CN114482734A - 车门用保持装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车门用保持装置。车门用保持装置(10、110)包括齿轮(22)、以能够在锁止位置和解锁位置之间进行转动的方式而被设置的锁止部件(41)、以及以对所述齿轮(22)和所述锁止部件(41)之间的载荷传递进行调节的方式而构成的离合器机构(44)。所述离合器机构(44)包括引导部(45)和弹性部件(46)。所述离合器机构(44)被构成为，在所述锁止部件(41)受到了通常载荷时将所述锁止部件(41)保持在所述锁止位置上。所述离合器机构(44)被构成为，在受到了过载载荷时，将所述过载载荷转换为使所述锁止部件(41)滑动至所述过载解除位置为止的力。

Description

车门用保持装置

技术领域

本发明涉及一种对车门进行保持的车门用保持装置。

背景技术

在小型货车等车辆中，可能会产生在车辆后方处无法确保充分的空间以将后尾门完全打开的状况、或用户的手难以够到处于完全开位置处的后尾门的状况等。因此，为了应对这样的状况，从而期望一种用户能够将后尾门保持在全开位置与全闭位置之间的任意的中间位置处的技术。

在下述的日本特开2011-46280中，公开了一种汽车的后尾门的开度保持装置。该保持装置大致具备：旋转圆筒，其用于对线缆进行收卷；线缆，其一个端部被卡止在旋转圆筒上，且另一个端部被卡止在后尾门上；旋转控制机构，其对旋转圆筒的仅向线缆放卷方向(后尾门的打开方向)的旋转进行约束的一个方向旋转状态和容许旋转圆筒的双向(后尾门的打开方向以及关闭方向)的旋转的约束解除状态进行切换。

旋转控制机构具有：棘轮，其为在外周上具有多个卡合齿且与圆筒进行一体旋转的齿轮；棘轮爪，其为能够以作为转动轴的销为中心而进行转动的锁止部件；弹簧，其对棘轮爪进行弹性施力。通过棘轮爪利用由弹簧而产生的弹性作用力而向接近卡合齿的方向移动而与卡合齿进行啮合，从而棘轮的旋转被锁止。此外，通过棘轮爪利用由弹簧而产生的弹性作用力而向远离卡合齿的方向移动以解除与卡合齿之间的啮合，从而使棘轮的旋转的锁止被解除。

发明内容

可是，在被设置于车辆上的这一种类的保持装置中，当如棘轮这样的齿轮被如棘轮爪这样的锁止部件锁止时，设想会产生齿轮从门侧向旋转方向受到较大的载荷的过载状态的情况。因此，优选为，当产生了这样的过载状态时能够解除由锁止部件实施的齿轮的锁止。

在如上述的旋转控制机构那样，锁止部件仅为以转动轴为中心而转动的结构的情况下，能够使锁止部件在利用从卡合齿受到的载荷而以转动轴为中心进行转动的同时从卡合齿上滑动并脱离。此时，为了使锁止部件切实地从齿轮的卡合齿上脱离，从而需要精密地对锁止部件和卡合齿各自的啮合形状进行设计。

因此，作为其他的手段，能够在与齿轮可相对旋转的固定部件上，使用以由滚珠或销而构成的按压部件在通过弹簧而被弹性施力的状态下被按压在齿轮上的方式而构成的多个柱塞。这样的柱塞式的离合器机构在齿轮于旋转方向上受到了通常载荷时会通过由按压部件而产生的按压载荷来阻止齿轮的旋转，而在齿轮于旋转方向上受到了过载载荷时按压部件会运动并进行压贴，从而容许齿轮的旋转。可是，柱塞式的离合器机构由于使用多个柱塞从而结构复杂，此外在柱塞的重新组装较为困难的这一点上较为不利。

本发明能够在车门用保持装置中简化离合器机构的结构。

本发明的方式为车门用保持装置。所述车门用保持装置包括：齿轮，其在外周上具有卡合齿，并以在圆周方向旋转自如的方式而被支承；锁止部件，其被设置为，能够以转动轴部为中心而在与所述齿轮的所述卡合齿相啮合的锁止位置和解除与所述卡合齿的啮合的解锁位置之间进行转动；离合器机构，其以对所述齿轮和所述锁止部件之间的载荷传递进行调节的方式而构成。所述离合器机构包括：引导部，其对所述锁止部件在所述锁止位置和从所述卡合齿脱落的过载解除位置之间在滑动方向上进行引导；弹性部件，其对所述转动轴部在所述滑动方向上进行弹性施力。所述离合器机构被构成为，当所述锁止部件在位于所述锁止位置处的状态下从所述卡合齿受到了所述齿轮的旋转方向上的通常载荷时，顺从于由所述弹性部件所产生的弹性作用力而将所述锁止部件保持在所述锁止位置上。所述离合器机构被构成为，当所述锁止部件在位于所述锁止位置的状态下从所述卡合齿受到了超过所述通常载荷的所述旋转方向的过载载荷时，将所述过载载荷转换为，使所述转动轴部克服所述弹性部件的所述弹性作用力而运动从而使所述锁止部件滑动至所述过载解除位置为止的力。

