JP2009012575A - 車両用ベントダクト構造 - Google Patents

Abstract

【課題】換気用のベントダクトから車外の音が侵入してしまうのを抑制する車両用ベントダクト構造。
【解決手段】ベントダクト１０では、リヤクォータパネル１４の開口部１４Ａを挟んで配置された外枠２４と内枠２６が連結されたダクト本体１０Ａが形成され、このダクト本体に、吸音材料によって形成した吸音部材４４、４６が配置されて、空気の流路４８が形成されている。吸音部材４４、４６には、千鳥状に配列された突部５０と谷部５２が形成され、一方の突部が他方の谷部に対向されて、一方の突部の間に他方の突部が入りこむように対向されている。これにより、車外側の換気口３４から侵入する音が、突部に衝突し、これにより減衰されるので、ベントダクトから車室２０内に漏れる車外の音が確実に抑制される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられて車両内部の空気を車外に排出可能とする車両用ベントダクト構造に関する。

車両には、車室内の換気性能の確保、ドア閉時の室内圧力の上昇抑制等を行うために、ベントダクトが設けられている。このベントダクトは、例えば、車両のリヤクォータパネルの下部に配設され、リヤバンパによって隠蔽されている。

また、ベントダクトには、通気用の開口部が設けられており、車室内への外気の導入、ドアの閉動作などによって車室内の圧力上昇が生じると、圧力差によって車室内の空気がベントダクトから排出される。

このようなベントダクトには、板状の弁体が設けられて、この弁体によって通気用の開口部が閉塞され、排気ガスなどを含む車外の空気、車外のチリ、埃、泥水などの浸入が防止されると共に、車外の騒音の進入抑制が図られている。また、弁体がベントダクトの開口部を閉塞するときに、弁体が開口部周縁を叩く音の抑制を図る提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、車室内の空気がベントダクトの開口部を通過して車外に排出されるときに、弁体が開かれることにより、車外の音が開口部から進入することにより車室内の静粛性が損ねられてしまうことがある。

ここから、特許文献２では、ダクト本体に形成した空気流出口に対向する底面部に吸音材を設け、車外から空気流出口を通過して進入する透過音を吸音材で吸収するように提案している。

しかしながら、空気の通路の内面に吸音材を設けただけでは、十分な吸音面積が得られず、ベントダクトに形成した開口部から侵入した車外の音が、車室内に漏れてしまい、車室内の静粛性が損ねられてしまうという問題がある。
特開２００６−１６８５５０号公報 特開２００２−１７２９２７号公報

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、車室内の換気用などに設けているベントダクトの開口部から、車外の音が侵入してしまうのを確実に抑制することができる車両用ベントダクト構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、車体外板に設けられ一端が車両内部に開口され他端が車外に開口されたダクト本体と、吸音材料によって形成されて所定間隔で前記ダクト本体内に対で配置され、ダクト本体の一方の開口側から他方の開口側へ至る空気の流路を形成する第１及び第２の吸音部材と、を含み、前記第１及び第２の吸音部材の互いに対向する面に、所定の配列で複数の凸状部及び凹状部が形成され、一方の凸状部を他方の凹状部に対向させることにより凸状部のそれぞれが前記流路内に突出されている、ことを特徴とする。

この発明によれば、それぞれが吸音材料によって形成された第１の吸音部材と第２の吸音部材とが対向されて空気の流路が形成されている。また、第１及び第２の吸音部材には、互いに対向される面に凸状部と凹状部が形成されており、第１及び第２の吸音部材は、一方の凸状部が他方の凹状部に対向するように配置される。

これにより、第１の吸音部材と第２の吸音部材の間に形成される流路の開口面積が狭められることなく、吸音材料によって囲まれた流路内に、吸音材料によって形成された凸状部が突出される。

