CN114313019A - 车辆噪声衰减方法及结构和具有该结构的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆噪声衰减方法及结构和具有该结构的车辆，本发明的车辆噪声衰减方法包括噪声由车辆后部设置的孔隙被引导至行李箱空间内；通过沿着车身高度方向设置的竖向通道将噪声由行李箱引导至车厢内；于车辆长度方向上，竖向通道相对于孔隙靠近车辆的前方设置。本发明所述的车辆噪声衰减方法，通过设置竖向通道，将噪声由行李箱空间引导至车厢内，在传统的噪声经由车身侧围钣金空腔传递的基础上，增加并延长噪声的传递路径，从而可有效的分散噪音的传递。

Description

车辆噪声衰减方法及结构和具有该结构的车辆

技术领域

本发明涉及汽车振动噪声技术领域，特别涉及一种车辆噪声衰减方法，本发明还涉及一种基于该车辆噪声衰减方法的结构，以及具有该车辆噪声衰减结构的车辆。

背景技术

消费者对汽车驾驶舒适性要求日益提高，汽车噪声是汽车驾驶舒适性首要解决问题。车身密封性直接决定了车外噪声向车内噪声传递水平，车身密封材料及密封结构来保证车身密封，但是高速行车过程中车内和车外存在压力差，需要通过泄压阀来调节车内外压力平衡，即会形成噪声传递路径，泄压阀开口一般设计在车辆后杠或者后围轮罩钣金区域，风噪声及胎噪会通过泄压阀向车内传递，影响车内乘客主观感受。

现阶段车辆以燃油动力传统车为主，由于发动机噪声激励较大车内噪声量级较纯电动汽车整体偏高，对泄压阀泄漏噪声重视度不高，但是纯电动汽车行驶时车内噪声水平偏低，因此车辆行驶时泄压阀泄漏噪声成为后排乃至整车车内噪声重要组成能量之一。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆噪声衰减方法，以降低噪声传递至车内的能量，提升车辆行驶乘坐舒适性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆噪声衰减方法，该方法包括：

噪声由车辆后部设置的孔隙被引导至行李箱空间内；

通过沿着车身高度方向设置的竖向通道将所述噪声由所述行李箱引导至车厢内；

其中，于所述车辆长度方向上，所述竖向通道相对于所述孔隙靠近所述车辆的前方设置。

进一步的，所述噪声由所述车辆的后围轮罩钣金区域设置的孔隙被引导至所述行李箱空间内；

所述竖向通道被设置为沿所述车辆宽度方向间隔分布的多个；

所述噪声由所述车辆后部设置的孔隙，同时被引导至所述车辆侧围钣金空腔内。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的车辆噪声衰减方法，通过设置竖向通道，将噪声由行李箱空间引导至车厢内，在传统的噪声经由车身侧围钣金空腔传递的基础上，增加并延长噪声的传递路径，从而可有效的分散噪音的传递。

本发明的另一目的在于提出一种车辆噪声衰减结构，该衰减结构包括：

气压均衡部，所述气压均衡部设置在所述车辆后部的孔隙内，以构成所述车辆内部和外部间的导通；

搁物板，沿着车身长度方向水平延伸设置，以在水平方向上将所述车辆的行李箱和车厢分隔；

镂空部，通透的形成在所述搁物板上，以构成竖向通道；

所述孔隙设置在所述车辆的后围轮罩钣金区域上。

进一步的，所述搁物板包括随形并贴合设置的钣金体和饰板，在所述钣金体和所述饰板之间填充有吸音结构。

进一步的，所述镂空部被构造为沿所述车辆宽度方向间隔分布的多个。

进一步的，在所述孔隙和所述车辆侧围钣金空腔连通的通道内，设有声学消声结构。

进一步的，在所述气压均衡部的内侧设有阻挡引导部；经由所述气压均衡部进入到所述行李箱内的噪声，经所述阻挡引导部的阻挡后，被引导着向所述车辆的前方传递。

进一步的，所述阻挡引导部包括相对于所述气压均衡部固定设置的阻挡板，所述阻挡板沿着所述车辆的长度方向延伸设置，以在车辆的宽度方向上遮盖部分所述气压均衡部。

进一步的，在所述阻挡板面向所述气压均衡部的一侧至少部分的贴覆有吸音材料。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的车辆噪声衰减结构，通过在车辆后部设置气压均衡部，可有效的减小车内和车外的气压差，同时在搁物板上设置镂空部，构成传递噪音的竖向通道，形成行李箱和车厢之间噪声的传递路径，从而增加噪声的传递路径，进而分散进入车厢内的噪音。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，该车辆装配有如上所述的车辆噪声衰减结构。