在上述的车门用保持装置中，在对齿轮与锁止部件之间的载荷传递进行调节的离合器机构中，设置有对锁止部件在锁止位置与过载解除位置之间于滑动方向上进行引导的引导部、和对锁止部件的转动轴部于滑动方向上进行弹性施力的弹性部件。根据上述结构，当锁止部件在位于锁止位置的状态下从齿轮的卡合齿受到了旋转方向上的通常载荷时，能够随着弹性部件的弹性作用力而将锁止部件保持在锁止位置上。此外，当锁止部件在位于锁止位置的状态下从齿轮的卡合齿受到了旋转方向上的过载载荷时，能够使锁止部件的转动轴部克服上述弹性部件的弹性作用力而运动，从而使锁止部件滑动至过载解除位置为止。

这样的离合器机构具有如下的优点，即：通过使用在过载状态下使锁止部件从锁止位置起滑动至过载解除位置为止的结构，从而无需精密地设计锁止部件和齿轮的卡合齿的各自的啮合形状，此外，与柱塞式的离合器机构相比结构变得简单。

如以上内容那样，根据上述方式，能够提供一种可简化离合器机构的结构的车门用保持装置。

附图说明

下面，将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相似的符号表示相似的元件，其中：

图1为从侧方对车身的后部进行观察的侧视图，且为表示实施方式1所涉及的后尾门位于任意的中间位置时的状况的图。

图2为示意性地表示实施方式1的车门用保持装置的初始状态的剖视图。

图3为示意性地表示图2的车门用保持装置的门打开操作状态的剖视图。

图4为示意性地表示图2的车门用保持装置的门关闭操作状态的剖视图。

图5为示意性地表示图2的车门用保持装置的门保持状态的剖视图。

图6为图5的局部放大图。

图7为表示在图6中棘轮从锁止位置起滑动至过载解除位置为止时的状况的图。

图8为表示在图6中通过调节部而向减弱离合器载荷的方向进行了调节时的状况的图。

图9为表示在图6中通过调节部而向增强离合器载荷的方向进行了调节时的状况的图。

图10为与图5相对应的关于实施方式2的车门用保持装置的剖视图。

具体实施方式

以下，对上述的方式的优选的实施方式进行说明。

在上述的车门用保持装置中，优选为，上述离合器机构具备调节部，该调节部能够对通过上述弹性部件而被施加在上述转动轴部上的离合器载荷进行调节。

根据该保持装置，通过在离合器机构上设置调节部，从而用户能够对该调节部进行操作来适当地对离合器载荷进行调节。因此，能够在保持装置的组装后，对离合器载荷的偏差进行修正、或者将离合器载荷调节为所需的状态。

在上述的车门用保持装置中，优选为，上述弹性部件为将上述滑动方向设为伸缩方向并且上述伸缩方向的第一端部与上述转动轴部连结的弹簧部件，上述调节部被构成为，具有与上述弹簧部件的上述伸缩方向的第二端部连结的螺丝部件，并通过上述螺丝部件的螺丝刀操作而使上述弹簧部件的上述第二端部的位置在上述伸缩方向上被调节。

根据该保持装置，在调节部中，当通过螺丝部件的螺丝刀操作而使弹簧部件的另一个端部向从一个端部远离的方向被调节时，由于弹簧部件与调节前相比而延伸从而离合器载荷被减弱。此外，当通过螺丝部件的螺丝刀操作而使弹簧部件的另一个端部向接近于一个端部的方向被调节时，由于弹簧部件与调节前相比而收缩从而离合器载荷被增强。因此，用户能够通过螺丝部件的螺丝刀操作而简单地实施离合器载荷的调节。

上述的车门用保持装置优先为，具备外壳，所述外壳对上述齿轮以及上述锁止部件进行收纳，上述调节部被构成为，能够进行上述螺丝部件的在上述外壳的外部处的螺丝刀操作。

根据该保持装置，用户能够在不使外壳开放的条件下，在外壳的外部通过对调节部的螺丝部件进行螺丝刀操作而简单地实施离合器载荷的调节。

以下，参照附图，对被安装于车身与车辆后部的后尾门之间的车门用保持装置的具体的实施方式进行说明。

另外，在用于说明该实施方式的附图中，只要未特别进行说明，则设为用箭头标记FR表示车辆前方、且用箭头标记UP表示车辆上方。

关于车门用保持装置，在车载状态下，用箭头标记X表示相当于车宽方向的左右方向，用箭头标记Y表示相当于车长方向的前后方向，用箭头标记Z表示相当于车高方向的上下方向，用箭头标记D表示以左右方向X为中心的圆周方向。此时，将前后方向Y中的一个方向设为第一滑动方向Y1，将其相反方向设为第二滑动方向Y2。此外，将上下方向Z中的一个方向设为第一滑动方向Z1，将其相反方向设为第二滑动方向Z2。此外，将圆周方向D中的一个方向设为第一旋转方向D1，将其相反方向设为第二旋转方向D2。

(实施方式1)如图1所示，在车身1的后部2处设置有作为车门的后尾门6、和实施方式1的车门用保持装置(以下，也仅称为“保持装置”)10。

后尾门6为能够经由转动轴7而从全闭位置P1起经过中间位置(也称为“半打开位置”)P3至全开位置P2之间进行转动的上掀式的车门。通过该后尾门6的转动动作，从而能够对最后排座椅3的后方的行李箱4进行开闭。行李箱4的后方通过后尾门6而被划分出，其两侧通过左右的柱装饰件5而被划分出。

该后尾门6的右端部以及左端部分别通过已知的液压式的缓冲撑杆8而与车身1的后部2连结在一起。因此，由用户实施的后尾门6的开闭操作会通过缓冲撑杆8而被辅助。例如，当用户在中间位置P3处将手从后尾门6上离开时，缓冲撑杆8能够防止后尾门6因自重而向全闭位置P1运动的情况。此外，根据缓冲撑杆8，能够减轻用户将后尾门6从中间位置P3向全开位置P2上掀而所需的力。