したがって、車外から流路内に入り込んだ音は、凸状部に衝突することにより減衰されるか、凸状部で反射して第１又は第２の吸音部材の表面に衝突することにより減衰されるので、車室内に侵入されるのが抑えられる。なお、凸状部及び凹状部は、滑らかに突出又は窪んだ形状であることが好ましい。

請求項２の発明は、前記第１及び第２の吸音部材に、前記凸状部と前記凹状部のそれぞれが千鳥状に配列されて形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、第１及び第２の吸音部材に、凸状部と凹状部を千鳥状に配置している。これにより、流路内に音の通過する方向（空気の流通する方向）と直交する方向に沿って多数の凸状部が突出されるので、音の通過を抑えることができる。

なお、第１及び第２の吸音部材に形成する凸状部及び凹状部の配列は、これに限らず、空気の流通方向及び空気の流通方向と直交する方向に沿って交互に配列したものであっても良い。すなわち、凸状部の中心を結ぶ線及び、凹状部の中心を結ぶ線（配列方向）が格子状となるように凸状部及び凹状部が形成されたものであっても良い。

また、凸状部及び凹状部の配列方向を、空気の流通方向ないし流通方向と直交する方向に対して、所定の角度で傾斜するように第１及び第２の吸音部材を設けるようにしても良く、これにより、流路内に侵入するすべての音を、何れかの凸状部に衝突させることができるので、音の侵入を確実に防止することができる。

一方、請求項３の発明は、前記第１及び第２の吸音部材に、前記流路内での空気の流通方向と直交する方向に連続された前記凸状部及び前記凹状部が、空気の流通方向に沿って配列されていることを特徴とする。

この発明によれば、流路内に侵入する全ての音が第１又は第２の吸音部材に形成している凸状部の何れかに衝突するので、車外の音が車内に侵入してしまうのを確実に防止することができる。

このような本発明においては、前記ダクト内に、複数対の前記第１の吸音部材と前記第２の吸音部材とを配置するものであっても良く、これによりダクト本体内に複数条の流路が形成されるので、実質的な開口面積を広げ、効率的な空気の流通（排気）が可能となる。

また、本発明では、前記流路の車外側の開口を閉塞すると共に、流路を車外へ向けて流れる空気によって該開口を開放可能とする弁体を設けることが好ましく、これにより、車内の空気の非排出時に、該開口を閉塞して、車外の空気が音などの侵入を防止することができる。

以上説明したように本発明によれば、吸音材料を用いた第１及び第２に吸音部材の間に形成した流路に、第１及び第２の吸音部材から凸状部を突出させ、流路に侵入した音を、凸状部に衝突させることにより減衰させるようにしており、これにより、車外の音が空気の流路を通って車両内部に侵入してしまうのを抑えることができる。

また、本発明では、凸状部が空気の流路と直交する方向に連続するように形成することにより、流路内に侵入する音を確実に減衰させることができるので、車両内の静粛性が損なわれるのを確実に防止することができるという優れた効果が得られる。

以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。

〔第１の実施の形態〕
図１乃至図６には、第１の実施の形態に係るクォータベントダクト（以下、ベントダクト１０とする）が示されている。なお、各図に示される矢印ＦＲは、車両前後方向の前方側、矢印ＵＰは車両上下方向の上方側、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方側をそれぞれ示している。

図６に示されるように、ベントダクト１０は、車両１２の車体外板を形成しているリヤクォータパネル１４に配設され、リヤバンパ１６の車幅方向側の側部１６Ａに隠蔽されている。なお、ベントダクト１０は、車両１２の左右のリヤクォータパネル１４に設けても良く、また、左右のリヤクォータパネル１４の何れか一方に設けたものであっても良い。以下では、車両左側を例に説明する。

車両１２では、外気の導入、ドア１８の閉操作等によって車室２０内の圧力（空気圧）に上昇が生じると、車室２０内の空気が、ラゲージルーム２２を経て、ベントダクト１０から車外へ排出される。なお、車両及びクォータベントダクトを用いた換気の構成は、公知の一般的構成を適用することができる。

