JP2024049417A - パーティションパネル - Google Patents

Abstract

【課題】孔が設けられていても静粛性を従来よりも確保できる、パーティションパネルの提供。【解決手段】内部に空気室２１が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部２０を有しており、該二重壁構造部２０が、荷室側開口３０と客室側開口４０となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっている。そのため、一重壁構造となる部位を有する場合に比べて、荷室１側から客室２側へ車両前後方向にパーティションパネル１０を透過する透過音を低減できる。また、荷室側開口３０と客室側開口４０が、空気室２１に比べて、流路断面積が小となっているため、パーティションパネル１０を拡張型消音器として機能させることができ、荷室側開口３０から空気室２１に入って客室側開口４０から客室２側に抜ける通過音圧を低減させることができる。【選択図】 図４

Description

本発明は、車両における荷室と客室を分けるパーティションパネルに関する。

静粛性が求められる車両においては、荷室と客室を分けるパーティションパネルを設定することで、リアタイヤ、リアユニットから客室への音圧低減を実施することができる。

ところで、車両によっては、リアエアコンを設定する場合に、荷室からエアコン用の空気を取り込む設定ではエアコン吸気温度が高くなりすぎるという懸念があり、パーティションパネルの一部に客室と荷室を繋ぐ孔を開けて客室からエアコン用の空気を取り込みたいという要望がある。しかし、パーティションパネルに孔を開けることは、荷室と客室を分断し静粛性を向上させるというパーティションパネルの目的と背反する。

特開平０８－０９１０４３号公報は、パーティションパネルに孔が開けられている技術を開示している。具体的には、荷室と客室を分けるパーティションパネルに、通路断面が変化する形状の空気室を設けて、客室内気が通気口から空気室内に導かれるようにし、空気室で消音作用を受ける技術を開示している。なお、空気室の空気吐出口はクォーターベントダクトに接続されており、クォーターベントダクトから車外に排出されるようになっている。

しかし、上記公報開示の技術には、つぎの問題点がある。
（Ａ）パーティションを二重壁とする規定がないため、一重壁構造となるパーティション部位が存在し、透過損失低下を招く構造となっている。その為、荷室部からの音圧低減効果に改善の余地がある。
（Ｂ）ベントダクトと繋がる構造のため、空気室内に吸音材を設定すると、空気が流れにくくなりドア閉まり性能と背反する。そのため、吸音材の設定が困難であり、更なる通過音低減、透過損失向上の点で改善の余地がある。

特開平０８－０９１０４３号公報

本発明の目的は、孔が設けられていても静粛性を従来よりも確保できる、パーティションパネルを提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 荷室と客室を分ける位置に配置されるパーティションパネルであって、
内部に空気室が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部と、
前記空気室と連通しており荷室に開放する荷室側開口と、
前記空気室と連通しており客室に開放する客室側開口と、
を有し、
前記二重壁構造部は、前記荷室側開口と前記客室側開口となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっており、
前記荷室側開口と前記客室側開口は、前記空気室に比べて、流路断面積が小となっている、パーティションパネル。
（２） 前記空気室には、吸音材が設定されている、（１）記載のパーティションパネル。
（３） 前記荷室側開口は、前記二重壁構造部の車両左右方向の側壁に設けられている、（１）記載のパーティションパネル。
（４） 前記客室側開口は、パーティションパネルの車両前側に位置する車両用シートのシートクッションと同じか該シートクッションよりも下方となる位置に設けられている、（１）記載のパーティションパネル。
（５） 前記客室側開口は、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放している、（４）記載のパーティションパネル。

上記（１）のパーティションパネルによれば、内部に空気室が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部を有しており、該二重壁構造部が、荷室側開口と客室側開口となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっているため、一重壁構造となる部位を有する場合に比べて、荷室側から客室側へ車両前後方向にパーティションパネルを透過する透過音を低減できる。
また、荷室側開口と客室側開口が、空気室に比べて、流路断面積が小となっているため、パーティションパネルを拡張型消音器として機能させることができ、荷室側開口から空気室に入って客室側開口から客室側に抜ける通過音圧を低減させることができる。また、荷室側開口が荷室に開放するため、荷室側開口がベントダクトに接続される場合と異なり、空気室内に吸音材を設定できる。
よって、パーティションパネルに孔が設けられていても、パーティションパネルによる静粛性を従来よりも確保できる。