保持装置10具有在全闭位置P1与全开位置P2之间的任意的中间位置P3处经由线缆部件25而对后尾门6进行保持的功能。线缆部件25作为将多根金属制的裸线组合在一起的钢丝绳而构成。根据需要，也能够将钢丝绳变更为如带或卷尺这样的部件。

如图2所示，保持装置10被设置于车身1上。该保持装置10具有被固定在车身1上的外壳11，在该外壳11中，收纳有包括旋转圆筒20、转矩传递部30、锁止部40、触发机构部50在内的多个结构要素。

旋转圆筒20为以轴部20a为中心而在圆周方向D旋转自如地被支承的旋转体，该轴部20a在外壳11上以在左右方向X上延伸的方式而被设置。该旋转圆筒20通过能够收卷以及放卷的线缆部件25而与后尾门6连结。线缆部件25穿过被设置于外壳11上的开口12而从旋转圆筒20向后尾门6侧被放卷。该旋转圆筒20作为具有卷轴部21、第一齿轮部22、第二齿轮部23的齿轮而被构成，其中，卷轴部21、第一齿轮部22、第二齿轮部23均为同轴且被一体化。

卷轴部21为在圆周方向D的外周上具有用于线缆部件25的收卷面、且被设为通过使旋转圆筒20以轴部20a为中心而旋转从而能够进行线缆部件25的收卷以及放卷的部位。关于该卷轴部21，第一旋转方向D1为线缆部件25的放卷方向，第二旋转方向D2为线缆部件25的收卷方向。该卷轴部21通过弹簧部件24而始终向第二旋转方向D2被弹性施力。

第一齿轮部22为与锁止部40的棘轮41被对应地设置的棘轮用的齿轮，在该第一齿轮部22上，跨及其圆周方向D上的整个外周而设置有多个卡合齿22a。多个卡合齿22a在相对于径向的假想线而倾斜的方向上延伸。在图2中，为了方便而省略了一部分卡合齿22a的记载。

在第二齿轮部23上，跨及其圆周方向D的整个外周而设置有多个卡合齿23a。在图2中，为了方便而省略了一部分卡合齿23a的记载。在本实施方式中，对第二齿轮部23与第一齿轮部22相比而为小径的情况进行了例示。

转矩传递部30具有空转齿轮31、驱动齿轮32、转矩限制器35，并具有将旋转圆筒20的旋转时的转矩经由转矩限制器35而传递至触发机构部50的功能。

空转齿轮31为介于旋转圆筒20与驱动齿轮32之间而被安装的中间齿轮。该空转齿轮31为以轴部31a为中心而在圆周方向D上旋转自如地被支承的旋转体，该轴部31a在外壳11上以与旋转圆筒20的轴部20a平行地延伸的方式而被设置。在该空转齿轮31上，跨及其圆周方向D的整个外周而设置有多个卡合齿31b。在图2中，为了方便而省略了一部分卡合齿31b的记载。该空转齿轮31在多个卡合齿31b处与旋转圆筒20的第二齿轮部23的多个卡合齿23a啮合。因此，空转齿轮31被构成为，在旋转圆筒20的旋转时以与该旋转圆筒20联动的方式而进行旋转。

驱动齿轮32为通过以与旋转圆筒20以及空转齿轮31联动的方式而进行旋转从而对后述的可动部件51进行驱动的齿轮。该驱动齿轮32为以轴部32a为中心而向圆周方向D旋转自如地被支承的旋转体，该轴部32a在外壳11上以与空转齿轮31的轴部31a平行地延伸的方式而被设置。该驱动齿轮32具有均为同轴的第一齿轮部33以及第二齿轮部34。

在第一齿轮部33上，跨及其圆周方向D的整个外周而设置有多个卡合齿33a。在图2中，为了方便而省略了一部分卡合齿33a的记载。

在第二齿轮部34上，跨及其圆周方向D的整个外周而设置有多个卡合齿34a。该第二齿轮部34在多个卡合齿34a处与空转齿轮31的多个卡合齿31b啮合。因此，驱动齿轮32被构成为，在空转齿轮31的旋转时以与该空转齿轮31联动的方式而进行旋转。在本实施方式中，对第二齿轮部34与第一齿轮部33相比而为小径的情况进行了例示。

转矩限制器35被设置于驱动齿轮32的第一齿轮部33与第二齿轮部34之间。该转矩限制器35具有在过载时截断传递的转矩的功能。因此，在驱动齿轮32中，当作用于圆周方向D上的转矩低于基准值时第一齿轮部33和第二齿轮部34在圆周方向D上进行一体旋转，而在作用于圆周方向D上的转矩超过了基准值时，依照转矩限制器35的功能，第一齿轮部33和第二齿轮部34将成为可相对旋转的状态。

虽然转矩限制器35的结构未被特别限定，但作为一个示例，能够采用具有作为旋转体的转子和以经由机油而旋转自如的方式收纳有该转子的定子的已知结构的旋转式油阻尼器。关于该油阻尼器的具体的结构，例如，能够参照日本特开2001-234962中公开的旋转式油阻尼器的结构。