図１に示されるように、リヤクォータパネル１４には、リヤバンパ１６の側部１６Ａ（図１では図示省略、図６参照）に対向する位置に開口部１４Ａが形成されており、この開口部１４Ａにベントダクト１０が取り付けられている。

ベントダクト１０は、リヤクォータパネル１４の車両外側（リヤクォータパネル１４とリヤバンパ１６の側部１６Ａの間）に配置される外枠２４と、リヤクォータパネル１４の車両内方側に配置される内枠２６とを備えている。

内枠２６は、車幅方向に沿った両側が開口され、車幅方向の外側の外周部には、フランジ２８が突設されている。このフランジ２８は、内枠２６の外周部に周方向に沿って形成されており、内枠２６は、車幅方向の先端部がリヤクォータパネル１４の開口部１４Ａに挿入され、フランジ２８がリヤクォータパネル１４の内面に緊密に当接されている。

リヤクォータパネル１４の開口部１４Ａに挿入されてリヤクォータパネル１４の車両外側面から突出した外枠２４の先端部は、内枠２６に嵌め込まれる。これにより、外枠２４と内枠２６が連結され、リヤクォータパネル１４を貫通する空気の通路となるダクト本体１０Ａが形成されている。

また、外枠２４には、車幅方向の内方側の外周部に、リブ３０が形成されており、外枠２４に内枠２６を嵌め込んだときに、リブ３０が、リヤクォータパネル１４の外周面に当接される。これにより、外枠２４のリブ３０と内枠２６のフランジ２８との間でリヤクォータパネル１４の開口部１４Ａの周縁が挟まれて、ダクト本体１０Ａがリヤクォータパネル１４に固定される。なお、ダクト本体１０Ａの固定はこれに限らず、任意の固定方法を適用することができる。

一方、外枠２４には、車両外側の面に複数の傾斜部３２が形成されている。傾斜部３２は、それぞれ上下方向の下方側が車幅方向の外方側となるように車両上下方向に対して傾斜されている。これにより、ダクト本体１０Ａの車幅方向の外側の端部は、断面略鋸歯状となっている。

この傾斜部３２のそれぞれには、例えば、略矩形形状の換気口３４が形成されている。また、傾斜部３２のそれぞれには、車両外方側の面に弁体３６が配設されている。弁体３６は、換気口３４の開口よりも僅かに大きく形成されており、上端部が換気口３４の周縁部に固定され、傾斜部３２の表面にかぶせられている。

これにより、通常状態では、傾斜部３２に形成されている換気口３４が、弁体３６によって閉塞され、車外からの騒音の侵入抑制、車外の空気（外気）や、ちり、埃、泥水などの浸入が防止されている。また、弁体３６は、ダクト本体１０Ａ（外枠２４）内から吹き出される空気流によって換気口３４を開放する方向に揺動され、これにより、車両内部の空気が換気口３４から流出可能となる。

内枠２６には、車両内方側に蓋部材３８が設けられている。蓋部材３８は、内枠２６側の面の周縁部に縁部４０が形成されており、この縁部４０内に内枠２６の車両内方側の端部が挿入されて嵌め込まれている。これにより、蓋部材３８が内枠２６に取り付けられている。

この蓋部材３８には、外枠２４の傾斜部３２に形成されている換気口３４のそれぞれに対応して、通気口４２が形成されており、ベントダクト１０では、通気口４２からダクト本体１０Ａ内に入りこんだ空気が、ダクト本体１０Ａ内を通過して換気口３４から車外へ排出されるようになっている。

ところで、図１及び図２に示されるように、ベントダクト１０では、対となっている換気口３４と通気口４２との間に、第１及び第２の吸音部材として、吸音部材４４、４６が配設されている。ダクト本体１０Ａ内には、吸音部材４４、４６によって通気口４２から換気口３４へ至る空気の流路４８が形成されている。

