CN114502436A - 用于制动系统的主缸 - Google Patents

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Abstract

一种双输入主缸可以包括：壳体，该壳体具有第一输入件；活塞基座，该活塞基座定位在该壳体内；以及活塞杆，该活塞杆具有第一端部和第二端部，该活塞杆的第一端部邻接该活塞基座，并且该活塞杆的第二端部充当该双输入主缸的第二输入件，其中，该活塞杆能够与该活塞基座间隔开。

Description

用于制动系统的主缸
相关申请的交叉引用
本申请要求于2019年9月27日提交的、题为“用于制动系统的主缸[MASTERCYLINDER FOR A BRAKING SYSTEM]”美国临时专利申请序列号62/907,292的优先权，该专利申请的完整披露内容通过引用明确地并入本文。
技术领域
本申请涉及一种用于车辆的制动系统，并且更具体地涉及一种用于制动系统的主缸。
背景技术
制动系统用于道路车辆和越野车辆以响应于用户输入而提供制动力。在各种制动系统中，可以在车辆上使用防抱死制动系统(“ABS”)以利于响应于用户输入的制动力。例如，用户可以压下制动踏板和/或手制动杆，由此使得ABS能够利于车辆的制动。ABS可以被配置成利于前车轮、后车轮、或者前车轮和后车轮二者的制动。
在本发明制动系统中，压下制动踏板和/或手制动杆可能会导致前车轮与后车轮之间的制动力的施加不均匀，从而导致需要更大的制动夹钳以及增加的成本，以补偿施加到前车轮或后车轮的、与施加到其他车轮的制动力相比更多的制动力。这种不均匀的施加可能是因为这些制动系统中的当前主缸设计。因此，需要可以允许在制动系统启动时对前车轮和后车轮均匀地施加制动力的主缸，使得可以使用较小的制动器。
发明内容
在一个实施例中，提供了一种双输入主缸，该双输入主缸包括：壳体，该壳体具有第一输入件；活塞基座，该活塞基座定位在该壳体内；以及活塞杆，该活塞杆具有第一端部和第二端部，该活塞杆的第一端部邻接该活塞基座，并且该活塞杆的第二端部充当该双输入主缸的第二输入件，其中，该活塞杆能够与该活塞基座间隔开。
在另一个实施例中，提供了一种制动系统，该制动系统包括：手制动构件；第一主缸，该第一主缸可操作地联接至该手制动构件；脚制动构件；双输入主缸，该双输入主缸可操作地联接至该脚制动构件和该手制动构件，该双输入主缸包含：壳体，该壳体具有第一输入件；活塞基座，该活塞基座定位在该壳体内；活塞杆，该活塞杆邻接该活塞基座，该活塞杆能够与该壳体内的该活塞基座间隔开；以及输出件，该输出件定位在该活塞杆和该活塞基座的下游；以及至少一个分配器，该至少一个分配器可操作地联接至该双输入主缸。
在考虑了对如目前所理解的、执行本发明的最佳模式进行举例说明的展示性实施例的以下详细描述之后，本发明的多个额外特征和优点对本领域的技术人员来说将变得清楚。
附图说明
本发明的上述方面以及所旨在的优点将变得更容易理解，因为通过参照以下详细说明在结合附图考虑时它们将变得更好理解。
图1示出了本披露的车辆的左前立体图；
图2A示出了本披露的制动控制系统的第一实施例的示意图；
图2B示出了本披露的制动控制系统的第二实施例的示意图；
图2C示出了本披露的制动控制系统的第三实施例的示意图；
图3示出了本披露的双输入主缸的第一实施例的立体图；
图4示出了图3的双输入主缸的分解视图；
图5示出了图3的双输入主缸的、沿图3的线5-5截取的截面视图；
图6示出了本披露的双输入主缸的第二实施例的立体图；以及
图7示出了图6的双输入主缸的、沿图6的线7-7截取的截面视图。
贯穿这几个视图，对应的附图标记指示对应的部分。尽管附图表示根据本披露的各个特征和部件的实施例，但附图不一定按比例绘制，并且某些特征可能被夸大以便更好地展示并解释本披露。本文中阐述的范例展示了本发明的实施例，并且此类范例不应解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
