CN114623230A - 一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质 - Google Patents

一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质，该方法包括：当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、且、当前发动机实际扭矩与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数；当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、且、当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比。即本申请可以分别针对两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，满足了车辆动力性和经济性的要求，从而满足了驾驶员的驾驶需求。

Description

一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质。
背景技术
常用的自动变速箱(AMT，Auto Transmission)的需求档位是根据发动机转速来进行决策确定的，但是在实际应用中，存在两种特殊情况无法满足驾驶员需求：一是长期维持在一个档位驾驶员深踩油门仍然无法满足加速需求的情况，二是发动机长期工作在不经济工况点的情况。
因此，如何针对上述两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，满足驾驶员的驾驶需求，是本领域需要解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质，可以针对两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，满足驾驶员的驾驶需求。
为实现上述目的，本申请有如下技术方案：
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆档位调节方法，包括：
当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、所述当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数；
所述发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；
当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、所述当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、所述当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、所述当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、所述当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比；
所述当前发动机万有特性曲线图经济区为：所述当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。
在一种可能的实现方式中，所述根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，包括：
所述可降低的档位速比＝所述发动机大扭矩区最大转速×所述当前发动机档位速比÷所述当前发动机转速。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比，包括：
所述可升高的档位速比＝所述当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速×所述当前档位速比÷所述当前发动机转速。
在一种可能的实现方式中，所述当前发动机档位对应的最高车速，通过以下公式计算得到：
Figure BDA0003557222140000021
Figure BDA0003557222140000022
其中，neng为所述当前发动机档位对应的发动机最高转速，
Figure BDA0003557222140000023
为所述neng对应的发动机扭矩，ig为所述当前发动机档位变速箱速比，io为后桥速比，η为当前传动系效率，r为轮胎滚动半径，CD为当前车辆风阻系数，A为当前车辆迎风面积，m为当前车重，g为重力加速度，f为道路滚动系数，i为道路坡度，δ为当前车辆旋转质量换算系数，a为当前车辆加速度，Vmax_a为所述当前发动机档位对应的最高车速。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆档位调节装置，包括：
第一计算单元，用于当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、所述当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数；
所述发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；
第二计算单元，用于当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、所述当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、所述当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、所述当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、所述当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比；
所述当前发动机万有特性曲线图经济区为：所述当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。
在一种可能的实现方式中，所述第一计算单元，具体用于计算所述可降低的档位速比：
所述可降低的档位速比＝所述发动机大扭矩区最大转速×所述当前发动机档位速比÷所述当前发动机转速。
在一种可能的实现方式中，所述第二计算单元，具体用于计算所述可升高的档位速比：
所述可升高的档位速比＝所述当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速×所述当前档位速比÷所述当前发动机转速。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括第三计算单元，用于计算所述当前发动机档位对应的最高车速：
Figure BDA0003557222140000041
Figure BDA0003557222140000042
其中，neng为所述当前发动机档位对应的发动机最高转速，
Figure BDA0003557222140000043
为所述neng对应的发动机扭矩，ig为所述当前发动机档位变速箱速比，io为后桥速比，η为当前传动系效率，r为轮胎滚动半径，CD为当前车辆风阻系数，A为当前车辆迎风面积，m为当前车重，g为重力加速度，f为道路滚动系数，i为道路坡度，δ为当前车辆旋转质量换算系数，a为当前车辆加速度，Vmax_a为所述当前发动机档位对应的最高车速。