上記（２）のパーティションパネルによれば、吸音材が設定されているため、パーティションパネルの透過音、通過音をより一層効果的に低減できる。

上記（３）のパーティションパネルによれば、荷室側開口が、二重壁構造部の車両左右方向の側壁に設けられているため、二重壁構造部の車両後方側壁に設けられる場合と異なり、荷室側開口を設けることで二重壁構造部に一重壁構造となる部位ができてしまうことを抑制できる。

上記（４）のパーティションパネルによれば、客室側開口が、パーティションパネルの車両前側に位置する車両用シートのシートクッションと同じか該シートクッションよりも下方となる位置に設けられているため、客室側開口から車両用シートの着座乗員の耳位置までの距離を比較的長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

上記（５）のパーティションパネルによれば、客室側開口が、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放しているため、水平または上方に開放する場合に比べて、客室側開口から車両用シートの着座乗員の耳位置までの距離を長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

本発明実施例のパーティションパネルが用いられる車両の模式側面図である。 本発明実施例のパーティションパネルの部分拡大断面図である。 一重壁構造と二重壁構造の、透過損失－周波数の関係を示すグラフである。 本発明実施例のパーティションパネルの拡大模式側面図である。 本発明実施例のパーティションパネルの、拡張室構造のイメージ図である。 本発明実施例のパーティションパネルの、透過損失－周波数の関係を示すグラフである。 本発明実施例のパーティションパネルの、空気室内に吸音材が設定されている場合における、部分拡大断面図である。 本発明実施例のパーティションパネルの、客室側開口がシートクッションと同じか該シートクッションよりも下方となる位置で、鉛直下方または車両前方かつ下方に開放する場合の、模式側面図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例のパーティションパネルについて説明する。なお、図中、ＵＰは車両上方、ＦＲは車両前方を示す。

本発明実施例のパーティションパネル１０は、図１に示すように、荷室１と該荷室１の前方にある客室２とを有する車両Ｖに用いられており、荷室１と客室２を車両前後方向に分ける位置に配置されている。客室２には、フロントシート３とリアシート４が配設されている。なお、リアシート４は、図示例のように１列のみ設けられていてもよく、図示はしないが２列設けられていてもよい。

パーティションパネル１０は、たとえば樹脂製である。パーティションパネル１０は、静粛性が求められる車両Ｖにおいて、リアタイヤ５、図示略のリアユニットから客室２への音圧低減のために設定されている。パーティションパネル１０は、パーティションパネル１０の上方に設定されるパーティションガラス６の下端とフロア７との間で上下方向に延びている。ただし、パーティションガラス６が設けられていない場合には、フロア７と天井８との間の全域にわたって上下方向に延びて設けられていてもよい。

パーティションパネル１０は、図４に示すように、内部に空気室２１が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部２０と、空気室２１と連通しており荷室１に開放する荷室側開口３０と、空気室２１と連通しており客室２に開放する客室側開口４０と、を有する。

二重壁構造部２０は、前壁２２と、前壁２２より車両後方に間隔をおいて設けられる後壁２３と、を有する。前壁２２と後壁２３とは、平行（略平行を含む）に延びている。前壁２２と後壁２３は、側面視で、車両後方かつ上方に傾斜して延びている。前壁２２と後壁２３の車両左右方向の両端同士は、二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁（図示略）で接続されている。前壁２２と後壁２３は、車両前後方向視で、荷室壁開口３０と客室側開口４０となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっている。

空気室２１は、前壁２２と後壁２３とで車両前後方向に区画されるスペースである。空気室２１は、単なる空間であってもよいが、図７に示すようにその少なくとも一部に吸音材２１ａが設定されていることが望ましい。吸音材２１ａによりパーティションパネル１０の透過音、通過音を低減できるからである。

