CN1145607A - 防抱死调节系统 - Google Patents

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Abstract

所述的是一种防抱死调节系统，其中识别在传统供电电网频率区域中的电子扰混入并将其消除。对此在关键的速度区域中仅当各个转数传感器相应的边沿的时间间隔不处于电网频率区域中时才将求得的车速度作为新的参考车速。

Description

防抱死调节系统
在设有防抱死调节系统的机动车上通常装有四个转数传感器，在个别情况下装有三个转数传感器，它们分装于各个车轮子。这种转数传感器的输出信号通常具有一个脉冲序列。根据各个脉冲或各个脉冲沿的时间间隔可求得车轮的转数。
对于防抱死调节还需要有参考车速。通常参考车速是由四个车轮速度来求得的。在由一个车轮转数或多个车转转数计算参考车速的确切进行方式原则上是公知的，在此将不再详细地解释。
因为在防抱死调节时控制信号的基本量是由所述车轮转数传感器或者是说其输出信号组成的，因此需要对传感器的工作性能进行可靠的监测。为此，例如在德国专利申请P4405801.2提出了一种监测系统，它使用在ABS调节系统中并可识别车轮转数传感器的各种故障工作。
在防抱死调节系统中大约相应于50Hz电网频率的干扰信号被证实是会有问题的。这种干扰信号处在对于ABS调节表现为严重的频率范围中。混入了供电网的频率可能导致求得错误的车轮速度并由此导致计算的参考车速的误差增大。因此，本发明的任务在于，在存在这种干扰的情况下识别该干扰并抑制它的影响。对此将在不附加构件的情况作到对干扰的抑制。
根据本发明的具有权利要求1的特征的防抱死系统具有的优点是，它能识别以相应于普通电网频率的频率出现的干扰信号，并在对转数传感器信号求值及对由这些信号构成的车参考速度信号求值时能可靠地将干扰信号排除在外。
这些优点以这样的方式来达到，即根据车轮转数信号求车参考速度信号时在低车速时将按照不同于在高车速时的一种方法来进行。在低于一个非严格的阈值的车参考速度的情况下，当涉及至少一个车轮转数传感器信号并在其中相应脉冲沿的时间间隔约与电网频率相当时，则禁止车参考速度信号的正向调整。因而，一旦这种状态被检测出来，当新计算出的参考车速高于在先值时，将不使用该所计算的车参考速度信号。
本发明的其它有利构型将通过在从属权利要求中给出的特征来实现。
本发明的一个实施例被描绘在附图中并在以下的说明中对其详细地描述。附图为：
图1为对于了解本发明的防抱死调节系统的基本量所需的电路框图；及
图2：用于确定参考车速的一种可能的方法。
在图1中用标号10，11，12及13表示对各个车轮分设的转数传感器。这些转数传感器对齿盘扫描，各齿盘与每一车轮同步地转动并具有预定数目的齿。各转数传感器输出输出信号S1，S2，S3，S4。通常这些信号是一个脉冲的序列。在求值装置14、通常是一种微处理机中由这些脉冲之间或相同类的脉冲沿之间的时间间隔求得用于ABS调节所必须的车轮速度或车轮转数。对于各个信号S1至S4待求值的时间间隔用T1至T4来表示。
该求值装置14相当于防抱死系统中的通用求值装置或控制装置，并由此包括一个中央计算单元，存储器，比较装置及必要时包括其它的逻辑元件。
求值装置14对信号S1至S4求值。求值装置14根据求得的车轮转数的量值控制对车轮制动分设的三/三阀(Drei/Drei-Ventile)15至18。在一次误差识别后求值装置14采取必要的措施并开启一个指示灯19。
除通常的求值外，在求值装置14中还进行在图2中所示方法的流程。
在图2所示的方法中对信号S1至S4求值。为此在该求值装置中对各个信号一个接一个的相应边沿之间的各时间间隔进行测量。于是在每个程序循环中对每个信号S1至S4求得时间T1至T4。在图2中由步骤SCH1来表示。
在步骤SCH2中将根据公知的方法由时间T1至T4求得车速度VFZG。在步骤SCH3中这样求得的车速度VFZG将与一个速度阈值VS相比较。该速度阈值视齿盘齿数而定约为5Km/h或7-15Km/h。在速度高时，传统的防抱死调节系统通常能无问题地工作。
当在步骤SCH3上识别出所求得的车速度VFZG不小于速度限VS，则在步骤SCH4中将该当前的车速度作为参考速度的新值VREFneu使用。
如果相反地在步骤SCH3上识别出车速度VFZG小于速度阈值VS，则在步骤SCH5上检验：时间T1至T4中的一个是否大致处在时间TN中。在步骤SCH5中的这种检验意味着，对于至少一个车轮其有关的信号沿的时间间隔是否相当于电网频率即约50至60Hz作出检验。因此时间TN约为0.02至0.0167秒。
如果在步骤SCH5中识别出没有一个时间T1至T4位于TN中，则将在步骤SCH2中对车速度VFZG求得的值在步骤SCH4中作为新的车参考速度VREFneu使用。
如果相反地在步骤SCH5中识别出时间T1至T4中至少一个位于TN中，将在步骤SCH6中检验：在步骤SCH3中求得的车速度VFZG是否大于当前的参考车速VREF。如果车速度VFZG不大于参考车速，则将在步骤SCH3中求得的车速度VFZG作为新的参考车速使用。如果在步骤SCH6中得到相反的比较结果，即车速度VFZG大于参考车速，则在步骤SCH7上不采纳该车速度，并在程序重新开始于步骤SCH1并对后面的时间求值。
对至此所描述的程序流程还可附设一个选择位置，在这里进行另外一次奇偶性检验。它被标以步骤SCH8。这时可以检验所求得的时间T1至T4是否处在一个合理的界限以内，同样可检验：所求得的车速度VFZG是否在合理的区域内并在必要时将识别为错误的值丢弃并使故障显示灯19开启。
利用在图2中给出的方法总地可以实现使频率在电网频率区域中的干扰信号排除。当求得的车速度高于一个阈值速度时，这时将所有求得的车速度作为车参考速度使用。求得的车速低于阈值速度的情况下，当至少一个车轮上相应脉冲沿的时间间隔约与电网频率相当时，禁止车参考速度信号的正向调整。

Claims (4)

1、防抱死调节系统，具有设在一个机动车的车轮上的转数传感器，其中转数传感器信号被输入到一个求值装置中以构成控制信号，及由至少一个转数传感器持续地求得参考车速，其特征在于：预给定一个速度阈值，并将每个求得的车速度与速度阈相比较，当求得的车速度度大于速度阈值时，该车速立即作为车参考速度被使用，而当速度小于速度阈值时，必须满足另外的条件才能使车速度作为参考车速使用。
2、根据权利要求1的防抱死调节系统，其特征在于，所述另外的条件是：对至少一个车轮上相应的信号沿时间间隔是否约相当于传统供电系统的电网频率作出检验，其中在肯定的情况下仅当所求得的车速度小于或等于在先的车参考速度时，才能求得的车速度作为新的参考车速使用。
3、根据权利要求1或2的防堵调节系统，其特征在于：流程中进行另一次奇偶性检验，它用于识别由转数传感器输出的信号是否处于技术上合理的一个区域中。
4、根据上述权利要求中一项的防抱死调节系统，其特征在于：在识别出非奇偶性的情况下将启动一种显示。
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