此外，作为取代上述旋转式油阻尼器的结构，也能够利用如下的结构，即，如介于第一齿轮部33与第二齿轮部34之间的滚珠部件在过载时脱离的结构、或通过电磁离合器的控制而在过载时隔断第一齿轮部33和第二齿轮部34的这样的结构等。

锁止部40被设定为对旋转圆筒20的旋转进行锁止的锁止状态和容许旋转圆筒20的旋转的解锁状态中的任意一方。锁止部40具有作为锁止部件的棘轮41、和与该棘轮41连结的支承臂43。

棘轮41具有卡止爪42，并且被构成为能够以转动轴部41a为中心而在相对于旋转圆筒20的锁止位置Q1(由双点划线表示的位置)至解锁位置Q2(实线表示的位置)之间进行转动，该转动轴部41a在外壳11上以沿左右方向X而延伸的方式被设置。锁止位置Q1为棘轮41在卡止爪42处与第一齿轮部22的卡合齿22a啮合的位置。解锁位置Q2为棘轮41在卡止爪42处解除与第一齿轮部22的卡合齿22a之间的啮合的位置。

支承臂43通过被设置于一个端部上的连结销43a与被设置于棘轮41上的长孔41b卡合，从而与棘轮41连结在一起。此时，连结销43a被构成为，能够在棘轮41的长孔41b中沿长度方向进行滑动。

支承臂43经由被设置于另一个端部上的连结销43b而与触发机构部50的后述的连杆臂56连结在一起。虽然未特别图示，但是该支承臂43以使棘轮41朝向相对于旋转圆筒20的解锁位置进行运动的方式，而始终通过弹簧部件(省略图示)而被弹性施力。

因此，当棘轮41从弹簧部件受到的弹性作用力超过从触发机构部50受到的载荷时，棘轮41成为解锁状态。相对于此，当棘轮41从触发机构部50受到的载荷超过从弹簧部件受到的弹性作用力时，棘轮41以转动轴部41a为中心而朝向旋转圆筒20进行转动，并在该卡止爪42与旋转圆筒20的卡合齿22a卡合时成为锁止状态。

在锁止部40上，设置有对作为旋转圆筒20的齿轮的第一齿轮部22与棘轮41之间的载荷传递进行调节的离合器机构44。该离合器机构44具有引导部45、弹簧部件46和调节部47。

引导部45具有将棘轮41在锁止位置Q1与过载解除位置Q3(参照图7)之间于作为滑动方向的前后方向Y上进行引导的功能。该引导部45通过被竖立设置于外壳11的内壁面上的支承片45a、和在外壳11上以开口的方式所形成的长孔45b、以及棘轮41的长孔41b而被构成。

在此，过载解除位置Q3为通过使棘轮41的卡止爪42远离第一齿轮部22的卡合齿22a从而使卡止爪42从卡合齿22a上脱出的位置。该过载解除位置Q3为相对于锁止位置Q1的滑动位置、且为与作为相对于锁止位置Q1的转动位置的解锁位置Q2不同的位置。

支承片45a被构成为，在棘轮41处于锁止位置Q1时从下方对其前端部进行支承。长孔45b为在前后方向Y上延伸的引导孔，并在该长孔45b中插入有棘轮41的转动轴部41a。长孔45b被构成为，容许转动轴部41a于前后方向Y上的滑动动作，而阻止转动轴部41a于上下方向Z上的运动。长孔41b一方面被使用于支承臂43的连结销43a的卡合，另一方面还兼具在前后方向Y上对棘轮41进行引导的功能。因此，长孔41b以在棘轮41处于锁止位置Q1时在前后方向Y上延伸的方式而被形成。

弹簧部件46为将棘轮41的转动轴部41a向后方牵引的牵引弹簧。该弹簧部件46作为将前后方向Y设为伸缩方向并且该伸缩方向的一个端部46a与转动轴部41a连结的弹性部件而被构成。根据该弹簧部件46，由于棘轮41的转动轴部41a始终向第一滑动方向Y1被弹性施力，因此在该转动轴部41a上被施加有第一滑动方向Y1上的牵引载荷。

另外，只要为能够始终向第一滑动方向Y1对棘轮41的转动轴部41a进行弹性施力的弹簧即可，也能够取代弹簧部件46而使用从前方对转动轴部41a进行压缩的压缩弹簧。

调节部47被构成为，能够对通过弹簧部件46而被施加在棘轮41的转动轴部41a上的弹性作用力(离合器载荷)进行调节。调节部47具有螺丝部件48和对螺丝部件48进行弹性施力的弹簧部件49。

螺丝部件48作为螺栓部件而被构成，该螺栓部件具有与被设置于外壳11上的纵壁部13拧合的螺丝轴部48a、和被设置于螺丝轴部48a的一个端部上的头部48b。螺丝部件48的螺丝轴部48a的另一个端部与弹簧部件46的另一个端部46b连结。

螺丝部件48通过头部48b上的一个方向的螺丝刀操作，从而顺从于弹簧部件49的弹性作用力而相对于纵壁部13向第一滑动方向Y1进行移动。此外，该螺丝部件48通过头部48b上的反方向的螺丝刀操作，从而克服弹簧部件49的弹性作用力而相对于纵壁部13向第二滑动方向Y2进行移动。

通过螺丝部件48的螺丝刀操作，从而弹簧部件46的另一个端部46b的位置在作为伸缩方向的前后方向Y上被调节。由此，能够对从弹簧部件46被施加于转动轴部41a上的弹性作用力进行调节。