図８に示すように、荷室側開口３０は、たとえば二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁の上下方向中間部に設けられている。荷室側開口３０は、二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁に設けられる孔からなる。

客室側開口４０は、二重壁構造部２０の前壁２２に設けられている。客室側開口４０は、パーティションパネル１０の車両前側に位置する車両用シート（図示例ではリアシート４）のシートクッション４ａと同じか該シートクッション４ａよりも下方となる位置に設けられている。客室側開口４０は、前壁２２から車両前方に延びる管部４１が設けられている場合には、管部４１の先端にある。客室側開口４０は、図４に示すように車両前方に向って水平または上方に開放していてもよいが、図８に示すように管部４１に屈曲部または湾曲部を設ける等により、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放していることが望ましい。車両用シート（図示例ではリアシート４）の着座乗員の耳位置までの距離を大にできるからである。

荷室側開口３０と客室側開口４０は、空気室２１に比べて、流路断面積が小となっている。これは、図５に示すように、パーティションパネル１０を拡張型消音器として機能させるためである。

つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。

（Ａ１）図２に示すように、内部に空気室２１が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部２０を有しており、該二重壁構造部２０が、荷室側開口３０と客室側開口４０となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっているため、一重壁構造となる部位を有する場合に比べて、荷室１側から客室２側へ車両前後方向にパーティションパネル１０を透過する透過音を低減できる（二重壁理論）。
なお、図３は、一重壁構造と二重壁構造の、透過損失－周波数の関係を示すグラフである。この図より、一重壁よりも二重壁とすることで、約１３００Ｈｚより高い周波数音において周波数が高くなるほど透過損失向上効果が得られることが分かる。

（Ａ２）また、図４、図５に示すように、荷室側開口３０と客室側開口４０が、空気室２１に比べて、流路断面積が小となっているため、パーティションパネル１０を拡張型消音器として機能させることができ、荷室側開口３０から空気室２１に入って客室側開口４０から客室２側に抜ける通過音圧を低減させることができる（拡張壁理論）。
なお、図６は、拡張型消音器の、透過損失－周波数の関係を示すグラフ（理論計算値）である。この理論計算値によれば、０Ｈｚ－６０００Ｈｚの周波数音に対して約４０００Ｈｚのときにおける約２１ｄＢを極大として透過損失を確保できることが分かる。

（Ａ３）さらにまた、荷室側開口３０が荷室１に開放するため、荷室側開口３０がベントダクトに接続される場合と異なり、空気室２１内に吸音材２１ａを設定できる。

以上、（Ａ１）－（Ａ３）より、パーティションパネル１０に孔が設けられていても、パーティションパネル１０による静粛性を確保できる。

（Ｂ）吸音材２１ａが設定されているため、パーティションパネル１０の透過音、通過音をより一層効果的に低減できる。

（Ｃ）荷室側開口３０が、二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁に設けられているため、二重壁構造部２０の車両後方側壁である後壁２３に設けられる場合と異なり、荷室側開口３０を設けることで二重壁構造部２０に一重壁構造となる部位ができてしまうことを抑制できる。

（Ｄ）客室側開口４０が、パーティションパネル１０の車両前側に位置する車両用シート（図示例ではリアシート４）のシートクッション４ａと同じか該シートクッション４ａよりも下方となる位置に設けられているため、客室側開口４０から車両用シート４の着座乗員の耳位置までの距離を比較的長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

（Ｅ）客室側開口４０が、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放しているため、水平または上方に開放する場合に比べて、客室側開口４０から車両用シート４の着座乗員の耳位置までの距離を長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

１ 荷室
２ 客室
３ フロントシート
４ リアシート
４ａ シートクッション
１０ パーティションパネル
２０ 二重壁構造部
２１ 空気室
２１ａ 吸音材
２２ 前壁
２３ 後壁
３０ 荷室側開口
４０ 客室側開口
４１ 管部
Ｖ 車両