本发明所述的车辆通过设置有该车辆噪声衰减结构，可有效的分散车厢内的噪音，改善车厢内的噪声水平，提高车内声音品质，提高驾驶人员以及乘坐人员的驾乘感受。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例二所述的车辆噪声衰减结构的安装位置示意图；

图2为图1的局部放大图；

图3为本发明实施例二所述的气压均衡部在后围轮罩钣金上的安装位置示意图；

图4为本发明实施例二所述的气压均衡部在后杠上的布置位置示意图；

图5为本发明实施例二所述的一种视角下的气压均衡部的结构示意图；

图6为本发明实施例二所述的另一种视角下的气压均衡部的结构示意图；

图7为本发明实施例二所述的搁物板中钣金体的结构示意图；

图8为本发明实施例二所述的搁物板中饰板的结构示意图；

图9为图8中A-A方向的剖视图。

附图标记说明：

1、车辆侧围钣金；2、后围轮罩钣金；21、孔隙；3、车辆后杠；4、行李箱；5、车厢；6、气压均衡部；61、阻挡板；62、防护网；7、搁物板；71、钣金体；72、饰板；73、镂空部；8、吸音棉。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种车辆噪声衰减方法，该方法包括噪声由车辆后部设置的孔隙21被引导至行李箱4空间内，通过沿着车身高度方向设置的竖向通道将噪声由行李箱4引导至车厢5内。其中，于车辆长度方向上，竖向通道相对于孔隙21靠近车辆的前方设置。

其中，噪声主要有两种，一种是车辆的高速行驶造成车内外的气压差，使得气流通过车辆后杠3位置时形成噪音。根据车身的结构设计，该风噪声主要形成于车辆后杠3位置。另一种是由于车辆的高速运动中车胎的高速转动，车胎与地面的摩擦产生噪音，从车辆的后围轮罩钣金2区域传递至车厢5内。

本实施例中，将引导噪声传递的孔隙21设置在车辆的后围轮罩钣金2区域，且位于车辆后杠3内部，可以有效的减少直接被引导至车内的胎噪声以及风噪声，进而降低车内的噪声水平，改善车内噪声品质。

为改善由于车辆上搁物板7与行李箱4之间的空间不连通，从车辆后部孔隙21进入的噪声仅能通过车身侧围钣金1，由行李箱4空间传递到车厢5内的情况，本实施例增加了进入车辆内噪声的传递路径，达到分散噪声的效果，改善车内噪声水平的目的。

具体的，噪声经由上述的孔隙21进入到车身内后，主要有两种传递路径。其一，由于孔隙21与车辆侧围钣金1空腔区域连通，进入孔隙21的噪声直接经由车辆侧围钣金1空腔区域传递至车厢5内。其二，进入孔隙21的噪声进入到行李箱4空间内，经由连通行李箱4空间和车厢5内的竖向通道，被引导至车厢5内。

为有效分散噪声气流，本实施例将竖向通道设置在车辆上，并相对于孔隙21靠近车辆前方设置。可使得进入车辆行李箱4空间的噪声，沿其朝向车辆前方的传递方向直接进行分散。

可以理解的是，本实施例中将竖向通道设置在孔隙21的前方，能够有效的分散噪声气流的传递，且基于车辆结构设计，优选的，可该竖向通道设置在孔隙21的前侧的位置，以便于设计加工。同时，作为进一步优选的实施形式，也可将竖向通道设置在车辆上的靠近孔隙21的位置，从而进一步提高对噪声气流的分散。

