CN109677271A - 一种发动机的控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种发动机的控制方法及装置，整车处于制动能量回收工况时，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；依据动力电池SOC和车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；根据动力电池充电功率限值、可制动回收最大功率值以及制动能量回收工况下的需求功率初值，计算制动能量回收工况下的需求功率目标值；根据功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。本发明能够最大限度的提高整车经济性，又能提高燃料电池的使用寿命。

Description

一种发动机的控制方法及装置
技术领域
本发明涉及自动化控制技术领域，更具体的，涉及一种发动机的控制方法及装置。
背景技术
现有的增程式电动汽车为了保证经济性都会配备大电机，以保证在燃料电池发动机工作时最大限度的提高动力性。由此带来的问题是在制动能量回收时，如果燃料电池在工作，电池有可能不足以完全接收从燃料电池发动机发出的电能和制动能量回收的电能，所以如何尽可能的提高制动回收能量成为增程式电动汽车的一个重要研究方向。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种发动机的控制方法及装置，既能最大限度的提高整车经济性，又能提高燃料电池的使用寿命。
为了实现上述发明目的，本发明提供的具体技术方案如下：
一种发动机的控制方法，包括：
在判断出整车处于制动能量回收工况的情况下，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；
依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；
计算动力电池充电功率限值与可制动回收最大功率的差值，当所述差值大于0时，将所述差值与所述需求功率初值之中的最小值确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值，当所述差值小于0时，将0确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值；
根据所述功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。
可选的，所述判断整车处于制动能量回收工况，包括：
获取整车状态参数，所述整车状态参数包括档位、电机转速、动力电池荷电状态SOC和制动踏板开度；
在电机工作状态正常的情况下，当所述档位为前进挡、且所述电机转速大于电机转速制动能量回收限值、且所述SOC不大于SOC制动能量回收限值、且所述制动踏板开度大于制动踏板制动能量回收限值时，确定整车处于制动能量回收工况。
可选的，所述预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系包括：制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系、以及功率下降变化率MAP；所述根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率，包括：
根据制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系，确定所述制动踏板开度对应的制动踏板开度等级；
依据所述功率下降变化率MAP，在所述功率下降变化率MAP中查找所述车速和所述制动踏板开度等级对应的燃料电池发动机的功率下降变化率。
可选的，所述依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值，包括：
调用需求功率MAP，在所述需求功率MAP中查找所述SOC和所述车速对应的需求功率初值。
可选的，所述方法还包括：
当整车处于驱动工况时，根据车速和加速踏板开度确定燃料电池发动机的功率上升变化率；
依据所述SOC和所述车速，计算驱动工况下的需求功率初值；
将第一驱动功率限值、第二驱动功率限值和驱动工况下的需求功率初值三者之中的最小值确定为驱动工况下的需求功率目标值；
根据所述功率上升变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到驱动工况的需求功率目标值。
可选的，所述方法还包括：
计算驱动所需功率与动力电池放电功率限值的差值，得到第一差值，并计算所述第一差值与燃料电池高效区最大功率的差值，得到第二差值；
判断所述第二差值是否大于安全裕量；
若是，将燃料电池高效区的最大功率确定为第一驱动功率限值；
若否，将燃料电池的最大功率确定为第一驱动功率限值。
可选的，所述方法还包括：
计算所述驱动所需功率与动力电池充电功率限值的和值，得到第二驱动功率限值。
一种发动机的控制装置，包括：
功率下降变化率确定单元，用于在判断出整车处于制动能量回收工况的情况下，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；
需求功率初值确定单元，用于依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；
需求功率目标值计算单元，用于计算动力电池充电功率限值与可制动回收最大功率的差值，当所述差值大于0时，将所述差值与所述需求功率初值之中的最大值确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值，当所述差值小于0时，将0确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值；
