CN114379345A - 风偏转器和滑动车顶系统 - Google Patents

Abstract

一种用于滑动车顶系统(16)的风偏转器(20)，具有在风偏转器(20)的升起状态下可枢转的上支架(26)、在风偏转器的升起状态下可枢转的下支架(28)、第一弹性升起元件(40)和流动偏转部件(29)，该流动偏转部件紧固到支架(26，28)的中心腹板(30)，并且在风偏转器(20)的升起状态下桥接中心腹板(30)之间的空间。流动偏转部件(29)在中心腹板(30)之间倾斜地向上并与行驶方向(F)相反地延伸。第一弹性升起元件(40)与上支架(26)相关联，并被构造成将上支架(26)推动到上枢转位置。还示出了滑动车顶系统(16)。

Description

风偏转器和滑动车顶系统

技术领域

本发明涉及一种用于滑动车顶系统的风偏转器和这样一种用于机动车辆的滑动车顶系统。

背景技术

在现有技术中，风偏转器是已知的，其在升起状态下在机动车辆的行驶方向上与车顶切口的前边缘有间隙。在机动车辆的运动期间，产生湍流，从而产生进入该间隙的气流。

根据机动车辆的速度，这种气流会产生噪音，在高速下，机动车辆的车辆乘客会感觉到这种噪音令人不快。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种风偏转器和滑动车顶系统，其为车辆乘客提供改善的声学效果。

本发明的目的通过一种用于滑动车顶系统的风偏转器来实现，其具有在风偏转器的升起状态下可枢转的上支架和在风偏转器的升起状态下可枢转的下支架。每个支架都具有沿着相关联的车顶切口的前边缘延伸的中央腹板。风偏转器进一步具有第一弹性升起元件和流动偏转部件，该流动偏转部件紧固到两个中心腹板上，并且在风偏转器的升高状态下桥接中心腹板之间的空间。升起元件在中心腹板之间倾斜地向上并与行驶方向相反地延伸。可枢转的支架可在上枢转位置和降低位置之间移动。第一弹性升起元件与上支架相关联，并被构造成将上支架推动到上枢转位置。

本发明的目的进一步通过一种用于机动车辆的滑动车顶系统来实现。滑动车顶系统包括根据本发明的风偏转器，并且插入到机动车辆的车顶切口中。

本发明基于这样的基本思想，上支架和下支架都被构造成可枢转。下支架的枢转运动使车顶切口的前边缘和风偏转器之间的间隙最小化甚至关闭，因此空气不再能够流动到该间隙中。因此，不会出现令车辆乘客感觉到不快的声学噪声。因此，滑动车顶系统和风偏转器为机动车辆的车辆乘客改善了声学效果。此外，由于可枢转的下支架，可以使用一种流动偏转部件，该流动偏转部件被构造成在调节方向上比现有技术中已知的风偏转器更窄。

例如，第一弹性升起元件紧固到上支架，尤其以不可拆卸的方式。

本发明的一个方面提供了具有共同的枢转轴线两个支架。这样，两个支架可以通过同一升起元件向上枢转。

流动偏转部件可以是风偏转器网。因此，流动偏转部件被构造为稳定的并且节省空间的。

例如，风偏转器网由纺织品制成。以这种方式，在支架的降低位置，流动偏转部件可以以紧凑的方式收纳在上支架和下支架之间。

在一种构造中，第一弹性升起元件是弹簧，尤其是支腿弹簧。弹簧持续推动上支架进入转出位置。因此，只要滑动车顶盖缩回，上支架就会转出。这意味着不需要释放机构来额外启动升起运动。

为了能够使用一个升起元件移动两个支架，下支架可以经由流动偏转部件在枢转方向上向上联接到上支架，并且被构造成通过被推动的上支架向上枢转。因此，流动偏转部件同时充当了两个支架之间的机械联接件。

替代地或附加地，可以想到的是，风偏转器具有第二弹性升起元件，该第二弹性升起元件与下支架相关联，并且被构造成将下支架推动到上枢转位置。因此，仅需要由相应的升起元件施加较小的力来枢转出支架。然而，在任何情况下，支架都是铰接的并且是力致动的，使得在升起位置，流动偏转部件在支架之间被拉伸。