为了促进对本发明的原理的理解的目的，现在将参考附图中展示的实施例，这些实施例将在下面进行解释。以下披露的实施例并非旨在是穷举的或将本发明限制为以下详细描述中所披露的精确形式。而是，选择并描述这些实施例，使得本领域的技术人员可以利用它们的教导。应当理解的是，并不旨在由此限制本发明的范围。本发明包含对本发明所属领域的技术人员通常会想到的所展示的装置和所描述的方法以及本发明的原理的进一步应用的任何改变和进一步的修改。
如图1中所示出的，披露了车辆2，其被配置用于非道路车辆应用，从而使得车辆2被配置成穿越小径和其他非道路地形。当车辆2示出为多用途车辆(“UTV”)时，在本披露的范围内的是，车辆2也可以是具有鞍形座和把手的全地形车辆(“ATV”)、电动车辆、拖拉机、机动车辆、或另一种类型的电力运动车辆。
车辆2通常包含车架组件4，该车架组件支撑多个车身面板6、并且由多个触地构件8支撑在地面上。展示性地，触地构件8包含前触地构件10和后触地构件12。在车辆2的一个实施例中，每一个前触地构件10包含车轮组件10a和支撑在其上的轮胎10b。同样地，每一个后触地构件12可以包含车轮组件12a和支撑在其上的轮胎12b。前悬架组件27可以可操作地联接至前触地构件10，并且后悬架组件28可以可操作地联接至后触地构件12。
仍然参考图1，车辆2在前端部分14与后端部分16之间沿纵向轴线L延伸、并且在其间支撑操作者区域18。操作者区域18包含至少用于操作者的座位20、并且还可以支持一个或多个乘客。在一个实施例中，座位20包含并排的斗型座椅，而在另一个实施例中，座位20包括长条型座椅。货物区域22被定位在操作者区域18后方、并且在后端部分16处由车架组件4支撑。
如图1中所示出的，操作者区域18包含操作者控制件24、比如转向组件26，该操作者控制件可以可操作地联接至触地构件8中的一个或多个触地构件。如本文中进一步披露的，附加的操作者控制件24可以包含用于控制车辆2的操作的其他输入件，比如加速器构件或踏板(未示出)、脚制动构件或踏板(未示出)、和/或手制动致动器28(图2A)。更具体地，多个不同的操作者控制件24可以影响车辆2的动力传动组件(未示出)的操作。动力传动组件可以由车辆2的后端部分16支撑，并且通常包含：发动机(未示出)；变速器(未示出)，该变速器可操作地联接至发动机；前主减速器构件(未示出)，该前主减速器构件通过前半轴或轴件(未示出)可操作地联接至前触地构件10；以及后主减速器构件(未示出)，该后主减速器构件通过后半轴或轴件(未示出)可操作地联接至后触地构件12。驱动轴(未示出)可以在输入件(未示出)处可操作地联接至前主减速器构件，以用于将来自发动机和/或变速器的机动动力供应至前触地构件10。后主减速器构件可操作地联接至发动机和/或变速器，以从其向后触地构件12供应动力。
现在参考图2A至图2C，车辆2包含制动系统40，该制动系统包含前端制动部分42和后端制动部分44。展示性地，前端制动部分42总体上定位在车辆2的前端部分14处、并且可操作地联接至前触地构件10，而后端制动部分44总体上定位在车辆2的后端部分16处、并且可操作地联接至后触地构件12。前端制动部分42包含前制动盘(未示出)和可操作地联接至前车轮组件10a的前制动夹钳(未示出)。后端制动部分44包含后制动盘(未示出)和可操作地联接至后车轮组件12a的后制动夹钳(未示出)。