本発明は、車両における荷室と客室を分けるパーティションパネルに関する。

静粛性が求められる車両においては、荷室と客室を分けるパーティションパネルを設定することで、リアタイヤ、リアユニットから客室への音圧低減を実施することができる。

ところで、車両によっては、リアエアコンを設定する場合に、荷室からエアコン用の空気を取り込む設定ではエアコン吸気温度が高くなりすぎるという懸念があり、パーティションパネルの一部に客室と荷室を繋ぐ孔を開けて客室からエアコン用の空気を取り込みたいという要望がある。しかし、パーティションパネルに孔を開けることは、荷室と客室を分断し静粛性を向上させるというパーティションパネルの目的と背反する。

特開平０８－０９１０４３号公報は、パーティションパネルに孔が開けられている技術を開示している。具体的には、荷室と客室を分けるパーティションパネルに、通路断面が変化する形状の空気室を設けて、客室内気が通気口から空気室内に導かれるようにし、空気室で消音作用を受ける技術を開示している。なお、空気室の空気吐出口はクォーターベントダクトに接続されており、クォーターベントダクトから車外に排出されるようになっている。

しかし、上記公報開示の技術には、つぎの問題点がある。
（Ａ）パーティションを二重壁とする規定がないため、一重壁構造となるパーティション部位が存在し、透過損失低下を招く構造となっている。その為、荷室部からの音圧低減効果に改善の余地がある。
（Ｂ）ベントダクトと繋がる構造のため、空気室内に吸音材を設定すると、空気が流れにくくなりドア閉まり性能と背反する。そのため、吸音材の設定が困難であり、更なる通過音低減、透過損失向上の点で改善の余地がある。

特開平０８－０９１０４３号公報

本発明の目的は、孔が設けられていても静粛性を従来よりも確保できる、パーティションパネルを提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 荷室と客室を分ける位置に配置されるパーティションパネルであって、
内部に空気室が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部と、
前記空気室と連通しており荷室に開放する荷室側開口と、
前記空気室と連通しており客室に開放する客室側開口と、
を有し、
前記二重壁構造部は、前記荷室側開口と前記客室側開口となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっており、
前記荷室側開口と前記客室側開口は、前記空気室に比べて、流路断面積が小となっている、パーティションパネル。
（２） 前記空気室には、吸音材が設定されている、（１）記載のパーティションパネル。
（３） 前記荷室側開口は、前記二重壁構造部の車両左右方向の側壁に設けられている、（１）記載のパーティションパネル。
（４） 前記客室側開口は、パーティションパネルの車両前側に位置する車両用シートのシートクッションと同じか該シートクッションよりも下方となる位置に設けられている、（１）記載のパーティションパネル。
（５） 前記客室側開口は、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放している、（４）記載のパーティションパネル。

上記（１）のパーティションパネルによれば、内部に空気室が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部を有しており、該二重壁構造部が、荷室側開口と客室側開口となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっているため、一重壁構造となる部位を有する場合に比べて、荷室側から客室側へ車両前後方向にパーティションパネルを透過する透過音を低減できる。
また、荷室側開口と客室側開口が、空気室に比べて、流路断面積が小となっているため、パーティションパネルを拡張型消音器として機能させることができ、荷室側開口から空気室に入って客室側開口から客室側に抜ける通過音圧を低減させることができる。また、荷室側開口が荷室に開放するため、荷室側開口がベントダクトに接続される場合と異なり、空気室内に吸音材を設定できる。
よって、パーティションパネルに孔が設けられていても、パーティションパネルによる静粛性を従来よりも確保できる。

上記（２）のパーティションパネルによれば、吸音材が設定されているため、パーティションパネルの透過音、通過音をより一層効果的に低減できる。

上記（３）のパーティションパネルによれば、荷室側開口が、二重壁構造部の車両左右方向の側壁に設けられているため、二重壁構造部の車両後方側壁に設けられる場合と異なり、荷室側開口を設けることで二重壁構造部に一重壁構造となる部位ができてしまうことを抑制できる。