优选地，由第一升起元件施加的弹簧力大于由第二升起元件施加的弹簧力，从而确保当两个支架向上枢转时，主要是第一升起元件试图设定到第二升起元件的距离以拉伸流动偏转部件。

特别地，第一升起元件是支腿弹簧，其接合第一支架和第二支架，以试图使它们移动远离彼此，即，使它们远离彼此枢转。

例如，第二弹性升起元件紧固到下支架，尤其以不可拆卸的方式。

在本发明的一种构造中，风偏转器具有框架，其中，第一弹性升起元件和/或第二弹性升起元件支撑在框架上。支架的位置经由框架明确地限定，并且在升起期间支撑在框架中提供。

例如，第二弹性升起元件被支撑或附接到框架上，并且第一弹性升起元件被支撑在下支架上。该措施还确保风偏转器可以构成预组装的独立的单元，其中各个部分相对于彼此的位置被精确地限定，并且力可以经由框架和升起元件被引入到支架中。

当然通常，两个弹性升起元件也可以支撑在框架上。

例如，框架是支撑支架和/或滑动车顶系统的框架的一部分。

为了精确地限定支架的上枢转位置，下支架可以包括止挡部，该止挡部在上枢转状态下抵靠在框架侧上，并限定两个支架向上移动的位置。

例如，止挡部抵靠框架的对应的突起。如果在测试阶段期间仍然需要进行改变，例如关于升起高度，这可以仅通过对突起进行最小的结构改变来实现。

在一种构造中，止挡部被构造为缓冲的。以这种方式，一方面，防止了下支架在框架上的抵靠噪音，这种噪音对于车辆乘客来说可能是不愉快的，另一方面，在使元件止动期间作用在框架和下支架以及安装件上的力减小，从而提高了框架和下支架的耐用性。

例如，在上枢转位置，下支架抵靠在车顶切口的前边缘的下侧上。因此，气流不再能够进入车顶切口和下支架之间的间隙。

在一个实施例中，下支架在与行驶的方向相反的上移动位置直接邻接车顶切口的前边缘。这样，风偏转器和车顶切口之间就不会出现间隙。

例如，下支架还在前边缘的区域中竖直地邻接外蒙皮。因此，气流仅仅以平坦的方式沿着车顶的外蒙皮并沿着下支架流动。

为了在下支架的延伸位置密封下支架和车顶切口的前边缘之间的区域，可以在下支架上布置密封元件，该密封元件在下支架的上枢转位置中布置在流动偏转部件和车顶切口的前边缘之间，该密封元件减少第二支架和车顶切口之间的气流。

附图说明

根据下面的描述和下面参考的附图，本发明的其他特征和优点将变得清楚明白，其中：

-图1示出了根据本发明具有滑动车顶系统的机动车辆的示意性透视图。

-图2a和2b示出了根据本发明具有风偏转器的图1的滑动车顶系统在第一实施例中在降低状态下和升起状态下的侧视图，

-图3a至3e示出了根据图2a和2b的滑动车顶系统在风偏转器的不同位置中的示意性侧视图，

-图4a和4b示出了根据本发明具有风偏转器的图1的滑动车顶系统在第二实施例中在降低状态下和升起状态下的侧视图，以及

-图5a和5b示出了根据本发明具有风偏转器的图1的滑动车顶系统在第三实施例中的侧视图。

具体实施方式

图1示出了机动车辆10的车顶12的前部区域中的机动车辆10。车顶切口14形成在车顶12中，滑动车顶系统16插入到车顶切口14中。

滑动车顶系统16具有滑动车顶盖18和风偏转器20。

滑动车顶系统16显示为处于打开位置，也就是说，滑动车顶盖18在与行驶方向F相反的方向上向后移位，并且因此暴露开口24，车辆内部通过该开口连接到车辆环境。

致动元件21布置在滑动车顶盖18的下侧(图2b)，并且在滑动车顶18的关闭状态下防止风偏转器20的升起运动。

从行驶的方向F看，风偏转器20布置在车顶切口14的前部区域。

更具体地，风偏转器20在机动车辆10的行驶方向F上邻近车顶切口14的前边缘22。

风偏转器20包括上支架26、下支架28和流动偏转部件29。

在图1的构造中，流动偏转部件29是风偏转器网31，并且由例如纺织品制成。

流动偏转部件29附接到上支架26和下支架28，并在整个前边缘22上延伸。

更具体地，流动偏转部件29附接到上支架26的中心腹板30和下支架28的中心腹板30。这里，中心腹板30平行于车顶切口14的前边缘22延伸，即横向于行驶方向F延伸。