すなわち、本件の形態に適用したベントダクト１０では、一例として３対の換気口３４及び通気口４２を形成しており、それぞれの換気口３４と通気口４２との間に、流路４８が形成されるように、吸音部材４４、４６が、３段重ねでダクト本体１０A内に充填されている。なお、吸音部材４４、４６及び吸音部材４４、４６によって形成される流路４８の構成は同一であり、以下では、一つの流路４８の構成を例に説明する。また、図２では、ダクト本体１０Ａの図示を省略し、ダクト本体１０Ａ内に充填された吸音部材４４、４６の概略を示している。

ここで、本実施の形態に適用する吸音部材４４、４６は、例えば、軟質ウレタンフォーム、ガラスウールなどを用いた多孔質材料などの一般的構成の吸音材料を用いて形成することができる。

図１から図４に示されるように、吸音部材４４、４６には、互いに対向される面に、凸状部となる山形状の突部５０及び凹状部となる谷部５２が所定の間隔で形成されている。図３に示されるように、第１の実施の形態に適用した吸音部材４４、４６では、突部５０が千鳥上に配列されて形成され、これにより、谷部５２も千鳥状に配列されて形成されている。

なお、以下では、吸音部材４４の突部５０、谷部５２と、吸音部材４６の突部５０、谷部５２を区別するときに、吸音部材４４側を突部５０Ａ、谷部５２Ａとし、吸音部材４６側を突部５０Ｂ、谷部５２Ｂとする。

ベントダクト１０では、ダクト本体１０Ａ内に吸音部材４４、４６を配設するときに、下側の吸音部材４４の突部５０Ａが、上側の吸音部材４６の谷部５２Ｂに対向されると共に、吸音部材４４の谷部５２Ａに吸音部材４６の突部５０Ｂが対向される。

また、吸音部材４４、４６は、突部５０と谷部５２の間隔（突部５０Ａと谷部５２Ｂ及び突部５０Ｂと谷部５２Ａの間隔）が一定で、かつ、吸音部材４４の突部５０Ａの間に、吸音部材４６の突部５０Ｂが入りこむようにダクト本体１０Ａ内に配設される。なお、本実施の形態では、一例として、吸音部材４４、４６のそれぞれで、突部５０、谷部５２の並び、すなわち、突部５０及び谷部５２の配列方向が車幅方向及び車両前後方向となるように吸音部材４４、４６をダクト本体１０Ａ内に配置している。

これにより、図１、図２及び図４に示されるよう、換気口３４と通気口４２との間には、突部５０の頂点を通る開口断面が波状となる流路４８が形成される。また、この流路４８は、換気口３４及び通気口４２側の開口が略波状となっている。図１に示されるように、換気口３４及び通気口４２は、流路３８の開口の全域を含むように開口されており、これにより、換気口３４及び通気口４２で、流路４８が狭められることがないようにしている。

また、図２に示されるように、吸音部材４４、４６の車両前後方向の端部には、平板状の吸音部材５４が配設されており、これにより、ベントダクト１０では、ダクト本体１０Ａ内に形成される流路４８の周囲が吸音部材４４、４６、５４によって囲われている。

このように構成されているベントダクト１０では、換気口３４が形成された傾斜部３２に弁体３６を設け、車室２０内の空気の非排出状態では、この弁体３６によって換気口３４が閉止されている。これにより、車両１２では、ベントダクト１０からの外気の侵入、騒音の侵入、チリ、埃、泥水などの侵入が防止される。

また、車室２０内への外気の導入、ドア１８の閉操作などが行われ、車室２０内の空気圧が車外の空気圧よりも高くなると、車室２０内の空気が、ラゲージルーム２２を経て、ベントダクト１０の通気口４２側に流れる。