参考图2A，总体上示出了制动系统40的第一实施例40a的示意图，该制动系统被配置成提供单一施加多车轮制动以及液压锁定机构。以此方式，制动系统40a被配置成用单一输入件向所有触地构件10、12施加制动力，如本文中进一步披露的。制动系统40a包含：手制动主缸46，该手制动主缸联接至手制动致动器28和液压锁定机构48，用于提供第一输入；双输入主缸50、50'，该双输入主缸可以可操作地联接至或可以不联接至制动控制系统(未示出)(该制动控制系统可以包含或可以不包含防抱死制动(“ABS”)控制模块(未示出))；以及脚制动构件或踏板，用于提供第二输入；第一分配器或接合构件52，该第一分配器或接合构件被配置成在前触地构件10和/或双输入主缸50、50'之间分配来自手制动主缸46的第一输入；液压流体储器54，该液压流体储器联接至双输入主缸50、50'、并且被配置成在必要时向双输入主缸50、50'提供液压流体；以及第二分配器或接合构件56，该第二分配器或接合构件被配置成在后触地构件12之间分配来自双输入主缸50、50'的输出。
展示性地，如图2A中所示出的，制动系统40a进一步包含左前导管或管线64、右前导管或管线66、左后导管或管线68、以及右后导管或管线70，这些导管或管线通过分配器52和56全部流体地联接至双输入主缸50、50'。以此方式，左前导管64将左前触地构件10L的制动夹钳与双输入主缸50、50'流体联接，右前导管66将右前触地构件10R的制动夹钳与制动主缸50、50'流体联接，左后导管68将左后触地构件12L的制动夹钳与双输入主缸50、50'流体联接，并且右后导管70将右后触地构件12R的制动夹钳与双输入主缸50、50'流体联接。
仍参考图2A，关于后端制动部分44，导管68、70通过分配器或接合构件56流体联接至双输入主缸50、50'。展示性地，至少一个接合导管或管线74从双输入主缸50、50'延伸至接合构件56，使得双输入主缸50、50'通过接合导管74和相应左后导管68和右后导管70与两个后触地构件12流体联接。类似地，关于前端制动部分42，导管64、66通过分配器构件52流体联接至双输入主缸50、50'。展示性地，至少一个接合导管或管线76从分配器构件52延伸至双输入主缸50、50'，使得手制动主缸46流体联接至双输入主缸50。
现在参考图2B，总体上示出了车辆2的制动系统40的第二实施例40b的示意图，该制动系统被配置成提供具有辅助制动的单一施加多车轮制动以及液压锁定机构。第二实施例40b基本上类似于图2A的第一实施例40a，不同之外是，已经移除了第一分配器52，并且来自手制动构件28(图2A)的力提供给串联式主缸78，该串联式主缸具有流体联接至前触地构件10的第一输出件80以及流体联接至双输入主缸50、50'的第二输出件82。附加地，第二实施例40b包含导管或管线76'，该导管或管线将双输入主缸50、50'联接至串联式主缸78、而不是联接至第一分配器52，因为第一分配器52被移除了。
现在参考图2C，总体上示出了车辆2的制动系统40的第三实施例40c的示意图，该制动系统被配置成提供用于监测电路故障的附加的制动装置。第三实施例40c基本上类似于第二实施例40b，不同之处是，第三实施例40c包含与第一实施例40a类似的第一分配器52以及流体联接至串联式主缸78、双输入主缸50、50'和第一分配器52的压力差动阀、开关或组合阀84。附加地，第三实施例40c包含通过压力差动开关84将双输入主缸50、50'联接至第一分配器52的两个管线76a和76b。具体地，管线76中的第一管线76a将双输入主缸50、50'联接至压力差动开关84，并且管线76中的第二管线76b将压力差动开关84联接至第一分配器52。
现在参考图3至图5，详细示出了双输入主缸的第一实施例50。通常，双输入主缸50包含：壳体90；活塞基座92(图4和图5)，该活塞基座定位在壳体90内；活塞杆94，该活塞杆邻接活塞基座92；偏置构件96(即，活塞回位弹簧)(图5)，该偏置构件被接纳在活塞基座92的一部分周围；端盖98，该端盖定位在壳体90内、在活塞杆94周围；以及内部保持构件(例如，卡环)100，该内部保持构件邻接端盖98的第一端部97、并且被配置成将端盖98固持在壳体90内。