在前端部和后端部，每个中心腹板30融合在对应的支腿32中，每个支腿32与行驶的方向F相反地延伸，并且铰接在车顶切口14的区域中。

换句话说，上支架26具有第一枢转轴线34(图2a)，下支架28具有第二枢转轴线36，支架26、28各自可围绕枢转轴线在上枢转位置和降低位置之间移动，即可枢转。图2a示出了处于降低位置的支架26、28，而图2b处于上枢转位置。

在所示的实施例中，枢转轴线34、36彼此同心地形成，使得上支架26和下支架28具有共同的枢转轴线34、36。

通常，枢转轴线34、36也可以不同，例如在行驶方向F上彼此偏移。

在上支架26面向下支架28的一侧，上支架26具有延伸部37，该延伸部垂直于该侧远离上支架26延伸。

该延伸部37被构造成确保处于降低位置的支架26、28之间的预定距离d。

在这种情况下，上支架26搁置在下支架28上，特别是在延伸部37的区域中。

在下支架28远离枢转轴线36的端部，下支架28具有止挡部38，特别是在中心腹板30的区域中。

此外，在下支架28上的止挡部38和流动偏转部件29的紧固区域之间布置有密封元件39，在这种情况下，密封元件是在向上的方向H上延伸的空腔轮廓，密封元件39紧固在下支架28的侧面上，位于上支架26的前面并且指向上。

在图2a和2b的侧视图中，密封元件39具有O形的密封轮廓。

为了产生支架26、28的枢转运动，风偏转器20包括两个弹性的、可回弹的升起元件40、42。

这里，第一升起元件40与上支架26相关联，第二升起元件42与下支架28相关联。

更具体地，第一弹性升起元件40是弹簧44，更具体地说是支腿弹簧，弹簧44的一个支腿连接到上支架26，另一个支腿连接到下支架28。

第一升起元件40将上支架26从降低位置推动到上枢转位置，即，在向上的方向H的方向上。第一升起元件40确保两个支架26、28在升起位置彼此偏置远离，使得流动偏转部件29被拉伸。

在图2a和2b的实施例中，第二升起元件42是s形的弯曲弹簧46，其在向上的方向H上推动下支架28。

第二弹性升起元件42的一个端部支撑在风偏转器20的框架48上，并且升起元件42的另一端部附接到下支架28。

第二升起元件42用于折叠下支架28，这同时也导致上支架26在枢转方向上向上移动。因此，由两个升起元件40、42产生的运动相互补充。

例如，框架48是围绕车顶切口14延伸的滑动车顶系统16的框架的一部分。

在向上的方向H上，框架48具有一体形成的突起50，该突起从框架48在与行驶方向F相反的方向上远离框架48延伸。

突起50被构造成使得下支架28的止挡部38在上枢转位置接合突起。

换句话说，下支架26在向上的方向H上的枢转运动受到止挡部38抵靠在突起50上的限制，因此为下支架28预定了精确的枢转位置。

支架26、28从降低位置到上枢转位置的枢转运动将在下面参照图3a至3c以示例的方式进行解释。

图3a示出了处于关闭状态的滑动车顶系统16，其中滑动车顶是关闭的。因此，滑动车顶盖18相对于机动车辆10的相邻车顶12是平齐的。

在关闭状态下，致动元件21在与向上的方向H相反的方向上推动上支架26，从而施加比第一升起元件和第二升起元件40、42更大的力，使得支架26、28保持在它们的降低位置。