功率控制单元，用于根据所述功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。
可选的，所述功率下降变化率确定单元包括：
制动能量回收工况确定子单元，用于获取整车状态参数，所述整车状态参数包括档位、电机转速、动力电池荷电状态SOC和制动踏板开度；在电机工作状态正常的情况下，当所述档位为前进挡、且所述电机转速大于电机转速制动能量回收限值、且所述SOC不大于SOC制动能量回收限值、且所述制动踏板开度大于制动踏板制动能量回收限值时，确定整车处于制动能量回收工况。
可选的，所述预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系包括：制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系、以及功率下降变化率MAP；所述功率下降变化率确定单元包括：
功率下降变化率确定子单元，用于根据制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系，确定所述制动踏板开度对应的制动踏板开度等级；依据所述功率下降变化率MAP，在所述功率下降变化率MAP中查找所述车速和所述制动踏板开度等级对应的燃料电池发动机的功率下降变化率。
可选的，所述需求功率初值确定单元，具体用于调用需求功率MAP，在所述需求功率MAP中查找所述SOC和所述车速对应的需求功率初值。
可选的，所述装置还包括：
功率上升变化率确定单元，用于当整车处于驱动工况时，根据车速和加速踏板开度确定燃料电池发动机的功率上升变化率；
驱动工况需求功率初值确定单元，用于依据所述SOC和所述车速，计算驱动工况下的需求功率初值；
驱动工况需求功率目标值确定单元，用于将第一驱动功率限值、第二驱动功率限值和驱动工况下的需求功率初值三者之中的最小值确定为驱动工况下的需求功率目标值；
驱动功率控制单元，用于根据所述功率上升变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到驱动工况的需求功率目标值。
可选的，所述装置还包括：
第一驱动功率限值计算单元，用于计算驱动所需功率与动力电池放电功率限值的差值，得到第一差值，并计算所述第一差值与燃料电池高效区最大功率的差值，得到第二差值；判断所述第二差值是否大于安全裕量；若是，将燃料电池高效区的最大功率确定为第一驱动功率限值；若否，将燃料电池的最大功率确定为第一驱动功率限值。
可选的，所述装置还包括：
第二驱动功率限值计算单元，用于计算所述驱动所需功率与动力电池充电功率限值的和值，得到第二驱动功率限值。
相对于现有技术，本发明的有益效果如下：
本发明公开的发动机的控制方法及装置，在整车处于制动能量回收工况下时，通过限制燃料电池发动机的功率下降变化率使燃料电池发动机稳定工作，避免了现有技术中燃料电池发动机功率急剧下降对燃料电池使用寿命的影响，同时，通过确定制动能量回收工况下的需求功率初值、电池充电功率限值和可制动回收最大功率，计算制动能量回收工况下的需求功率目标值，兼顾了制动能量回收的经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种发动机的控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例公开的判定整车处于能量回收工况的方法的流程示意图；
图3为本发明实施例公开的另一种发动机的控制方法的流程示意图；
图4为本发明实施例公开的一种发动机的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前，在燃料电池发动机工作时出现制动能量回收工况有两种解决方案，其中，方案一为了保证经济性，在出现制动能量回收工况时，立刻使燃料电池发动机需求功率降为0，制动能量回收功率限值为min(动力电池充电功率限值,电机最大发电功率)，但是功率的急剧变化会影响燃料电池的使用寿命；方案二为了保证燃料电池的使用寿命在出现制动能量回收工况时，燃料电池继续以当前功率发电，限制制动回收能量功率，制动能量回收功率限值为min(动力电池充电功率限值-燃料电池发动机发电功率，电机最大发电功率)。
可见，方案一可以保证整车经济性的最大化，但是需求功率的急剧变化会影响燃料电池发动机的使用寿命；而方案二虽然可以最大限度的让燃料电池发动机工作在一个稳定的工况点，但严格的限制制动能量回收功率必然会导致整车经济性变差。
为了解决上述两种方案出现的问题，本实施例公开了一种发动机的控制方法，应用于增程式电动汽车燃料电池发动机控制器，实现在制动能量回收工况下燃料电池的稳定控制，请参阅图1，本实施例公开的发动机的控制方法具体包括以下步骤：
S101：在判断出整车处于制动能量回收工况的情况下，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；
具体的，判定整车处于制动能量回收工况的方法请参阅图2，首先需要获取整车状态参数，整车状态参数包括档位、电机转速、动力电池荷电状态SOC和制动踏板开度，在电机工作状态正常的情况下，当档位为前进挡、且电机转速大于电机转速制动能量回收限值、且SOC不大于SOC制动能量回收限值、且制动踏板开度大于制动踏板制动能量回收限值时，确定整车处于制动能量回收工况。
其中，电机转速制动能量回收限值、SOC制动能量回收限值、制动踏板制动能量回收限值都是根据试验结果或理论值预先标定的。