并且，为提高竖向通道对噪声气流的分散效果，本实施例中，优选的，竖向通道可设置为沿车辆宽度方向间隔设置的多个。由于噪声的传递也与开孔率有关，开孔率越高(竖向通道数量设置越多)对噪声的分散效果越好。本实施例中，对竖向通道的数量设置不作具体的限定。不同的车型、结构以及性能，可依据实际情况进行设计布置。

本实施例的车辆噪声衰减方法，将噪声由车辆后部设置的孔隙21引导至车内后，主要分散为两个路径。一种是将噪声引导至车辆的侧围钣金空腔内，噪声经由空腔直接传递到车厢内，另一种是噪声被引导至车辆行李箱4内，通过设置多个连通行李箱4和车厢5的竖向通道，将行李箱4内的噪声气流分散，并传递到车厢5内。

由此，便可将传递到车辆内部的噪声气流进行分散，达到有效分散车厢内噪音，改善车厢内噪声水平，提高车内声音品质的效果，从而能够提高驾驶人员以及乘坐人员的驾乘感受。

实施例二

本实施例涉及一种车辆噪声衰减结构，整体构成上，该衰减结构包括气压均衡部6、搁物板7和镂空部73。

其中，气压均衡部6设置在车辆后部的孔隙21内，以构成车辆内部和外部间的导通。搁物板7沿着车身长度方向水平延伸设置，以在水平方向上将车辆的行李箱4和车厢5分隔。镂空部73通透的形成在搁物板7上，以构成竖向通道。

基于上述整体介绍，本实施例的车辆噪声衰减结构的一种示例性结构如图1和图2所示。此时，上述的孔隙21设置在车辆的后围轮罩钣金2区域上。并且，如图3和图4所示，本实施例中优选的将孔隙21开设在车辆的后围轮罩钣金2区域，且位于车辆后杠3内部，可尽量避免将胎噪引导至车内。同时，也可尽量避免将风噪引导置车内。

而且需要说明的是，针对不同的车型及结构，适于开设孔隙21的位置略有不同，其基于具体车型进行适应性设置便可。

上述的气压均衡部6具体的设为泄压阀，用以均衡车辆内部和外部的气压。其中，泄压阀具体的可参照现有技术中的结构，在此不再详述。而且，为对进入车内的噪声进行衰减，本实施例在泄压阀的内侧也设有阻挡引导部，该阻挡引导部的设置，可使得经由泄压阀进入到行李箱4内的噪声，经过阻挡引导部的阻挡后，被引导向车辆的前方传递。

具体的，阻挡引导部包括相对于泄压阀固定设置的阻挡板61，参照图5和图6中示出的，阻挡板61设置为弧形板结构，并且阻挡板61的一端固定连接在泄压阀的内侧，阻挡板61的另一端为自由端。同时，阻挡板61的靠近车辆前部的一侧也与泄压阀之间封闭设置，以阻断气流的传递路径。

而阻挡板61的另一侧则沿着车辆的长度方向向后延伸设置，以在车辆的宽度方向上遮盖部分泄压阀，由此可改变噪声从泄压阀进入车内后的传递路径。通过阻挡板61的设置，本实施例可使得噪声通过泄压阀后，会被阻挡板61阻断其沿车辆长度方向向前传递的路径，进而沿阻挡板61的弧形结构传递至阻挡板61下侧的自由端，最后进入到车辆的行李箱4空间内，以延长了噪声的传递路径。

值得注意的是，阻挡板61与泄压阀可采用卡接的形式连接，便于设计布置，当然除了卡接形式，也可采用焊接等方式设置，在此不作限定。

另外，阻挡板61沿车辆的长度延伸设置时，优选的，阻挡板61延伸为泄压阀的一半长度，剩余的部分可用于空气的流通，这样可避免由于阻挡板61对泄压阀的遮盖，影响泄压阀均衡车辆内外气压。当然，本实施例中对阻挡板61的长度不作具体的限定，阻挡板61的长度不同，对噪声传递的延长效果不同，可依据具体设计需要进行设计。