螺丝部件48的头部48b以露出于外壳11的外部的状态而被配置。因此，用户能够进行在外壳11的外部处的螺丝部件48的螺丝刀操作。

另外，在上述结构的调节部47中，也能够根据需要而采用在螺丝部件48上适当地组合了螺母部件的结构。

触发机构部50为用于对锁止部40进行驱动的部件。该触发机构部50具有可动部件51、心形凸轮机构53和两个止挡件58、59。

可动部件51具有在上下方向Z上延伸的齿条部52，并能够在第一位置Q1(参照图5)与第二位置Q2(参照图2以及图4)之间进行滑动。在齿条部52上，以与被设置于驱动齿轮32的第一齿轮部33上的多个卡合齿33a啮合的方式而沿着作为滑动方向的上下方向Z设置有多个齿条齿52a。由此，驱动齿轮32的旋转被转换为可动部件51的上下方向Z的运动。此时，可动部件51被构成为，在后尾门6的开闭时通过从转矩传递部30所传递的转矩而与旋转圆筒20联动而在第一位置Q1与第二位置Q2之间移动。

两个止挡件58、59分别具有使可动部件51在第一位置Q1和第二位置Q2处停止的功能。因此，可动部件51的上下方向Z的运动通过被配置于齿条部52的上下方向Z的两侧处的两个止挡件58、59而被阻止。

具体而言，可动部件51在向第二滑动方向Z2滑动时，在齿条部52与止挡件58抵接的第一位置Q1处成为停止状态，从而更大程度的向第二滑动方向Z2的滑动被阻止。此外，可动部件51在向第一滑动方向Z1进行滑动时，在齿条部52与止挡件59抵接的第二位置Q2处成为停止状态，从而更大程度的向第一滑动方向Z1的滑动被阻止。

心形凸轮机构53具有心形凸轮形状的凸轮槽54、与凸轮槽54卡合的凸轮销55、两个连杆臂56、57。两个连杆臂56、57为用于将心形凸轮机构53的凸轮销55和可动部件51进行连结的部件，在连杆臂56上设置有凸轮销55。此时，可动部件51经由两个连杆臂56、57而与锁止部40的支承臂43连结在一起。

在凸轮槽54中，在其槽路径上，包含第一凸轮区域54a、第二凸轮区域54b、第三凸轮区域54c和第四凸轮区域54d。第一凸轮区域54a以及第三凸轮区域54c被设为凸轮槽54中的上下方向Z的最高处的区域。第四凸轮区域54d被设为凸轮槽54中的上下方向Z的最低处的区域。第二凸轮区域54b被设为凸轮槽54中的位于与第一凸轮区域54a以及第三凸轮区域54相比而较低处且与第四凸轮区域54d相比而较高处的位置的区域。

另外，关于心形凸轮机构53的更具体的结构以及变更例，例如，能够参照日本特开2009-140037中所公开的心形凸轮机构的结构。

此外，也能够采用具有与心形凸轮机构53相同的功能的其他的机构。作为其他的机构，例如，能够采用敲击式圆珠笔结构。在该结构中，每当敲击杆重复进行向一个方向的一键动作时，替芯经由介于敲击杆与替芯之间的凸轮机构而交替地切换为锁止状态与解锁状态。在与该结构进行对比的情况下，可动部件51相当于敲击杆，锁止部40相当于替芯，心形凸轮机构53相当于凸轮机构。

触发机构部50被构成为，在可动部件51于第一位置Q1与第二位置Q2之间进行移动时，利用心形凸轮机构53的凸轮销55沿着凸轮槽54而被引导的运动，而将锁止部40设定为锁止状态和解锁状态中的任意一方。

此时，可动部件51的上下方向Z的滑动动作被转换为凸轮销55的沿着凸轮槽54的循环动作，并进一步被转换为锁止部40的支承臂43的上下方向Z上的滑动动作。

此外，可动部件51在后尾门6的中间位置P3(参照图1)处的关闭动作时在第一位置Q1与第二位置Q2之间向一个方向(图2中的第一滑动方向Z1)进行移动，在每当重复进行该移动时，将锁止部40交替地切换为锁止状态和解锁状态。也就是说，通过重复进行可动部件51的相当于一键动作的运动，从而能够将锁止部40交替地切换为锁止状态和解锁状态。

另一方面，转矩传递部30被构成为，在触发机构部50的可动部件51的停止状态下通过转矩限制器35来截断传递的转矩，从而解除可动部件51和旋转圆筒20的联动。

接下来，参照图2～图8，对上述的保持装置10的动作进行说明。

(初始状态)图2所示的保持装置10为，关于后尾门6位于全闭位置P1(参照图1)时的初始状态。此时，在触发机构部50中，可动部件51位于齿条部52与止挡件59抵接的第二位置Q2处，心形凸轮机构53的凸轮销55位于凸轮槽54的第一凸轮区域54a处。此时，锁止部40处于解锁状态。

另外，虽然未特别地进行图示，但在该保持装置10上，搭载有用于阻止在初始状态下锁止部40成为锁止状态的消除器机构。作为该消除器机构的一个示例，能够采用当后尾门6到达了全闭位置P1时与空转齿轮31联动地进行运动的可动体、或通过作动器而进行运动的可动体对锁止部40以使设为解锁状态的方式施力的结构。由此，能够通过消除器机构来防止在用户对后尾门6进行关闭操作至全闭位置P1为止后从全闭位置P1进行打开操作时该打开操作被阻止的情况。