上記（４）のパーティションパネルによれば、客室側開口が、パーティションパネルの車両前側に位置する車両用シートのシートクッションと同じか該シートクッションよりも下方となる位置に設けられているため、客室側開口から車両用シートの着座乗員の耳位置までの距離を比較的長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

上記（５）のパーティションパネルによれば、客室側開口が、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放しているため、水平または上方に開放する場合に比べて、客室側開口から車両用シートの着座乗員の耳位置までの距離を長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

本発明実施例のパーティションパネルが用いられる車両の模式側面図である。 本発明実施例のパーティションパネルの部分拡大断面図である。 一重壁構造と二重壁構造の、透過損失－周波数の関係を示すグラフである。 本発明実施例のパーティションパネルの拡大模式側面図である。 本発明実施例のパーティションパネルの、拡張室構造のイメージ図である。 本発明実施例のパーティションパネルの、透過損失－周波数の関係を示すグラフである。 本発明実施例のパーティションパネルの、空気室内に吸音材が設定されている場合における、部分拡大断面図である。 本発明実施例のパーティションパネルの、客室側開口がシートクッションと同じか該シートクッションよりも下方となる位置で、鉛直下方または車両前方かつ下方に開放する場合の、模式側面図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例のパーティションパネルについて説明する。なお、図中、ＵＰは車両上方、ＦＲは車両前方を示す。

本発明実施例のパーティションパネル１０は、図１に示すように、荷室１と該荷室１の前方にある客室２とを有する車両Ｖに用いられており、荷室１と客室２を車両前後方向に分ける位置に配置されている。客室２には、フロントシート３とリアシート４が配設されている。なお、リアシート４は、図示例のように１列のみ設けられていてもよく、図示はしないが２列設けられていてもよい。

パーティションパネル１０は、たとえば樹脂製である。パーティションパネル１０は、静粛性が求められる車両Ｖにおいて、リアタイヤ５、図示略のリアユニットから客室２への音圧低減のために設定されている。パーティションパネル１０は、パーティションパネル１０の上方に設定されるパーティションガラス６の下端とフロア７との間で上下方向に延びている。ただし、パーティションガラス６が設けられていない場合には、フロア７と天井８との間の全域にわたって上下方向に延びて設けられていてもよい。

パーティションパネル１０は、図４に示すように、内部に空気室２１が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部２０と、空気室２１と連通しており荷室１に開放する荷室側開口３０と、空気室２１と連通しており客室２に開放する客室側開口４０と、を有する。

二重壁構造部２０は、前壁２２と、前壁２２より車両後方に間隔をおいて設けられる後壁２３と、を有する。前壁２２と後壁２３とは、平行（略平行を含む）に延びている。前壁２２と後壁２３は、側面視で、車両後方かつ上方に傾斜して延びている。前壁２２と後壁２３の車両左右方向の両端同士は、二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁（図示略）で接続されている。前壁２２と後壁２３は、車両前後方向視で、荷室壁開口３０と客室側開口４０となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっている。

空気室２１は、前壁２２と後壁２３とで車両前後方向に区画されるスペースである。空気室２１は、単なる空間であってもよいが、図７に示すようにその少なくとも一部に吸音材２１ａが設定されていることが望ましい。吸音材２１ａによりパーティションパネル１０の透過音、通過音を低減できるからである。

図８に示すように、荷室側開口３０は、たとえば二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁の上下方向中間部に設けられている。荷室側開口３０は、二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁に設けられる孔からなる。

客室側開口４０は、二重壁構造部２０の前壁２２に設けられている。客室側開口４０は、パーティションパネル１０の車両前側に位置する車両用シート（図示例ではリアシート４）のシートクッション４ａと同じか該シートクッション４ａよりも下方となる位置に設けられている。客室側開口４０は、前壁２２から車両前方に延びる管部４１が設けられている場合には、管部４１の先端にある。客室側開口４０は、図４に示すように車両前方に向って水平または上方に開放していてもよいが、図８に示すように管部４１に屈曲部または湾曲部を設ける等により、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放していることが望ましい。車両用シート（図示例ではリアシート４）の着座乗員の耳位置までの距離を大にできるからである。