これにより、通気口４２に開口している流路４８内が車外の空気圧よりも高くなると、流路４８内の空気が、換気口３４を閉塞している弁体３６を押し上げて、換気口３４を開き、車室２０内の空気がベントダクト１０から車外に排出される。したがって、車室２０内の空気圧が上昇してしまうのが防止されると共に、車室２０の効率的な換気が可能となる。

ところで、ベントダクト１０では、突部５０及び谷部５２を千鳥状に配列した吸音部材４４、４６を用い、吸音部材４４、４６の一方の突部５０を他方の谷部５２に対向させ、突部５０の間（例えば、突部５０Ａの間）に他方の突部５０（突部５０Ｂ）が入りこむように組み合わせている。これにより、ベントダクト１０では、換気口３４と通気口４２の間に波状に湾曲した空気の流路４８が形成されている。

この流路４８は、開口面積が略一定となっており、これにより、通気口４２から入り込んだ空気が換気口３４へ向けて円滑に流れ、車室２０内の空気の換気効率、排気効率等に低下が生じてしまうことがない。なお、図１及び図４では、空気の流れの一部を白抜き矢印で示している。

一方、車室２０内の空気を排出するために弁体３６が押し上げられて換気口３４が開かれると、この換気口３４から車外の音が侵入してしまう。この換気口３４から侵入した音が減衰せずに車室２０内に至ると、車室２０内の静粛性が低下してしまう。

ここで、図２及び図４に示されるように、換気口３４側（図２の紙面手前側）から流路４８内を見たときに、吸音部材４４、４６に形成している突部５０が、流路４８内に突出している。また、図１及び図５に示されるように、流路４８内では、吸音部材４４、４６から突部５０が突出している。

図５に示されるように、吸音部材４４、４６に形成される突部５０は、千鳥状の配列となっている。なお、図４及び図５では、侵入する音の一部を破線矢印で示している。

これにより、ベントダクト１０では、換気口３４から流路４８内に入り込んだ音（図５では一部を破線矢印で示す）の一部が、突部５０の間を通過して、通気口４２へ向けてしまう。しかし、換気口３４から流路４８内に入り込んだ大半の音は、吸音部材４４の突部５０Ａ又は吸音部材４６の突部５０Ｂに衝突する。

例えば、図４に示されるように、換気口３４から流路４８内に進入した音は、吸音部材４４の突部５０に衝突する。このときに、突部５０が吸音材料で形成されていることにより、突部５０内を通過するときに粘性摩擦を生じ、エネルギーの一部が熱エネルギーに変換されて減衰する。なお、音の減衰は、一般的メカニズムであり、ここでは詳細な説明を省略する。

また、図５に示されるように、流路４８内には、突部５０Ａ、５０Ｂが交互に突出しているので、吸音部材４４の突部５０Ａを通過しても、吸音部材４６の突部５０Ｂに衝突する。さらに、流路４８は、吸音部材４４、４６及び吸音部材５４によって囲われて形成されているため、何れかの突部５０に衝突することにより反射した音は、吸音部材４４、４６、５４の何れかの表面の衝突することになる。

これにより、換気口３４から侵入した音は、何れかの突部５０に衝突することにより減衰されるので、通気口４２から車室２０内に漏れ出すのが抑えられる。すなわち、換気口３４から侵入した音の一部が、通気口４２から漏れ出しても、大半の音が、流路４８内で減衰されてしまう。

したがって、ベントダクト１０では、車室２０内の空気が排出されるときに、車室２０内の静粛性が損ねられるのが防止され、乗員に不快感を生じさせてしまうことがない。

なお、第１の実施の形態に適用したベントダクト１０では、千鳥状に突部５０及び谷部５２が配列された吸音部材４４、４６を用いるときに、突部５０と谷部５２の配列方向が車幅方向及び車両前後方向となるようにしたが、これに限らず、突部５０と谷部５２の並びが、車幅方向及び車両前後方向に対して所定の角度（例えば、２２．５°前後）となるように配置しても良い。

