CN114233493B - 车辆的驱动扭矩控制方法以及驱动扭矩控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明目的在于提供一种即使在发生翘头的情况下也能避免加速不良等的驱动扭矩控制。本发明是用于车辆的驱动扭矩控制方法，检测或计算车辆的翘头量，在发生翘头的情况下，使施加给后轮的驱动扭矩比正常状态时的驱动扭矩更低，在前述翘头量降低了的情况下，维持或增大前述驱动扭矩。

Description

车辆的驱动扭矩控制方法以及驱动扭矩控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的驱动扭矩控制，特别是涉及能在加速时控制翘头的驱动扭矩控制方法、驱动扭矩控制装置以及具备这些方法和装置的车辆，其中翘头是指前轮浮起的现象。

背景技术

车辆例如一般的两轮车（自动两轮车）的后轮形成驱动轮，借助后轮进行车体的加速。这时，由于后轮接触路面的点与车体的重心的位置关系，关于重心产生既定的力矩。该在加速时产生的力矩是朝向使两轮车的前轮浮起的方向作用的力矩。因此，若在用两轮车行驶时进行急剧的加速器操作，则存在前轮会浮起的情况。这样的现象一般被称为“翘头”。

除急剧的加速器操作之外，在起动时等急剧地连接离合器的情况下也发生翘头。另外，在近年出售的两轮车中，量轻且输出高的车很多。因此，最新的输出高的两轮车与以往的两轮车相比，容易发生翘头。特别是量轻且车体的重心高的越野摩托车和电动自行车（モタードバイク）等，发生翘头的倾向很强。若发生翘头则车体变得不稳定，因此一般的骑行者会将加速器复位，或使后制动器工作，以减轻翘头。

但是，翘头根据条件会突然发生，因此也存在一般的骑行者不能恰当地应付的情况。因此，提出了能与骑行者的意图无关地防止或者在早期结束翘头的驱动扭矩控制方案。若要为了减轻翘头而进行驱动扭矩控制，则作为其前提，需要检测翘头。作为这些翘头的检测以及驱动扭矩控制的方法，大体上分成两类。一类是以牵引控制为基础的方法，另一类是以来自安装于车体的各种传感器的信息为基础的方法。

首先，以牵引控制为基础的方法是基于前后的车轮速度的差值而进行反馈控制并由此减轻翘头的方法。具体地说，前轮在翘头发生期间浮在空中，因此前轮的车轮速度降低，在与后轮的车轮速度之间产生速度差。该方法是基于该速度差，来降低后轮的驱动扭矩（即，发动机输出扭矩）的方法。

接下来，作为使用各种传感器的信息的情况，有车轮速度传感器、加速度传感器、悬架行程传感器、角速度（陀螺仪）传感器等。加速度传感器是检测两轮车相对于路面的加速度的传感器。这是因为，与车辆的重心位置和重量等信息组合，在加速度超过既定值的情况下，能预测出翘头的发生。另外，车轮速度传感器是检测车轮速度的传感器，能由车轮速度计算车体的加速度，因此存在能与加速度传感器的情况同样地检测出翘头的情况。

另外，悬架行程传感器能检测出悬架的行程（伸长量或收缩量）。在发生翘头的情况下，不会从路面向前叉施加外力，因此检测出最大长度的行程。由此检测出翘头。另外，角速度传感器是用于检测绕车体的重心的角速度的传感器。其中，使用俯仰角速度，来检测翘头的发生。并且，在基于这些传感器的至少一个的信息而判断为发生翘头的情况下，降低后轮的驱动扭矩（即，发动机输出扭矩）。作为具体的例子，用角速度传感器检测翘头状态，由此执行与翘头的程度相对应的发动机输出的降低控制（参照专利文献1）。

图6是用于说明发生了翘头的情况下的以往的驱动扭矩控制的概略图。在图6（A）中，横轴是时间，纵轴是前轮以及后轮的车轮速度。这里，单点划线是前轮的车轮速度101F，虚线是后轮的车轮速度101R。另外，在图6（B）中，横轴是时间，纵轴是后轮的驱动扭矩。其中，虚线是来自骑行者的驱动扭矩要求111D，单点划线是实际赋予后轮的驱动扭矩111R。在这些图中，在时刻T1发生翘头，在时刻T3翘头结束。由图6（A）可知，前轮的车轮速度101F直到时刻T1为止，与后轮的车轮速度同样地增大，从时刻T1直到时刻T2降低。这是因为前轮由于翘头而离开路面，丧失由于行驶而来自路面的旋转力。另一方面，后轮是驱动轮，因此车轮速度111R也与车速的增大成比例地增大。