当确定整车处于制动能量回收工况下时，在保证整车制动性能的同时，应该尽可能的回收制动能量，因此要求燃料电池尽快降低功率。具体的，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化值。
为了降低数据的标定复杂度，根据制动踏板开度将制动踏板开度分成多个等级，如6个等级，每个制动踏板开度等级分别对应一个制动踏板开度区间。
在此基础上，预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系包括：制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系、以及功率下降变化率MAP。
在确定制动能量回收工况下的燃料电池发动机的功率下降变化值时，首先根据制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系，确定制动踏板开度对应的制动踏板开度等级；依据功率下降变化率MAP，在功率下降变化率MAP中查找车速和制动踏板开度等级对应的燃料电池发动机的功率下降变化率。其中，功率下降变化率MAP为以车速和制动踏板开度为输入数据，以功率下降变化率为输出数据的数据表。
S102：依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；
可选的，调用需求功率MAP，在所述需求功率MAP中查找所述SOC和所述车速对应的需求功率初值。其中，需求功率MAP为制动能量回收工况下的需求功率MAP，制动能量回收工况下的需求功率MAP为以SOC和车速为输入数据，以制动能量回收工况下需求功率初值为输出数据的数据表。
S103：计算动力电池充电功率限值与可制动回收最大功率的差值，当所述差值大于0时，将所述差值与所述需求功率初值之中的最大值确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值，当所述差值小于0时，将0确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值；
具体的，动力电池充电功率限值是预先标定的，可制动回收最大功率是根据整车行驶参数，如车速、车辆收到的外部阻力、制动阻力等进行计算得到的，需要说明的是，不同情况下可制动回收最大功率是不同的。
动力电池充电功率限值-可制动回收最大功率＝差值
在此情况下，本实施例中制动能量回收限值介于现有方案一的制动能量回收限值与现有方案二的制动能量回收限值之间，即在min(动力电池充电功率限值,电机最大发电功率)与min(动力电池充电功率限值-燃料电池发动机发电功率，电机最大发电功率)之间。
S104：根据所述功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。
本实施公开的发动机的控制方法，在整车处于制动能量回收工况下时，通过限制燃料电池发动机的功率下降变化率使燃料电池发动机稳定工作，避免了现有技术中燃料电池发动机功率急剧下降对燃料电池使用寿命的影响，同时，通过确定制动能量回收工况下的需求功率初值、电池充电功率限值和可制动回收最大功率，计算制动能量回收工况下的需求功率目标值，制动能量回收限值介于现有方案一的制动能量回收限值与现有方案二的制动能量回收限值之间，兼顾了制动能量回收的经济性。
同理，在驱动工况下，应优先保证整车的动力性，此时要求燃料电池尽可能增大功率，根据车速和加速踏板开度确定驱动工况下的燃料电池发动机的功率上升变化率。
具体的，请参阅图3，本实施例公开了一种发动机的控制方法，应用于增程式电动汽车燃料电池发动机控制器，实现驱动工况下燃料电池发动机的稳定控制，具体包括以下步骤：
S301：当整车处于驱动工况时，根据车速和加速踏板开度确定燃料电池发动机的功率上升变化率；
具体的，根据档位、电机转速和加速踏板开度等整车状态参数判定整车处于驱动工况为现有技术，此处不再赘述。
当整车处于驱动工况下时，为了保证整车的动力性，此时要求燃料电池尽可能增大功率，因此，在整车处于驱动工况时，需要为燃料电池发动机确定一个合理的功率上升变化率，既能保证整车的动力性，又能避免燃料电池发动机的功率急剧上升对燃料电池寿命的影响。
此处可以通过标定驱动工况车速和加速踏板开度与燃料电池发动机的功率上升变化率的对应关系，确定车速和加速踏板开度对应的燃料电池发动机的功率上升变化率。
当然，为了降低数据标定的复杂度，也可以通过先标定加速踏板开度与加速踏板开度等级之间的对应关系，再标定功率上升变化率MAP，其中，功率上升变化率MAP为以车速和加速踏板开度等级为输入数据，以燃料电池发动机的功率上升变化率为输出数据的数据表。
S302：依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，计算驱动工况下的需求功率初值；
可选的，调用驱动工况下需求功率MAP，在驱动工况下需求功率MAP中查找所述SOC和所述车速对应的需求功率初值。制动能量回收工况下的需求功率MAP为以SOC和车速为输入数据，以需求功率初值为输出数据的数据表。
S303：将第一驱动功率限值、第二驱动功率限值和驱动工况下的需求功率初值三者之中的最小值确定为驱动工况下的需求功率目标值；
具体的，燃料电池的最大功率受到两个因素的影响：第一驱动功率限值和第二驱动功率限值。
其中，第一驱动功率限值的计算方法如下：
计算驱动所需功率与动力电池放电功率限值的差值，得到第一差值，并计算所述第一差值与燃料电池高效区最大功率的差值，得到第二差值；
判断所述第二差值是否大于安全裕量；其中，安全裕量为一个正的功率值；
若是，燃料电池高效区的最大功率已满足驱动需求，将燃料电池高效区的最大功率确定为第一驱动功率限值；