壳体90总体上包含：第一输入件102(图3)；第二输入件104；排出螺钉开口106，该排出螺钉开口用于接纳排出螺钉108；液压流体储器连接器开口110，该液压流体储器连接器开口被配置成接纳液压流体储器连接器112；输出件113，该输出件被配置成向分配器56提供加压液压流体并且最终向后触地构件12提供加压液压流体；以及至少一个(展示性地，两个)安装孔115。如所示出的，壳体90的第一输入件102可以沿着壳体90的侧表面定位，使得第一输入件102的中心轴线基本上垂直于排出螺钉开口106的中心轴线。另外，如所示出的，壳体90的安装孔115可以沿着壳体90的上表面定位或沿着与开口106和108相同的表面定位，而在其他实施例中，安装孔115可以沿着壳体90的下表面定位或沿着与开口106和108相反的表面定位，使得安装孔不会干扰沿着相同表面的输入件等。在各种实施例中，如所示出的，液压流体储器连接器112可以成90度结合到壳体90中，而在其他各种实施例中，连接器112可以成其他各种度数或弯曲度(比如45度)结合到壳体90中，以允许各种封装限制。
活塞基座92总体上包含：第一端部91，该第一端部邻接活塞杆94；以及第二端部93，该第二端部具有被接纳在偏置构件96内的延伸部114。活塞杆94总体上包含：头部116，该头部与活塞基座92的第一端部91邻接；以及活塞主体118，该活塞主体延伸出壳体90。头部116包含套环120，该套环被配置成邻接端盖98的第二端部99。以此方式，活塞杆94与活塞基座92分开，使得双输入主缸50包含两件式活塞组件、而不是包含一件式组件。
参考图6和图7，详细示出了双输入主缸的第二实施例50'。通常，双输入主缸50'基本上类似于双输入主缸50，不同之处是，双输入主缸50'的壳体90'的第一输入件102'与排出螺钉开口106'重合，使得第一输入件102'的中心轴线与排出螺钉开口106'的中线轴线同轴。具有排出螺钉108的排出组件122(比如班卓琴式螺栓)可以沿着第一输入件102'使用，使得输入与排出可以重合。
在操作中，以及参考图2A或图2C作为示例，当由操作者将力F1施加到手制动构件28时，加压液压流体被传送到分配器52，然后通过加压液压流体至少部分地传送到双输入主缸50、50'。加压液压流体通过第一输入件102、102'进入双输入主缸50、50'，并且使活塞基座92与活塞杆94分离。活塞基座92与活塞杆94分离使得活塞基座92的整个表面暴露于加压液压流体，从而使活塞基座92在双输入主缸50、50'的壳体90内转化出更多的力。因此，加压液压流体被压出双输入主缸50、50'的输出件113，并且更有力且更有效地进入后触地构件12，从而使前触地构件10和后触地构件12的制动均匀。
换句话说，活塞杆94的头部116与活塞基座92的第一端部91之间的界面是可分离的，使得活塞基座92的第一端部91全部暴露于加压液压流体。因为来自输入端102、102'的液压流体被加压并且被施加到第一端部91的整个表面，所以活塞基座92朝向输出件113移动，以向输出件113提供液压制动流体，以使后触地构件12制动。因此，后触地构件12处的制动发生的时间与前触地构件10处的制动发生的时间大约相同，并且施加到该后触地构件的制动压力与施加到该前触地构件的制动压力相同。因此，通过双输入主缸50、50'，施加到前触地构件10的制动压力与施加到后触地构件12的制动压力的比率为大约1:1。
再次参考图2A至图2C，附加的或替代性的力F2可以通过脚制动构件被施加到双输入主缸50、50'。当力F2被施加到脚制动构件时，机械力被施加到活塞杆94的第一端部93处的第二输入件104，使得活塞杆94和活塞基座92都在双输入主缸50、50'的壳体90内平移，并且使加压液压流体通过输出件113被传送到后触地构件12。