第三方面，本申请实施例还提供了一种车辆档位调节系统，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述车辆档位调节方法的步骤。
第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理执行时实现如上述所述车辆档位调节方法的步骤。
与现有技术相比，本申请实施例具有以下优点：
本申请实施例提供了一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质，该方法包括：当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据当前档位速比、当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比，当前发动机万有特性曲线图经济区为：当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。即本申请可以分别针对两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，针对长期维持在一个档位驾驶员深踩油门仍然无法满足加速需求的情况提高了车速，满足了车辆动力性的要求，针对发动机长期工作在不经济工况点的情况节约了油耗，满足了车辆经济性的要求，从而满足了驾驶员的驾驶需求。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1示出了本申请实施例提供的一种车辆档位调节方法的流程图；
图2示出了本申请实施例提供的一种转速扭矩图；
图3示出了本申请实施例提供的另一种转速扭矩图；
图4示出了本申请实施例提供的一种车辆档位调节装置的示意图。
具体实施方式
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是本申请还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。
正如背景技术中的描述，常用的自动变速箱(AMT，Auto Transmission)的需求档位是根据发动机转速来进行决策确定的，但是在实际应用中，存在两种特殊情况无法满足驾驶员需求：一是长期维持在一个档位驾驶员深踩油门仍然无法满足加速需求的情况，二是发动机长期工作在不经济工况点的情况。
因此，如何针对上述两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，满足驾驶员的驾驶需求，是本领域需要解决的技术问题。
为了解决以上技术问题，本申请实施例提供了一种车辆档位调节方法、装置、系统和存储介质，该方法包括：当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据当前档位速比、当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比，当前发动机万有特性曲线图经济区为：当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。即本申请可以分别针对两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，针对长期维持在一个档位驾驶员深踩油门仍然无法满足加速需求的情况提高了车速，满足了车辆动力性的要求，针对发动机长期工作在不经济工况点的情况节约了油耗，满足了车辆经济性的要求，从而满足了驾驶员的驾驶需求。
示例性方法
参见图1所示，该图为本申请实施例提供的一种车辆档位调节方法的流程图，包括：
S101：当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、所述当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数。
在本申请实施例中，当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值时，即在驾驶员深踩油门，但是车速不再增加的情况下，此时当前实际车速基本上已达到当前档位能达到的最高车速，无论驾驶员如何踩油门在当前档位的车速也不会再增加。
且此时当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值。
即在驾驶员深踩油门，但是车速不再增加的情景下，除了当前实际车速基本上已达到当前档位能达到的最高车速，而且当前发动机转速在一段时长内几乎维持不变，增幅较小；且驾驶员深踩油门进行加速，即油门踏板开度在一段时间内维持在较高的开度；且当前发动机转速较低；且当前发动机实际扭矩接近当前发动机转速下的发动机最大扭矩。
此时如果驾驶员仍有加速需求，则需要对当前档位进行降挡调整，当进行降挡调整后，对应的最高车速也会相应增加，从而可以较大程度上满足驾驶员的驾驶需求。
在一种可能的实现方式中，当前发动机档位对应的最高车速，通过以下公式计算得到：
Figure BDA0003557222140000081
Figure BDA0003557222140000082
其中，neng为当前发动机档位对应的发动机最高转速，
Figure BDA0003557222140000083
为neng对应的发动机扭矩，ig为当前发动机档位变速箱速比，io为后桥速比，η为当前传动系效率，r为轮胎滚动半径，CD为当前车辆风阻系数，A为当前车辆迎风面积，m为当前车重，g为重力加速度，f为道路滚动系数，i为道路坡度，δ为当前车辆旋转质量换算系数，a为当前车辆加速度，Vmax_a为当前发动机档位对应的最高车速。
具体的，可以根据当前发动机档位速比、当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，在一种可能的实现方式中：
可降低的档位速比＝发动机大扭矩区最大转速×当前发动机档位速比÷当前发动机转速。
其中，发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域。
举例来说，参见图2所示，为本申请实施例提供的一种转速扭矩图，以图中A点为例，当前档位发动机工作在工况点A，则此时当前发动机转速对应的发动机最大扭矩为800，与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域即可以为发动机转速在[1200,1800]之间对应的最高扭矩区域，以图2为例，此时发动机大扭矩区的最大转速为1800。
此外，对于可降低的档位速比的具体计算，举例来说，当发动机大扭矩区最大转速为1800，当前发动机档位速比为6，当前发动机转速为1200时，则可降低的档位速比＝1800×6÷1200＝9，即当前可降低的档位速比不大于9。
具体的，对于计算出来的可降低的档位速比来说，当可降低的档位速比只有一个时，则降低至该档位即可；当可降低的档位速比有多个时，在一种可能的实现方式中，可以根据储备功率需求从可降低的档位数中选择实际降低档位数，即可以根据预设储备的功率从可降低的档位数中选择实际降低档位数。
举例来说，参见图2所示，以图中A点为例，当前档位发动机工作在工况点A，按照换挡线规律，如果此时进行降挡操作，在等功率线上向图2中的右下方移动，假设B1和B2分别为降一档和降两档对应的新的发动机工况点，则降一档对应的最大功率点即为C1点，降两档对应的功率点即为C2点，从B1点到C1点，或，从B2点到C2点，功率需要增加，且从B2点到C2点相比从B1点到C1点增加的功率更多，则此时可以根据储备功率需求的大小选择是降一档还是降两档，当储备功率需求可以满足从B1点到C1点增加的功率时，则可以降两档，当储备功率需求可以满足从B2点到C2点增加的功率时，则可以降一档，降挡后同时对应的最高车速会相应增加，较大程度上满足驾驶员的驾驶需求。