これにより、換気口３４から入り込んだ音が、突部５０の間を通過して通気口４２に達してしまうのを抑え、車外の音が車室２０内に侵入してしまうのを防止できるので、より高い静粛性を確保することができる。

また、吸音部材４４、４６に形成する突部５０及び谷部５２の配列は、これに限らず、空気の流通方向及び空気の流通方向と直交する方向に沿って交互に配列したものであっても良い。すなわち、突部５０中心を結ぶ線及び、谷部５２の中心を結ぶ線（配列方向）が格子状となるように形成したものであっても良い。

このときには、突部５０及び谷部５２の配列方向が空気の流れる方向（流通方向、ここでは、車幅方向）及び流通方向と直交する方向（ここでは車両前後方向）に沿うように配列してもよいが、突部５０及び谷部５２の配列方向を、車幅方向及び車両前後方向に対して所定の角度（例えば約４５°）で傾斜するようにしても良い。

これにより、吸音部材４４、４６によって形成される流路４８内に入りこむ音の全てが何れかの突部５０に衝突することになるので、ベントダクト１０から車室２０内への音の侵入を確実に防止することができる。

また、吸音部材４４、４６では、突部５０及び谷部５２を同じように形成したが、これに限らず、例えば、吸音部材４４に形成する突部５０Ａを、吸音部材４６に形成する突部５０Ｂより大きくするなど、突部５０Ａ、５０Ｂの大きさや高さを異ならせても良い。このときには、突部５０Ａの配列及び形状（大きさ、高さを含む）に合わせて谷部５２Ｂを形成すると共に、突部５０Ｂの配列及び形状に合わせて谷部５２Ａを形成するようにすれば良い。

〔第２の実施の形態〕
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。図７乃至図１０には、第２の実施の形態に係るクォータベントダクト（以下、ベントダクト６０とする）が示されている。なお、以下で説明する第２の実施の基本的構成は、前記した第１の実施の形態と同じであり、第２の実施の形態において第１の実施の形態と同一の部品には、同一の符号を付与してその説明を省略する。

図７乃至図１０に示されるベントダクト６０では、前記したベントダクト１０の吸音部材４４、４６に換えて、第１及び第２の吸音部材として吸音部材６２、６４を設けている。図９に示されるように、吸音部材６２、６４のそれぞれには、互いに対向される面に突部６６及び谷部６８が形成されている。

吸音部材６２、６４は、車両幅方向に沿って突部６６と谷部６８とが交互に形成されている。また、突部６６及び谷部６８は、車両前後方向に連続されている。すなわち、吸音部材６２、６４では、稜線が車両前後方向に沿うように突部６６が形成されており、突部６６の間に谷部６８が形成されている。

図７及び図８に示されるように、ベントダクト６０では、吸音部材６２の谷部６８に吸音部材６４の突部６６が対向され、吸音部材６２の突部６６の間に吸音部材６４の突部６６が入りこむように配設され、吸音部材６２の突部６６と吸音部材６４の谷部６８の間隔及び、吸音部材６２の谷部６８と吸音部材６４の突部６６の間隔が一定でかつ所定間隔となるように配置されている。

ベントダクト６０では、吸音部材６２、６４によって、ダクト本体１０Ａ内に、車幅方向に沿った開口断面が波状の流路７０が形成されている。図７及び図８に示されるように、この流路７０は、傾斜部３２に形成された換気口３４Ａ及び蓋部材３８に形成された通気口４２Ａで開口されており、これにより、通気口４２から換気口３４へ空気が通過可能となっている。また、この流路７０は、車両前後方向に沿った開口断面が略一体の形状で、開口断面積も略一定となっている。

なお、吸音部材６２、６４の車両前後方向の両側には、吸音部材５４が配置されており、これにより、流路７０が吸音部材６２、６４及び吸音部材５４によって囲われている。また、換気口３４Ａ及び通気口４２Ａは、流路７０の開口の全域を含む大きさとなっている。