此外，本实施例中，在阻挡板61面向泄压阀的一侧至少部分的贴覆有图中未示出吸音材料，以能够在噪声进入车辆行李箱4之前对噪声进行部分衰减。

其中，吸音材料可选用与下述吸音棉8相同的材质。而在具体设置上，吸音材料随阻挡板61的弧形结构设置，以能够吸收部分由泄压阀进入的噪声。并且，为提高对噪声的衰减效果，例如可将吸音材料覆盖整个阻挡板61的弧形面，从而增大与噪声气流的接触面积，提高减噪效果。

另外，为进一步增加减噪效果，本实施例还可通过对设置在阻挡板61上的吸音材料的厚度进行设置，并具体为增大吸音材料的厚度，而增加噪声在吸音材料内传递时间，以提高吸音材料的吸音效果。

需要说明的是，本实施例中对吸音材料的选用不作具体的限定。而优先选用与下述为多毛孔纤维结构的吸音棉8相同的材质，其产品成熟，结构简单，便于设计布置。

值得注意的是，本实施例中在泄压阀中也设置有防护网62，以通过防护网62避免外部杂质进入到车内。而在设置防护网62的基础上，本实施例也可通过增加设置在泄压阀中的防护网62的数量，达到阻断噪声进入车辆内部的作用。或者，本实施例也能够使得防护网62采用具有吸声功能的吸声材质等，以同样达到阻断噪声进入车辆内部的作用。

本实施例中，如图7和图8所示，上述的搁物板7具体包括钣金体71和饰板72，两者随形设置，并贴合在一起，且对于该钣金体71和饰板72组成的搁物板7，具体的可参见现有技术中的车辆搁物板7。

上述的镂空部73即设置在搁物板7上，且该镂空部73构成竖向通道，以连通行李箱4空间和车厢5，从而构成噪声传递的新路径。此时，经由泄压阀进入行李箱4内的噪声通过该镂空部73形成的竖向通道传递到车厢5内，可达到分散噪声传递的效果。

具体的，作为一种示例性结构形式，仍由图7所示，本实施例的镂空部73可为开设在搁物板7上的减重孔。利用减重孔的设置，可有效的将经行李箱4内传递到车厢5内的噪声能量进行分解。同时，减重孔的设置，也能够降低车重，而利于轻量化设计。

本实施例中，优选的，可将减重孔布置在搁物板7的靠近泄压阀的位置，以延长噪声气流的传递路径。当然，除了靠近泄压阀，也可将减重孔设置在搁物板7的其它位置，对此不作限定。

本实施例中，作为优选实施形式，在构成搁物板7的钣金体71和饰板72之间也填充有吸音结构。参照图9中示出的，通过填充吸音结构，可在噪声通过减重孔传递的过程中，起到衰减噪音的效果，以降低传递到车厢5内的噪声能量。

其中，上述吸音结构仍可采用吸音棉8，以充分利用吸音棉8所具有的其结构简单，技术成熟，便于设计布置，且自身重量较轻，对搁物板7重量的影响可忽略等优点。而且，具体布置上，需要说明的是，为提高吸音效果，优选的将吸音结构布置在减重孔的附近，由此能够在噪声经过减重孔时，提高对噪声能量的吸收效果。

为进一步分散噪声的传递，本实施例中，上述的减重孔也被构造为沿车辆宽度方向间隔分布的多个。如此设计，使得进入行李箱4空间内的噪声通过多个减重孔进入到车厢5内，可达到分散气流，改善车厢5内噪声水平的效果。

另外，鉴于噪音经由上述的孔隙21进入到车内后，噪音还可通过孔隙21与车辆的侧围钣金空腔连通的通道传递至车厢5内。对此，本实施例中，在该通道内靠近孔隙21的位置也设置有声学消声结构。具体的，该声学消声结构采用PET白棉块结构，以吸收经由该通道传递的噪声能量，减少进入车厢5内的噪声水平。

本实施例的车辆噪声衰减结构，通过将孔隙21开设在车辆的后围轮罩钣金2区域内，同时也位于车辆后杠3的内部，可有效的减少车外噪音传入车辆内部的强度。通过在车辆开设孔隙21的位置设置带有护罩的泄压阀，可改变噪声在车辆内部的传递路径，并且也能够延长噪声进入车辆内部的传递路径。