在图3b中，滑动车顶盖18已经在与行驶方向相反的方向上向后移动，并且致动元件21位于图3b中枢轴线34、36的区域中的位置。

因此，开口24部分地打开，并且由第一升起元件40在向上的方向H上对上支架26施加的力使得上支架26围绕第一枢转轴线34枢转，即，在上支架26的上枢转位置的方向上枢转。同时，下支架28保持在初始位置，即，在降低位置。这是通过第一升起元件40的弹簧力大于第二升起元件42的弹簧力来实现的。

枢转运动还同时拉伸流动偏转部件29，并且在图3b中可以看到流动偏转部件29桥接上支架26和下支架28之间的空间。当滑动车顶盖18进一步向后移动时，一旦流动偏转部件29完全拉伸，第一升起元件40的力不再与第二升起元件42的力作用相反。因此，第二升起元件42现在可以向上枢转下支架26和上支架28的整个单元，在该枢转期间，流动偏转部件29保持完全张紧。

与图3b相反，在图3c的位置，滑动车顶与行驶方向F相反地甚至进一步打开，使得风偏转器20现在完全升起。

在完全升起的位置，下支架28经由止挡部38搁置抵靠框架48的突起50。

在风偏转器20的升起的位置，流动偏转部件29在支架26、28之间，因此也在相应的中心腹板30之间，与行驶方向F相反地倾斜地向上延伸。

密封元件39布置在下支架28上，从而搁置抵靠前边缘22，因此，在与行驶方向F相反的方向上流动的气流不能进入下支架28和车顶12的前边缘22之间的区域。在第一实施例中，通过密封元件39和可枢转的下支架28的组合来阻止气流。以这种方式，当机动车辆10在行驶方向F上移动时，也不会有令机动车辆10的乘客不愉快的噪音或轰鸣声。因此，滑动车顶系统16和风偏转器20改善了声学效果。

参考图3d和3e，现在描述反向运动，即风偏转器20的调节。

与图3c相比，滑动车顶盖18已经沿图3d中的行驶方向F上向前移动，并且致动元件21在向上的方向H上接合上支架26的上侧，并且在与向上的方向H相反的方向上将上支架向下推动。

结果，上支架26执行逆时针向下的枢转运动(下支架28保持在与图3c中相同的位置)，并且流动偏转部件29通过该枢转运动被折叠。

因此，致动元件21抵消第一升起元件40的升起力。

在图3e的位置，滑动车顶盖18再次处于完全关闭位置(对应于图3a)。由于滑动车顶18的运动，上支架26和下支架28都围绕相应的枢转轴线34、36进行逆时针的枢转运动，并且再次处于图3e中的完全降低位置。

参考图4a至5b，下面描述风偏转器20的另外两个实施例。这些实施例基本上对应于图2a至3e的实施例，因此下面将仅讨论不同之处。相同的部件和功能相同的部件用相同的附图标记表示。

在图4a和4b的实施例中，风偏转器20仅具有第一升起元件40，而没有第二升起元件42。

第一升起元件40附接到上支架26并支撑在框架48上。

这里，上支架26经由流动偏转部件29联接到下支架28，使得上支架26的枢转运动也导致下支架28的枢转运动。

因此，如果上支架26在枢转方向上向上枢转，则流动偏转部件29首先被拉伸，然后流动偏转部件29将上支架26的运动联接到下支架28，使得下支架28也在向上方向H上向上枢转。

与第一实施例相反，下支架28具有凹部52，在风偏转器20的降低位置，流动偏转部件29收纳在该凹部中。

此外，上支架26在降低位置也经由延伸部37搁置在凹部52中。

另一个不同之处在于，止挡部38被构造成缓冲的。

更具体地，止挡部具有缓冲元件54，例如橡胶层，使得下支架28在上枢转位置的抵靠在突起50上被缓冲。

此外，在框架48上形成台阶56，止挡部38在降低位置搁置在该台阶上(图4a)。

与第一实施例相反，图5a和5a的风偏转器20没有突起50；相反，下支架28的止挡部38在下侧直接抵靠车顶12的前边缘22。

更具体地，下支架28形成在流动偏转部件的附接点和止挡部38之间的区域中，使得表面58直接邻近车顶切口14的前边缘22。

因此，在上枢转位置(图5b)，在流动偏转部件29和止挡部38之间的下支架28与机动车辆10的车顶12平齐，也就是说，与机动车辆10的外蒙皮平齐。

在这种情况下，止挡部38是鼻形的设计。

另外，在图5a和5b的实施例中，风偏转器20没有密封元件39。

Claims (16)