S102：当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、所述当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、所述当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、所述当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、所述当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比。
在本申请实施例中，当当前发动机油耗大于或等于第二预设值，即当前车辆所处工况的油耗相对较高的情况下，此时油耗较高，即当前档位为油耗较高的档位。
且此时当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时。
即在油耗较高的场景下，除了当前档位油耗较高外，而且发动机转速在一段时间内波动不大；且油门踏板开度在一段时间内持续维持在较低的开度；且发动机转速较高；且发动机实际扭矩较小，或当前实际功率较小。
此时如果驾驶员仍有降低油耗的需求，则需要对当前档位进行升挡调整，当进行升挡调整后，可以将档位升高到油耗较小的档位，
具体的，可以根据当前档位速比、当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比。
可升高的档位速比＝当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速×所述当前档位速比÷所述当前发动机转速。
其中，当前发动机万有特性曲线图经济区为：当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域，即油耗较低的区域。
对于可升高的档位速比的具体计算，举例来说，当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速为1200，当前档位速比为6，当前发动机转速为1800时，则可升高的档位速比＝1200×6÷1800＝4，即当前可升高的档位速比不小于4。
具体的，对于计算出来的可升高的档位速比来说，当可升高的档位速比只有一个时，则升高至该档位即可；当可升高的档位速比有多个时，在一种可能的实现方式中，可以燃油经济区的大小升至合适的档位。
举例来说，参见图3所示，为本申请实施例提供的一种转速扭矩图，以图中D点为例，当前档位发动机工作在工况点D，按照换挡线规律，如果此时进行升挡操作，在等功率线上向图3中的左上方移动，假设D1和D2分别为升一档和升两档对应的新的发动机工况点，从发动机万有特性曲线上来看D1和D2都比D点油耗率要低很多，则此时可以根据燃油经济区的大小升至合适的档位，当燃油经济区包括D2时，可以升两档，当燃油经济区包括D1时，可以升一档，升档后对应的油耗会较低，从而能提升车辆的经济性。
需要说明的是，本申请实施例在此对第零阈值、第一阈值、第二阈值、第三阈值、第四阈值、第一预设值、第二预设值、第五阈值、第六阈值、第七阈值、第八阈值、第九阈值、第三预设值、第一时长、第二时长、第三时长的大小做具体限定，具体可由本领域技术人员根据实际情况进行设定。
本申请实施例提供了一种车辆档位调节方法，该方法包括：当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据当前档位速比、当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比，当前发动机万有特性曲线图经济区为：当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。即本申请可以分别针对两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，针对长期维持在一个档位驾驶员深踩油门仍然无法满足加速需求的情况提高了车速，满足了车辆动力性的要求，针对发动机长期工作在不经济工况点的情况节约了油耗，满足了车辆经济性的要求，从而满足了驾驶员的驾驶需求。
示例性装置
参见图4所示，为本申请实施例提供的一种车辆档位调节装置的示意图，包括：
第一计算单元401，用于当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、所述当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数；
所述发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；
第二计算单元402，用于当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、所述当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、所述当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、所述当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、所述当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比；
所述当前发动机万有特性曲线图经济区为：所述当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。
在一种可能的实现方式中，所述第一计算单元，具体用于计算所述可降低的档位速比：
所述可降低的档位速比＝所述发动机大扭矩区最大转速×所述当前发动机档位速比÷所述当前发动机转速。
在一种可能的实现方式中，所述第二计算单元，具体用于计算所述可升高的档位速比：
所述可升高的档位速比＝所述当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速×所述当前档位速比÷所述当前发动机转速。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括第三计算单元，用于计算所述当前发动机档位对应的最高车速：
Figure BDA0003557222140000121
Figure BDA0003557222140000131
其中，neng为所述当前发动机档位对应的发动机最高转速，
Figure BDA0003557222140000132
为所述neng对应的发动机扭矩，ig为所述当前发动机档位变速箱速比，io为后桥速比，η为当前传动系效率，r为轮胎滚动半径，CD为当前车辆风阻系数，A为当前车辆迎风面积，m为当前车重，g为重力加速度，f为道路滚动系数，i为道路坡度，δ为当前车辆旋转质量换算系数，a为当前车辆加速度，Vmax_a为所述当前发动机档位对应的最高车速。
本申请实施例提供了一种车辆档位调节装置，利用该装置的方法包括：当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据当前档位速比、当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比，当前发动机万有特性曲线图经济区为：当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。即本申请可以分别针对两种特殊情况决策出更为合适的需求档位，针对长期维持在一个档位驾驶员深踩油门仍然无法满足加速需求的情况提高了车速，满足了车辆动力性的要求，针对发动机长期工作在不经济工况点的情况节约了油耗，满足了车辆经济性的要求，从而满足了驾驶员的驾驶需求。