荷室側開口３０と客室側開口４０は、空気室２１に比べて、流路断面積が小となっている。これは、図５に示すように、パーティションパネル１０を拡張型消音器として機能させるためである。

つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。

（Ａ１）図２に示すように、内部に空気室２１が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部２０を有しており、該二重壁構造部２０が、荷室側開口３０と客室側開口４０となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっているため、一重壁構造となる部位を有する場合に比べて、荷室１側から客室２側へ車両前後方向にパーティションパネル１０を透過する透過音を低減できる（二重壁理論）。
なお、図３は、一重壁構造と二重壁構造の、透過損失－周波数の関係を示すグラフである。この図より、一重壁よりも二重壁とすることで、約１３００Ｈｚより高い周波数音において周波数が高くなるほど透過損失向上効果が得られることが分かる。

（Ａ２）また、図４、図５に示すように、荷室側開口３０と客室側開口４０が、空気室２１に比べて、流路断面積が小となっているため、パーティションパネル１０を拡張型消音器として機能させることができ、荷室側開口３０から空気室２１に入って客室側開口４０から客室２側に抜ける通過音圧を低減させることができる（拡張壁理論）。
なお、図６は、拡張型消音器の、透過損失－周波数の関係を示すグラフ（理論計算値）である。この理論計算値によれば、０Ｈｚ－６０００Ｈｚの周波数音に対して約４０００Ｈｚのときにおける約２１ｄＢを極大として透過損失を確保できることが分かる。

（Ａ３）さらにまた、荷室側開口３０が荷室１に開放するため、荷室側開口３０がベントダクトに接続される場合と異なり、空気室２１内に吸音材２１ａを設定できる。

以上、（Ａ１）－（Ａ３）より、パーティションパネル１０に孔が設けられていても、パーティションパネル１０による静粛性を確保できる。

（Ｂ）吸音材２１ａが設定されているため、パーティションパネル１０の透過音、通過音をより一層効果的に低減できる。

（Ｃ）荷室側開口３０が、二重壁構造部２０の車両左右方向の側壁に設けられているため、二重壁構造部２０の車両後方側壁である後壁２３に設けられる場合と異なり、荷室側開口３０を設けることで二重壁構造部２０に一重壁構造となる部位ができてしまうことを抑制できる。

（Ｄ）客室側開口４０が、パーティションパネル１０の車両前側に位置する車両用シート（図示例ではリアシート４）のシートクッション４ａと同じか該シートクッション４ａよりも下方となる位置に設けられているため、客室側開口４０から車両用シート４の着座乗員の耳位置までの距離を比較的長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

（Ｅ）客室側開口４０が、鉛直下方、または、車両前方かつ下方に開放しているため、水平または上方に開放する場合に比べて、客室側開口４０から車両用シート４の着座乗員の耳位置までの距離を長く設定でき、距離減衰を向上させ耳位置に至る音圧を低減できる。

１ 荷室
２ 客室
３ フロントシート
４ リアシート
４ａ シートクッション
１０ パーティションパネル
２０ 二重壁構造部
２１ 空気室
２１ａ 吸音材
２２ 前壁
２３ 後壁
３０ 荷室側開口
４０ 客室側開口
４１ 管部
Ｖ 車両

Claims (1)

1. 荷室と客室を分ける位置に配置されるパーティションパネルであって、
   内部に空気室が形成されており車両前後方向に二重壁構造となる二重壁構造部と、
   前記空気室と連通しており荷室に開放する荷室側開口と、
   前記空気室と連通しており客室に開放する客室側開口と、
   を有し、
   前記二重壁構造部は、前記荷室側開口と前記客室側開口となる部位を除いて、全域にわたって二重壁構造となっており、
   前記荷室側開口と前記客室側開口は、前記空気室に比べて、流路断面積が小となっている、パーティションパネル。

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