的拨叉位置，并控制拨叉移动至目标挡位的拨叉位置。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开第三方面提供一种两挡减速箱的换挡控制装置，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的方法。

本公开第四方面提供了一种车辆，包括本公开第二方面所提供的装置，或本公开第三方面所提供的装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种两挡减速箱的换挡控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，所述存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值；

在确定所述存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置，其中，所述备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值；

控制所述拨叉由所述目标挡位的拨叉位置向所述目标挡位对应的硬止点方向移动，以使所述两挡减速箱切换至所述目标挡位。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述拨叉运动至所述目标挡位的硬止点位置的情况下，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，其中，所述拨叉位置传感器用于测量所述拨叉的当前位置；

根据所述第一测量数据，确定所述目标挡位的计算挡位值；

根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值；

将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值，包括：

确定所述计算挡位值与所述备用挡位值的差值；

在所述差值大于第一预设阈值的情况下，确定所述计算挡位值为所述存储挡位值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将所述存储挡位值存储到所述存储器中，包括：

在接收到用于指示整车下电的整车下电指令的情况下，将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，包括：

判断车辆的运行状态是否满足预设条件；

在所述车辆的运行状态满足所述预设条件的情况下，确定所述存储挡位值有效，其中，所述预设条件包括以下中的至少一个：

所述存储器当前有效；

所述车辆上次下电时所述两挡减速箱未处于1挡或2挡；

所述存储挡位值与预设挡位值的差值不大于第二预设阈值；

自确定所述存储挡位值起，所述车辆的累计行驶里程不大于预设里程值；

自确定所述存储挡位值起，所述两挡减速箱的挡位切换次数不大于预设次数。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述存储挡位值有效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储挡位值确定目标挡位的拨叉位置，并控制所述拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置。

7.一种两挡减速箱的换挡控制装置，其特征在于，包括：

计算模块，被配置为在接收到用于指示整车上电的整车上电信号后，判断存储器中存储的存储挡位值是否有效，其中，所述存储挡位值为上次整车下电时存储的、被验证有效的挡位值；

控制模块，被配置为在确定所述存储挡位值无效的情况下，若接收到挡位切换指令，根据所述存储器中存储的备用挡位值确定挡位切换指令对应的目标挡位的拨叉位置，控制拨叉移动至所述目标挡位的拨叉位置，其中，所述备用挡位值为上次整车下电前存储的挡位值；

所述控制模块还被配置为控制所述拨叉由所述目标挡位的拨叉位置向所述目标挡位对应的硬止点方向移动，以使所述两挡减速箱切换至所述目标挡位。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

获取模块，被配置为在所述拨叉运动至所述目标挡位的硬止点位置的情况下，获取拨叉位置传感器的第一测量数据，其中，所述拨叉位置传感器用于测量所述拨叉的当前位置；

确定模块，被配置为根据所述第一测量数据，确定所述目标挡位的计算挡位值，并根据所述计算挡位值和所述备用挡位值，确定所述目标挡位的存储挡位值，以及将所述存储挡位值存储到所述存储器中。

9.一种两挡减速箱的换挡控制装置，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7或8所述的装置，或如权利要求9所述的装置。