在上述实施例的基础上，本申请实施例还提供了一种车辆档位调节系统，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述车辆档位调节方法的步骤。
在上述实施例的基础上，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理执行时实现如上述车辆档位调节方法的步骤。
该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory,ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory,RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处。尤其，对于器件实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，虽然本申请已以较佳实施例披露如上，然而并非用以限定本申请。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本申请技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所做的任何的简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本申请技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆档位调节方法，其特征在于，包括：
当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、所述当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数；
所述发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；
当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、所述当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、所述当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、所述当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、所述当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比；
所述当前发动机万有特性曲线图经济区为：所述当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数，包括：
所述可降低的档位速比＝所述发动机大扭矩区最大转速×所述当前发动机档位速比÷所述当前发动机转速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比，包括：
所述可升高的档位速比＝所述当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速×所述当前档位速比÷所述当前发动机转速。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前发动机档位对应的最高车速，通过以下公式计算得到：
Figure FDA0003557222130000021
Figure FDA0003557222130000022
其中，neng为所述当前发动机档位对应的发动机最高转速，
Figure FDA0003557222130000023
为所述neng对应的发动机扭矩，ig为所述当前发动机档位变速箱速比，io为后桥速比，η为当前传动系效率，r为轮胎滚动半径，CD为当前车辆风阻系数，A为当前车辆迎风面积，m为当前车重，g为重力加速度，f为道路滚动系数，i为道路坡度，δ为当前车辆旋转质量换算系数，a为当前车辆加速度，Vmax_a为所述当前发动机档位对应的最高车速。
5.一种车辆档位调节装置，其特征在于，包括：
第一计算单元，用于当当前实际车速与当前发动机档位对应的最高车速的差值的绝对值小于或等于第零阈值、当前发动机转速在第一时长内的增幅小于或等于第一阈值、当前油门踏板开度在第二时长内大于或等于第二阈值、所述当前发动机转速小于或等于第三阈值、且、当前发动机实际扭矩与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值的绝对值小于或等于第四阈值时，根据当前发动机档位速比、所述当前发动机转速和发动机大扭矩区最大转速计算得到可降低的档位速比数；
所述发动机大扭矩区为：当前发动机转速扭矩图上与所述当前发动机转速对应的发动机最大扭矩的差值小于或等于第一预设值的扭矩区域；
第二计算单元，用于当当前发动机油耗大于或等于第二预设值、所述当前发动机转速在第三时长内的变化的绝对值小于或等于第五阈值、所述当前油门踏板开度在第四时长内小于或等于第六阈值、所述当前发动机转速大于或等于第七阈值、且、所述当前发动机实际扭矩小于或等于第八阈值或当前发动机实际功率小于或等于第九阈值时，根据所述当前档位速比、所述当前发动机转速和当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速计算得到可升高的档位速比；
所述当前发动机万有特性曲线图经济区为：所述当前发动机万有特性曲线图上油耗小于或等于第三预设值的转速区域。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一计算单元，具体用于计算所述可降低的档位速比：
所述可降低的档位速比＝所述发动机大扭矩区最大转速×所述当前发动机档位速比÷所述当前发动机转速。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二计算单元，具体用于计算所述可升高的档位速比：
所述可升高的档位速比＝所述当前发动机万有特性曲线图经济区最低转速×所述当前档位速比÷所述当前发动机转速。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括第三计算单元，用于计算所述当前发动机档位对应的最高车速：
Figure FDA0003557222130000031
Figure FDA0003557222130000032
其中，neng为所述当前发动机档位对应的发动机最高转速，
Figure FDA0003557222130000033
为所述neng对应的发动机扭矩，ig为所述当前发动机档位变速箱速比，io为后桥速比，η为当前传动系效率，r为轮胎滚动半径，CD为当前车辆风阻系数，A为当前车辆迎风面积，m为当前车重，g为重力加速度，f为道路滚动系数，i为道路坡度，δ为当前车辆旋转质量换算系数，a为当前车辆加速度，Vmax_a为所述当前发动机档位对应的最高车速。
9.一种车辆档位调节系统，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1-4任意一项所述车辆档位调节方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理执行时实现如权利要求1-4任意一项所述车辆档位调节方法的步骤。
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