(门打开操作状态)图3所示的保持装置10为，关于用户将后尾门6从全闭位置P1起打开操作至中间位置P3(参照图1)为止时的门打开操作状态。此时，与后尾门6的打开动作联动地，旋转圆筒20在将线缆部件25放卷的同时以轴部20a为中心而向第一旋转方向D1进行旋转。此外，与此联动地，驱动齿轮32以轴部32a为中心而向第一旋转方向D1进行旋转。

在触发机构部50中，可动部件51伴随着驱动齿轮32的旋转而朝向第一位置P1向第二滑动方向Z2下降，心形凸轮机构53的凸轮销55在凸轮槽54中从用双点划线表示的第一凸轮区域54a向用实线表示的第二凸轮区域54b被引导。当凸轮销55处于凸轮槽54的第二凸轮区域54b中时，可动部件51处于第二滑动方向Z2的滑动动作被阻止的停止状态，此外，锁止部40处于解锁状态。

此时，当用户进一步对后尾门6进行打开操作时，由于驱动齿轮32相对于停止状态的可动部件51而欲向第一旋转方向D1旋转从而成为过载状态，因此从驱动齿轮32向可动部件51的转矩的传递通过转矩限制器35而被截断。由此，由于可动部件51和旋转圆筒20的联动被解除，因此容许将后尾门6打开操作至任意的中间位置P3为止。

(门关闭操作状态)图4所示的保持装置10为，关于用户从任意的中间位置P3起而临时性地对后尾门6进行了关闭操作的门关闭操作状态。此时，与后尾门6的关闭动作联动地，旋转圆筒20在对线缆部件25进行收卷的同时以轴部20a为中心而向第二旋转方向D2进行旋转。此外，与此联动地，驱动齿轮32以轴部32a为中心而向第二旋转方向D2进行旋转。

在触发机构部50中，可动部件51伴随着驱动齿轮32的旋转而朝向第二位置P2向第一滑动方向Z1上升，并且心形凸轮机构53的凸轮销55在凸轮槽54中从用双点划线表示的第二凸轮区域54b向用实线表示的第三凸轮区域54c被引导。当凸轮销55位于凸轮槽54的第三凸轮区域54c时，可动部件51处于第一滑动方向Z1的滑动动作通过止挡件59而被阻止的停止状态，此外，锁止部40处于解锁状态。

此时，当用户进一步对后尾门6进行关闭操作时，由于驱动齿轮32相对于停止状态的可动部件51而欲向第二旋转方向D2进行旋转从而成为过载状态，因此从驱动齿轮32向可动部件51的转矩的传递通过转矩限制器35而被截断。由此，由于可动部件51和旋转圆筒20的联动被解除，因此容许对后尾门6进行关闭操作。

(门保持状态)图5所示的保持装置10为，关于由于用户停止后尾门6的临时性的关闭操作从而后尾门6的开闭操作被锁止的门保持状态。此时，由于后尾门6通过缓冲撑杆8的辅助力而向打开方向运动，因此旋转圆筒20在对线缆部件25进行放卷的同时以轴部20a为中心而向第一旋转方向D1进行旋转。此外，与此联动地，驱动齿轮32以轴部32a为中心而向第一旋转方向D1进行旋转。

在触发机构部50中，可动部件51伴随着驱动齿轮32的旋转而朝向第一位置P1向第二滑动方向Z2下降，并且心形凸轮机构53的凸轮销55在凸轮槽54中从用双点划线表示的第三凸轮区域54c向用实线表示的第四凸轮区域54d被引导。当凸轮销55位于凸轮槽54的第四凸轮区域54d中时，可动部件51处于第二滑动方向Z2的滑动动作通过止挡件58而被阻止的停止状态。此外，锁止部40通过伴随着可动部件51的滑动动作而使棘轮41以转动轴部41a为中心朝向旋转圆筒20进行转动、且使该卡止爪42与旋转圆筒20侧的卡合齿22a卡合，从而成为锁止状态。其结果为，能够在任意的中间位置P3处对后尾门6进行保持。

在图5的门保持状态下，容许后尾门6的从任意的中间位置P3朝向全闭位置P1的关闭操作。在该关闭操作时，在触发机构部50中，可动部件51朝向第二位置P2而向第一滑动方向Z1上升，并且心形凸轮机构53的凸轮销55在凸轮槽54中从第四凸轮区域54d(参照图5)向第一凸轮区域54a(参照图2)被引导。因此，该保持装置10切换至锁止部40的棘轮41的卡止爪42解除了与旋转圆筒20侧的卡合齿22a之间的卡合的解锁状态，并且直到后尾门6到达全闭位置P1为止而维持与图2的初始状态相同的状态。因此，当用户将后尾门6关闭操作至全闭位置P1为止时，保持装置10恢复为图2的初始状态。

与此相对，当在使后尾门6到达全闭位置P1为止的期间内停止关闭操作时，保持装置10成为与图3的门打开操作状态相同的状态，并维持锁止部40的解锁状态。以此方式，保持装置10在每当触发机构部50的可动部件51重复进行向第一滑动方向Z1的移动时，图5的门保持状态和图3的门打开操作状态会被交替地切换。其结果为，锁止部40被交替地切换为锁止状态和解锁状态。

(过载状态)如图6所示，在棘轮41位于锁止位置Q1的状态下，通过旋转圆筒20的第一旋转方向D1的转矩而使棘轮41的卡止爪42从第一齿轮部22的卡合齿22a受到第一旋转方向D1上的载荷F。该载荷F从后尾门6经由线缆部件25而被输入。关于穿过棘轮41的卡止爪42与第一齿轮部22的卡合齿22a的接触点的、以轴部20a为中心的假想圆，该载荷F被形成在该假想圆上的该接触点处的切线方向上。