若否，燃料电池高效区的最大功率不满足驱动需求，将燃料电池的最大功率确定为第一驱动功率限值。
需要说明的是，在保证动力性需求的前提下，让燃料电池尽量工作在高效区。
第二驱动功率限值的计算方法如下：
燃料电池的最大功率还受限于驱动所需功率和动力电池充电功率之和，因为燃料电池发出的电只能用作驱动或发电，如果驱动需求和动力电池充电功率比较低，则燃料电池发出的电将无处可去，会导致动力电池过充等其他不良影响。因此，将所述驱动所需功率与动力电池充电功率限值的和值，确定为第二驱动功率限值。
S304：根据所述功率上升变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到驱动工况的需求功率目标值。
本实施例公开的发动机的控制方法，在驱动工况下，通过为燃料电池发动机确定一个合理的功率上升变化率，既能保证整车的动力性，又能避免燃料电池发动机的功率急剧上升对燃料电池寿命的影响。
基于上述实施例公开发动机的控制方法，本实施例对应公开了一种发动机的控制装置，应用于增程式电动汽车燃料电池发动机控制器，请参阅图4，该发动机的控制装置具体包括：
功率下降变化率确定单元401，用于在判断出整车处于制动能量回收工况的情况下，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；
需求功率初值确定单元402，用于依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；
需求功率目标值计算单元403，用于计算动力电池充电功率限值与可制动回收最大功率的差值，当所述差值大于0时，将所述差值与所述需求功率初值之中的最大值确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值，当所述差值小于0时，将0确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值；
功率控制单元404，用于根据所述功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。
可选的，所述功率下降变化率确定单元包括：
制动能量回收工况确定子单元，用于获取整车状态参数，所述整车状态参数包括档位、电机转速、动力电池荷电状态SOC和制动踏板开度；在电机工作状态正常的情况下，当档位为前进挡、且电机转速大于电机转速制动能量回收限值、且SOC不大于SOC制动能量回收限值、且制动踏板开度大于制动踏板制动能量回收限值时，确定整车处于制动能量回收工况。
可选的，所述预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系包括：制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系、以及功率下降变化率MAP；所述功率下降变化率确定单元包括：
功率下降变化率确定子单元，用于根据制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系，确定所述制动踏板开度对应的制动踏板开度等级；依据所述功率下降变化率MAP，在所述功率下降变化率MAP中查找所述车速和所述制动踏板开度等级对应的燃料电池发动机的功率下降变化率。
可选的，所述需求功率初值确定单元，具体用于调用需求功率MAP，在所述需求功率MAP中查找所述SOC和所述车速对应的需求功率初值。
可选的，所述装置还包括：
功率上升变化率确定单元，用于当整车处于驱动工况时，根据车速和加速踏板开度确定燃料电池发动机的功率上升变化率；
驱动工况需求功率初值确定单元，用于依据所述SOC和所述车速，计算驱动工况下的需求功率初值；
驱动工况需求功率目标值确定单元，用于将第一驱动功率限值、第二驱动功率限值和驱动工况下的需求功率初值三者之中的最小值确定为驱动工况下的需求功率目标值；
驱动功率控制单元，用于根据所述功率上升变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到驱动工况的需求功率目标值。
可选的，所述装置还包括：
第一驱动功率限值计算单元，用于计算驱动所需功率与动力电池放电功率限值的差值，得到第一差值，并计算所述第一差值与燃料电池高效区最大功率的差值，得到第二差值；判断所述第二差值是否大于安全裕量；若是，将燃料电池高效区的最大功率确定为第一驱动功率限值；若否，将燃料电池的最大功率确定为第一驱动功率限值。
可选的，所述装置还包括：
第二驱动功率限值计算单元，用于计算所述驱动所需功率与动力电池充电功率限值的和值，得到第二驱动功率限值。
本实施例公开的发动机的控制装置，只需要修改软件的控制逻辑，不需要任何硬件改变，不会为车辆增加额外成本。在整车处于制动能量回收工况下时，通过限制燃料电池发动机的功率下降变化率使燃料电池发动机稳定工作，避免了现有技术中燃料电池发动机功率急剧下降对燃料电池使用寿命的影响，同时，通过确定制动能量回收工况下的需求功率初值、电池充电功率限值和可制动回收最大功率，计算制动能量回收工况下的需求功率目标值，兼顾了制动能量回收的经济性。在整车处于驱动工况时，为燃料电池发动机确定一个合理的功率上升变化率，既能保证整车的动力性，又能避免燃料电池发动机的功率急剧上升对燃料电池寿命的影响。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种发动机的控制方法，其特征在于，包括：
在判断出整车处于制动能量回收工况的情况下，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；