このように構成されているベントダクト６０では、通気口４２と換気口３４の間に、開口断面席滑らかに湾曲された流路７０が形成されていることにより、車室２０内の空気の円滑な排出が可能となっている。また、換気口３４が弁体３６によって閉じられているときには、車外の音、空気、ちり、埃、泥水等の浸入が防止されている。なお、図７及び図１０では、空気の流れの一部を白抜き矢印で示している。

ところで、ベントダクト６０においても、換気口３４が開かれると、この換気口３４から車外の音が侵入する。ここで、図８及び図９に示されるように、流路７０を形成する吸音部材６２、６４には、車両前後方向に沿う突部６６が形成され、ベントダクト６０では、吸音部材６２の突部６６と吸音部材６４の突部６６が交互に流路７０内に突出している。

これにより、図１０に示されるように、換気口３４から流路７０内に進入した音（図１０で破線矢印で示す）は、吸音部材６２、６４の何れかの突部６６に衝突する。また、例えば、吸音部材６２の突部６６に衝突することにより反射した音は、次に吸音部材６４の表面に衝突する。

したがって、ベントダクト６０では、換気口３４から侵入した音が、流路７０内で確実に減衰され、通気口４２から車室２０内に漏れ出してしまうのが確実に防止され、車室２０内の静粛性が維持される。

なお、以上説明した本実施の形態では、ベントダクト１０、６０をリヤクォータパネル１４に設けて説明したが、これに限らず、車両のドアインナパネルなどの任意の部位に配置することができる。

第１の実施の形態に係るベントダクトの概略構成を示す断面図である。 ダクト本体内での吸音部材の配置を示す要部の概略斜視図である。 第１の実施の形態に係る吸音部材の概略を示す斜視図である。 ダクト本体に形成される流路の一つを示す車幅方向に沿った概略断面図である。 図２の５−５線に沿った吸音部材の要部の概略断面図である。 本実施の形態に係るベントダクトが設けられる車両の一例を示す概略斜視図である。 第２の実施の形態に係るベントダクトの概略構成を示す断面図である。 ダクト本体内での吸音部材の配置を示す要部の概略斜視図である。 第２の実施の形態に係る吸音部材の概略を示す斜視図である。 ダクト本体に形成される流路の一つを示す車幅方向に沿った概略断面図である。

符号の説明

１０、６０ ベントダクト
１０Ａ ダクト本体
１２ 車両
１４ リヤクォータパネル（車体外板）
２４ 外枠（ダクト本体）
２６ 内枠（ダクト本体）
３４、３４Ａ 換気口
３６ 弁体
４２、４２Ａ 通気口
４４、４６、６２、６４ 吸音部材（第１及び第２の吸音部材）
４８、７０ 流路
５０（５０Ａ、５０Ｂ） 突部（凸状部）
５２（５２Ａ、５２Ｂ） 谷部（凹状部）
６６ 突部（凸状部）
６８ 谷部（凹状部）

Claims (3)

1. 車体外板に設けられ一端が車両内部に開口され他端が車外に開口されたダクト本体と、吸音材料によって形成されて所定間隔で前記ダクト本体内に対で配置され、ダクト本体の一方の開口側から他方の開口側へ至る空気の流路を形成する第１及び第２の吸音部材と、を含み、前記第１及び第２の吸音部材の互いに対向する面に、所定の配列で複数の凸状部及び凹状部が形成され、一方の凸状部を他方の凹状部に対向させることにより凸状部のそれぞれが前記流路内に突出されている、ことを特徴とする車両用ベントダクト構造。
2. 前記第１及び第２の吸音部材に、前記凸状部と前記凹状部のそれぞれが千鳥状に配列されて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ベントダクト構造。
3. 前記第１及び第２の吸音部材に、前記流路内での空気の流通方向と直交する方向に連続された前記凸状部及び前記凹状部が、空気の流通方向に沿って配列されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ベントダクト構造。

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