在此，当载荷F为通常载荷F1时，转动轴部41a根据由离合器机构44的弹簧部件46所产生的弹性作用力而被保持在第一位置R1处。即，设定为由弹簧部件46的弹性作用力所产生的离合器载荷Fc超过通常载荷F1的分力Fa。因此，通常载荷F1的分力Fa小于由弹簧部件46的弹性作用力所产生的离合器载荷Fc。由此，由于棘轮41被保持在锁止位置Q1上，因此，能够维持由棘轮41而实现的旋转圆筒20的锁止状态。此时的通常载荷F1的分力Fb通过支承片45a而被承受。

如图7所示，当载荷F为超过通常载荷F1的过载载荷F2时，离合器机构44将该过载载荷F2转换为使棘轮41的转动轴部41a克服弹簧部件46的弹性作用力而从第一位置R1运动至第二位置R2为止的力。即，设定为由弹簧部件46的弹性作用力所产生的离合器载荷Fc小于过载载荷F2的分力Fa。因此，过载载荷F2的分力Fa超过由弹簧部件46的弹性作用力而产生的离合器载荷Fc。

此时，棘轮41由于通过引导部45而在锁止位置Q1与过载解除位置Q3之间以能够在前后方向Y上滑动的方式被引导，因此，通过过载载荷F2的分力Fa从而从锁止位置Q1起至过载解除位置Q3为止而向第二滑动方向Y2进行滑动。

棘轮41通过在利用支承片45a而从下方被支承的状态下使棘轮41的转动轴部41a在长孔45b内向第二滑动方向Y2进行滑动、且使支承臂43的连结销43a相对性地在棘轮41的长孔41b内向第一滑动方向Y1进行滑动，从而能够向第二滑动方向Y2而滑动至第二位置R2为止。由此，能够暂时性地解除由棘轮41而实现的旋转圆筒20的锁止状态。此时的过载载荷F2的分力Fb与通常载荷F1的情况同样地通过支承片45a而被承受。

此后，当载荷F低于过载载荷F2时，转动轴部41a根据由弹簧部件46所产生的弹性作用力而从第二位置R2向第一位置R1进行运动，从而棘轮41从过载解除位置Q3恢复至锁止位置Q1。由此，能够再次维持由棘轮41而实现的旋转圆筒20的锁止状态。

(离合器载荷调节)用户能够通过对调节部47的螺丝部件48进行操作，从而对由弹簧部件46的弹性作用力所产生的离合器载荷Fc进行调节。

例如，能够通过螺丝部件48的头部48b的一个方向的螺丝刀操作，从而使该螺丝部件48从图6所示的第一位置S1起至图8所示的第二位置S2为止向第一滑动方向Y1移动。由此，由于弹簧部件46的长度延伸，因此能够进行使离合器载荷Fc减弱的方向上的调节。如果将离合器载荷Fc设定得较低，则能够使所需的部件强度下降，并能够降低部件的成本。

此外，能够通过螺丝部件48的头部48b的反方向的螺丝刀操作，从而使该螺丝部件48从图6所示的第一位置S1起至图9所示的第三位置S3为止而向第二滑动方向Y2进行移动。由此，由于弹簧部件46的长度缩小，因此能够进行使离合器载荷Fc增强的方向上的调节。

根据上述的实施方式1，可以获得如下的作用效果。

在上述的保持装置10中，在对旋转圆筒20的第一齿轮部22与棘轮41之间的载荷传递进行调节的离合器机构44中，设置有将棘轮41在锁止位置Q1与过载解除位置Q3之间于前后方向Y上进行引导的引导部45、和在前后方向Y上对棘轮41的转动轴部41a进行弹性施力的弹簧部件46。

根据该离合器机构44，当棘轮41在位于锁止位置Q1的状态下从第一齿轮部22的卡合齿22a受到了第一旋转方向D1的通常载荷F1时，能够根据由弹簧部件46所产生的弹性作用力而将棘轮41保持在锁止位置Q1上。此外，当棘轮41在位于锁止位置Q1的状态下从第一齿轮部22的卡合齿22a受到了第一旋转方向D1的过载载荷F2(＞F1)时，能够使棘轮41的转动轴部41a克服弹簧部件46的弹性作用力而进行运动，从而使棘轮41滑动至过载解除位置Q3为止。

这样的离合器机构44通过使用在过载状态下使棘轮41从锁止位置Q1滑动至过载解除位置Q3为止的结构，从而具有无需精密地设计棘轮41的卡止爪42和第一齿轮部22的卡合齿22a的各自的啮合形状、此外与柱塞式的离合器机构相比结构变得简单这样的优点。

因此，根据上述的实施方式1，能够提供可简化离合器机构44的结构的保持装置10。

根据上述的保持装置10，通过在离合器机构44上设置调节部47，从而用户能够对该调节部47进行操作来适当地对离合器载荷Fc进行调节。因此，在保持装置10的组装后，能够修正离合器载荷Fc的偏差、或者将离合器载荷Fc调节为所需的状态。其结果为，能够减少产品的检查工时。