此外，在车辆的搁物板7上开设有减重孔，使得进入车辆内部的噪音通过两种路径向车厢5内传递，也可分散噪声气流。而通过在通道内靠近孔隙21的位置设置声学消声结构，也可吸收部分的噪声能量，降低噪声水平，通过在搁物板7上靠近减重孔的位置设置吸音结构，亦能够增大对噪声的吸音量，降低传递到车厢5内的噪声。

由此，本实施例通过增加传递至车辆内部的噪声的传递路径，分散噪声的气流，以及通过对噪声能量进行吸收，能够改善车厢5内的噪声水平，提高驾驶人员和乘坐的驾乘感受，而有着很好的实用性。

实施例三

本实施例涉及一种车辆，该车辆即装配有如实施例二中所述的车辆噪声衰减结构。

本实施例的车辆通过装配有实施例二中的车辆噪声衰减结构，可增加传递至车辆内部的噪声的传递路径，以分散噪声的气流，同时也可对噪声能量进行吸收，其能够改善车厢5内的噪声水平，提高车辆的驾乘品质，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆噪声衰减方法，其特征在于，该方法包括：

噪声由车辆后部设置的孔隙(21)被引导至行李箱(4)空间内；

通过沿着车身高度方向设置的竖向通道将所述噪声由所述行李箱(4)引导至车厢(5)内；

其中，于所述车辆长度方向上，所述竖向通道相对于所述孔隙(21)靠近所述车辆的前方设置。

2.根据权利要求1所述的车辆噪声衰减方法，其特征在于：

所述噪声由所述车辆的后围轮罩钣金(2)区域设置的孔隙(21)被引导至所述行李箱(4)空间内；

所述竖向通道被设置为沿所述车辆宽度方向间隔分布的多个；

所述噪声由所述车辆后部设置的孔隙(21)，同时被引导至所述车辆侧围钣金(1)空腔内。

3.一种车辆噪声衰减结构，其特征在于，该衰减结构包括：

气压均衡部(6)，所述气压均衡部(6)设置在所述车辆后部的孔隙(21)内，以构成所述车辆内部和外部间的导通；

搁物板(7)，沿着车身长度方向水平延伸设置，以在水平方向上将所述车辆的行李箱(4)和车厢(5)分隔；

镂空部(73)，通透的形成在所述搁物板(7)上，以构成竖向通道；

所述孔隙(21)设置在所述车辆的后围轮罩钣金(2)区域上。

4.根据权利要求3所述的车辆噪声衰减结构，其特征在于：

所述搁物板(7)包括随形并贴合设置的钣金体(71)和饰板(72)，在所述钣金体(71)和所述饰板(72)之间填充有吸音结构。

5.根据权利要求3所述的车辆噪声衰减结构，其特征在于：

所述镂空部(73)被构造为沿所述车辆宽度方向间隔分布的多个。

6.根据权利要求3所述的车辆噪声衰减结构，其特征在于：

在所述孔隙(21)和所述车辆侧围钣金(1)空腔连通的通道内，设有声学消声结构。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的车辆噪声衰减结构，其特征在于：

在所述气压均衡部(6)的内侧设有阻挡引导部；

经由所述气压均衡部(6)进入到所述行李箱(4)内的噪声，经所述阻挡引导部的阻挡后，被引导着向所述车辆的前方传递。

8.根据权利要求7所述的车辆噪声衰减结构，其特征在于：

所述阻挡引导部包括相对于所述气压均衡部(6)固定设置的阻挡板(61)：

所述阻挡板(61)沿着所述车辆的长度方向延伸设置，以在车辆的宽度方向上遮盖部分所述气压均衡部(6)。

9.根据权利要求8所述的车辆噪声衰减结构，其特征在于：

在所述阻挡板(61)面向所述气压均衡部(6)的一侧至少部分的贴覆有吸音材料。

10.一种车辆，其特征在于：

该车辆装配有如权利要求3至9中任一项所述的车辆噪声衰减结构。

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