1.一种用于滑动车顶系统的风偏转器，具有：

可枢转到所述风偏转器(20)的升起状态的上支架(26)，

可枢转到所述风偏转器的升起状态中的下支架(28)，所述支架(26，28)各自具有沿着相关联的车顶切口(14)的前边缘(22)延伸的中心腹板(30)，

第一弹性升起元件(40)，以及

流动偏转部件(29)，所述流动偏转部件紧固到两个中心腹板(30)、并且在所述风偏转器(20)的升起状态下桥接所述中心腹板(30)之间的空间、并且在所述中心腹板(30)之间倾斜地向上并与行驶方向(F)相反地延伸，

其中，可枢转的支架(26，28)能够在上枢转位置和降低位置之间移动，并且

其中，所述第一弹性升起元件(40)与所述上支架(26)相关联，并且被构造成将所述上支架(26)推动到所述上枢转位置中。

2.根据权利要求1所述的风偏转器，其特征在于，所述第一弹性升起元件(40)被紧固到所述上支架(26)。

3.根据权利要求1或2所述的风偏转器，其特征在于，所述两个支架(26，28)具有共同的枢转轴线(34，36)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的风偏转器，其特征在于，所述流动偏转部件(29)是风偏转器网(31)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的风偏转器，其特征在于，所述第一弹性升起元件(40)是弹簧(44)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的风偏转器，其特征在于，所述下支架(28)经由所述流动偏转部件(29)在枢转方向上向上联接到所述上支架(26)，并且被构造成通过被驱动的上支架(26)向上枢转。

7.根据前述权利要求中任一项所述的风偏转器，其特征在于，所述风偏转器(20)具有与所述下支架(28)相关联的第二弹性升起元件(42)，所述第二弹性升起元件被构造成将所述下支架(28)推动到所述上枢转位置中。

8.根据权利要求7所述的风偏转器，其特征在于，所述第二弹性升起元件(42)被紧固到所述下支架(28)。

9.根据前述权利要求中任一项所述的风偏转器，其特征在于，所述风偏转器(20)具有框架(48)，其中所述第一弹性升起元件和/或第二弹性升起元件(40，42)被支撑在所述框架(48)上。

10.根据权利要求9所述的风偏转器，其特征在于，所述下支架(28)具有止挡部(38)，所述止挡部在上枢转状态下抵靠在框架侧上，并且固定所述两个支架(26，28)的上枢转位置。

11.根据权利要求10所述的风偏转器，其特征在于，所述止挡部(38)被构造成缓冲的。

12.一种用于机动车辆的滑动车顶系统，具有根据前述权利要求中任一项所述的风偏转器(20)，其中所述滑动车顶系统(16)插入到所述机动车辆(10)的车顶切口(14)中。

13.根据权利要求12所述的滑动车顶系统，其特征在于，在所述上枢转位置，所述下支架(28)抵靠在所述车顶切口(14)的前边缘(22)的下侧上。

14.根据权利要求13所述的滑动车顶系统，其特征在于，在与行驶方向(F)相反的转出位置中，所述下支架(28)直接邻接所述车顶切口(14)的前边缘(22)。

15.根据权利要求14所述的滑动车顶系统，其特征在于，在与行驶方向(F)相反的转出位置中，所述下支架(28)还在所述前边缘(22)的区域中竖直地邻接外蒙皮。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的滑动车顶系统，其特征在于，密封元件(39)布置在所述下支架(28)上，并且在所述下支架(28)的上枢转位置中布置在所述流动偏转部件(29)和所述车顶切口(14)的前边缘(22)之间，所述密封元件(39)减少所述下支架(28)和所述车顶切口(14)之间的气流。

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