根据上述的保持装置10，在调节部47中，当通过螺丝部件48的螺丝刀操作而使弹簧部件46的另一个端部46b向远离一个端部46a的方向被进行调节时，由于弹簧部件46与调节前相比而延伸从而使离合器载荷Fc被减弱。此外，当通过螺丝部件48的螺丝刀操作而使弹簧部件46的另一端部46b向接近一个端部46a的方向被进行调节时，由于弹簧部件46与调节前相比而收缩从而使离合器载荷Fc被增强。因此，用户能够通过螺丝部件48的螺丝刀操作而简单地实施离合器载荷Fc的调节。

根据上述的保持装置10，用户能够在不使外壳11开放的条件下，在外壳11的外部通过对调节部47的螺丝部件48进行螺丝刀操作而简单地实施离合器载荷Fc的调节。

接下来，参照附图，对与上述的实施方式1相关联的其他的实施方式进行说明。在其他的实施方式中，对与实施方式1的要素相同的要素标记相同的符号，并省略与该相同的要素相关的说明。

(实施方式2)如图10所示，实施方式2的保持装置110在不具备相当于调节部47的要素的这一点上与实施方式1的保持装置10不同。

在保持装置10的离合器机构44中，弹簧部件46的一个端部46a与转动轴部41a连结，且另一个端部16b被固定在外壳11的纵壁部13上。由该弹簧部件46实现的离合器载荷的调节能够通过对弹簧部件46自身进行更换来实施。

其他结构与实施方式1相同。

根据实施方式2的保持装置110，与实施方式1的保持装置10相比能够简化离合器机构44的结构。

此外，实现与实施方式1相同的作用效果。

本发明未被仅限定于上述的实施方式，只要不脱离本发明的目的，则可以考虑各种应用或变更。例如，也能够实施应用了上述的实施方式的接下来的各个方式。

虽然在上述的实施方式中，例示了如下的情况，即，通过外壳11的支承片45a、外壳11的长孔45b、棘轮41的长孔41b来构成对棘轮41以能够在锁止位置Q1与过载解除位置Q3之间滑动的方式而进行引导的引导部45的情况，但是，当能够通过两个长孔45b、长孔41b来实现引导功能时，也可以省略支承片45a，并仅通过两个长孔45b、长孔41b而构成引导部45。

虽然在上述的实施方式中，例示了后尾门用的保持装置10、110，但也能够将作为该保持装置10、110的特征之一的离合器机构44应用在除了后尾门以外的其他的门中。作为其他的门，例如，可以列举出用户向近前拉拽而打开的类型的门、且具有门限位机构的门。门限位机构为，以在从全闭位置至全开位置之间的中间位置处对门进行临时保持、而在门于中间位置处由于与人等的接触而受到了超过基准载荷的过载载荷时解除临时保持的方式动作的机构。因此，也能够将本实施方式的离合器机构44的结构优选地使用在门限位机构中。

Claims (5)

1.一种车门用保持装置(10、110)，包括：

齿轮(22)，其在外周上具有卡合齿，并以在圆周方向上旋转自如的方式而被支承；

锁止部件(41)，其被设置为，能够以转动轴部为中心而在与所述齿轮(22)的所述卡合齿相啮合的锁止位置和解除与所述卡合齿的啮合的解锁位置之间进行转动；

离合器机构(44)，其以对所述齿轮(22)和所述锁止部件(41)之间的载荷传递进行调节的方式而构成，

其中，所述离合器机构(44)包括：

引导部(45)，其对所述锁止部件(41)在所述锁止位置和从所述卡合齿上脱出的过载解除位置之间在滑动方向上进行引导；

弹性部件(46)，其对所述转动轴部在所述滑动方向上进行弹性施力，

所述离合器机构(44)被构成为，当所述锁止部件(41)在位于所述锁止位置的状态下从所述卡合齿受到了所述齿轮的旋转方向上的通常载荷时，顺从于由所述弹性部件(46)所产生的弹性作用力而将所述锁止部件(41)保持在所述锁止位置上，

所述离合器机构(44)被构成为，当所述锁止部件(41)在位于所述锁止位置的状态下从所述卡合齿受到了超过所述通常载荷的所述旋转方向上的过载载荷时，将所述过载载荷转换为，使所述转动轴部克服所述弹性部件(46)的所述弹性作用力而运动从而使所述锁止部件(41)滑动至所述过载解除位置为止的力。

2.如权利要求1所述的所述车门用保持装置(10)，其中，

所述离合器机构(44)包括调节部(47)，所述调节部(47)能够对通过所述弹性部件(46)而被施加在所述转动轴部上的离合器载荷进行调节。

3.如权利要求2所述的所述车门用保持装置(10)，其中，

所述弹性部件(46)为将所述滑动方向设为伸缩方向并使所述伸缩方向上的第一端部与所述转动轴部连结的弹簧部件，

所述调节部(47)被构成为，包括与所述弹簧部件的所述伸缩方向上的第二端部连结的螺丝部件(48)，并通过所述螺丝部件的螺丝刀操作而使所述弹簧部件的所述第二端部的位置在所述伸缩方向上被调节。

4.如权利要求3所述的所述车门用保持装置(10)，其中，

还包括外壳(11)，所述外壳(11)对所述齿轮(22)以及所述锁止部件(41)进行收纳，

所述调节部(47)被构成为，能够进行所述螺丝部件(48)的在所述外壳(11)的外部处的螺丝刀操作。

5.如权利要求1所述的所述车门用保持装置(10)，其中，

所述通常载荷小于由所述弹性部件(46)而产生的所述弹性作用力，且所述过载载荷大于所述弹性作用力。

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