可以在于2017年3月28日提交的、题为“用于全地形车辆的防抱死制动系统[ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM FOR ALL-TERRAIN VEHICLE]”的美国专利申请序列号15/471,469(代理人案卷号为PLR-02-27800.00P)以及2018年11月21日提交的、题为“用于多用途车辆的防抱死制动系统[ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM FOR UTILITY VEHICLE]”的美国专利申请序列号16/197,497(代理人案卷号为PLR-06-28332.02P)中披露制动组件40的附加的细节，这些专利申请的完整披露内容通过援引明确并入本文。
虽然本发明已被描述为具有示例性设计，但是本发明可以在本披露内容的精神和范围内作进一步修改。因此，本申请旨在覆盖使用本发明的一般原理对本发明作出的任何变体、使用、或修改。进一步，本申请旨在覆盖落入本发明所属领域内的已知或惯常实践之内的与本披露的偏离。

Claims (14)

1.一种双输入主缸，包括：
壳体，该壳体具有第一输入件；
活塞基座，该活塞基座定位在该壳体内；以及
活塞杆，该活塞杆具有第一端部和第二端部，该活塞杆的第一端部邻接该活塞基座，并且该活塞杆的第二端部充当该双输入主缸的第二输入件，其中，该活塞杆能够与该活塞基座间隔开。
2.如权利要求1所述的双输入主缸，其中，该活塞基座完全定位在该壳体内。
3.如权利要求1所述的双输入主缸，进一步包括偏置构件，其中，该偏置构件被接纳在该活塞基座的至少一部分周围。
4.如权利要求1所述的双输入主缸，进一步包括排出螺钉开口，该排出螺钉开口被配置成接纳排出螺钉；以及液压流体储器连接器开口，该液压流体储器连接器开口被配置成接纳液压流体储器连接器。
5.如权利要求4所述的双输入主缸，其中，该第一输入件的中心轴线基本上垂直于该排出螺钉开口的中心轴线。
6.如权利要求4所述的双输入主缸，其中，该第一输入件的中心轴线与该排出螺钉开口的中心轴线同轴。
7.如权利要求1所述的双输入主缸，进一步包括出口，其中，该活塞杆的一部分延伸出该壳体的第一端部，并且该出口围绕该壳体的第二端部定位。
8.一种制动系统，包括：
手制动构件；
第一主缸，该第一主缸可操作地联接至该手制动构件；
脚制动构件；
双输入主缸，该双输入主缸可操作地联接至该脚制动构件和该手制动构件，该双输入主缸包括：壳体，该壳体具有第一输入件；活塞基座，该活塞基座定位在该壳体内；活塞杆，该活塞杆邻接该活塞基座，该活塞杆能够与该壳体内的该活塞基座间隔开；以及输出件，该输出件定位在该活塞杆和该活塞基座的下游；以及
至少一个分配器，该至少一个分配器可操作地联接至该双输入主缸。
9.如权利要求8所述的制动系统，其中，该活塞基座完全定位在该壳体内。
10.如权利要求8所述的制动系统，其中，该双输入主缸进一步包括偏置构件，该偏置构件被接纳在该活塞基座的至少一部分周围。
11.如权利要求8所述的制动系统，其中，该至少一个分配器包括第一分配器和第二分配器，该第一分配器定位在该第一输入件的上游，并且该第二分配器定位在该输出件的下游。
12.如权利要求8所述的制动系统，其中，该活塞基座可与活塞杆分离。
13.如权利要求8所述的制动系统，其中，该第一输入件沿着该壳体的第一侧定位。
14.如权利要求8所述的制动系统，其中，该第一输入件沿着该壳体的顶侧定位。
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