依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；
计算动力电池充电功率限值与可制动回收最大功率的差值，当所述差值大于0时，将所述差值与所述需求功率初值之中的最小值确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值，当所述差值小于0时，将0确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值；
根据所述功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断整车处于制动能量回收工况，包括：
获取整车状态参数，所述整车状态参数包括档位、电机转速、动力电池荷电状态SOC和制动踏板开度；
在电机工作状态正常的情况下，当所述档位为前进挡、且所述电机转速大于电机转速制动能量回收限值、且所述SOC不大于SOC制动能量回收限值、且所述制动踏板开度大于制动踏板制动能量回收限值时，确定整车处于制动能量回收工况。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系包括：制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系、以及功率下降变化率MAP；所述根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率，包括：
根据制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系，确定所述制动踏板开度对应的制动踏板开度等级；
依据所述功率下降变化率MAP，在所述功率下降变化率MAP中查找所述车速和所述制动踏板开度等级对应的燃料电池发动机的功率下降变化率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值，包括：
调用需求功率MAP，在所述需求功率MAP中查找所述SOC和所述车速对应的需求功率初值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当整车处于驱动工况时，根据车速和加速踏板开度确定燃料电池发动机的功率上升变化率；
依据所述SOC和所述车速，计算驱动工况下的需求功率初值；
将第一驱动功率限值、第二驱动功率限值和驱动工况下的需求功率初值三者之中的最小值确定为驱动工况下的需求功率目标值；
根据所述功率上升变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到驱动工况的需求功率目标值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
计算驱动所需功率与动力电池放电功率限值的差值，得到第一差值，并计算所述第一差值与燃料电池高效区最大功率的差值，得到第二差值；
判断所述第二差值是否大于安全裕量；
若是，将燃料电池高效区的最大功率确定为第一驱动功率限值；
若否，将燃料电池的最大功率确定为第一驱动功率限值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
计算所述驱动所需功率与动力电池充电功率限值的和值，得到第二驱动功率限值。
8.一种发动机的控制装置，其特征在于，包括：
功率下降变化率确定单元，用于在判断出整车处于制动能量回收工况的情况下，根据预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系，确定车速和制动踏板开度对应的燃料电池发动机的功率下降变化率；
需求功率初值确定单元，用于依据动力电池荷电状态SOC和所述车速，确定制动能量回收工况下的需求功率初值；
需求功率目标值计算单元，用于计算动力电池充电功率限值与可制动回收最大功率的差值，当所述差值大于0时，将所述差值与所述需求功率初值之中的最小值确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值，当所述差值小于0时，将0确定为制动能量回收工况下的需求功率目标值；
功率控制单元，用于根据所述功率下降变化率控制发动机进行功率输出，直到输出功率达到制动能量回收工况下的需求功率目标值。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述功率下降变化率确定单元包括：
制动能量回收工况确定子单元，用于获取整车状态参数，所述整车状态参数包括档位、电机转速、动力电池荷电状态SOC和制动踏板开度；在电机工作状态正常的情况下，当所述档位为前进挡、且所述电机转速大于电机转速制动能量回收限值、且所述SOC不大于SOC制动能量回收限值、且所述制动踏板开度大于制动踏板制动能量回收限值时，确定整车处于制动能量回收工况。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述预先设定的车速和制动踏板开度与功率下降变化率的对应关系包括：制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系、以及功率下降变化率MAP；所述功率下降变化率确定单元包括：
功率下降变化率确定子单元，用于根据制动踏板开度与制动踏板开度等级的对应关系，确定所述制动踏板开度对应的制动踏板开度等级；依据所述功率下降变化率MAP，在所述功率下降变化率MAP中查找所述车速和所述制动踏板开度等级对应的燃料电池发动机的功率下降变化率。
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