在这种情况下，在翘头发生的时刻T1，实际赋予后轮的驱动扭矩111R与骑行者的驱动扭矩要求111D无关地降低。然后，在翘头结束的时刻T2，向使降低的驱动扭矩111R增大的方向进行控制。并且，后轮的实际的驱动扭矩111R为了达到与来自骑行者的驱动扭矩要求111D相同的水平，需要既定的时间。

专利文献1：日本特开2010-229912号公报。

但是，在上述的以往的驱动扭矩控制中，存在如下的问题。即，以牵引控制为基础的方法基于前后轮的车轮速度差进行反馈控制。因此，在翘头状态下，前轮浮起在空中的期间，始终设成与正常状态时的驱动扭矩相比降低了的状态。另外，在借助来自各种传感器的信息进行驱动扭矩控制的方法的情况下，也是从检测到翘头发生开始一直到检测到翘头的结束，持续地进行降低驱动扭矩的控制。

与此相对，即使在翘头持续的状态下，也不是必须要降低驱动扭矩。例如，前轮离开路面达到最高点，之后前轮下降并最终接触地面，由此结束翘头。在这时，认为即使在前轮开始下降的时间点不降低驱动扭矩，翘头量也不会进一步增大。与其相反，为了得到良好的加速力，进行增大驱动扭矩的控制更好的情况也很多。

另外，在翘头是轻度（翘头量小）的情况下，如下所述的情况也很多：即使前轮是将要浮起的状态（俯仰角度正在变大的过程中），不降低驱动扭矩，前轮也不会进一步浮起。因此，在翘头是轻度的情况下，存在不需要降低驱动扭矩的情况。但是，如上所述，在以往的驱动扭矩控制中，将是否发生翘头作为驱动扭矩控制的条件。因此，形成过度地降低驱动扭矩的情况，从而会引起加速不良和前轮接触地面时的大的冲击的发生等问题。

发明内容

因此，鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种驱动扭矩控制，其能避免翘头发生时的驱动扭矩的过度的降低，从而实现最合适的加速状态。此外，该目的只是一个例子，本发明不应根据该目的而被限定解释。

为了解决上述问题，第一技术方案采用如下所述的技术方案：该第一技术方案是用于车辆的驱动扭矩控制方法，检测或者计算车辆的翘头量，在发生了翘头的情况下，使施加给后轮的驱动扭矩比正常状态时的驱动扭矩更低，在翘头量降低了的情况下，维持或增大驱动扭矩。

通过采用如上所述的技术方案，在发生了翘头的情况下，借助驱动扭矩的降低来控制翘头量的增大。并且，在翘头量转变成减少的时间点，维持或增大驱动扭矩，因此抑制驱动扭矩的过度的降低，从而缓解前轮接触地面的情况下的冲击，并且也避免加速不良。

第二技术方案在第一技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案：驱动扭矩的维持或增大在翘头量的减少时或从该减少时起经过既定时间之后开始。

第三技术方案在第一或第二技术方案的技术方案的基础上，还采用驱动扭矩控制仅在既定的翘头量以上的情况下进行的技术方案。

第四技术方案在第一至第三技术方案中的任意一个技术方案的基础上，还采用驱动扭矩控制仅在从翘头发生经过既定时间之后进行的技术方案。

第五技术方案在第一至第四技术方案中的任意一个技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案，使用下述的至少一个来计算翘头量：车辆的俯仰角速度的信息或X方向的加速度、Z方向加速度、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、驱动扭矩、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

第六技术方案在第五技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案：翘头量的降低时机，作为俯仰角速度的值的正负符号反转的时间点或者超过或者低于既定的阈值的时间点而判定。

第七技术方案在第一至第六技术方案中的任意一个技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案，使用下述的至少一个来修正驱动扭矩的增减量：俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驱动扭矩、路面状态、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、侧倾角速度、侧倾角度、变速器档位、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

第八技术方案是用于车辆的驱动扭矩控制装置，采用如下所述的技术方案：具备翘头判定部和控制部，前述翘头判定部检测或计算车辆的翘头量，前述控制部在发生了翘头的情况下，使施加给后轮的驱动扭矩比正常状态时的驱动扭矩更低，控制部在翘头量降低了的情况下，维持或增大前述驱动扭矩。

第九技术方案在第八技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案：借助控制部的驱动扭矩的维持或增大在翘头量的降低时或者从该降低时经过既定的时间之后开始。

第十技术方案在第八或第九技术方案的基础上，还采用借助控制部的驱动扭矩控制仅在既定的翘头量以上的情况下进行的技术方案。

第十一技术方案在第八至第十技术方案中的任意一个技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案：借助控制部的驱动扭矩控制仅在从发生前述翘头经过既定时间之后进行。

第十二技术方案在第八至第十一技术方案中的任意一个技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案，使用下述的至少一个进行借助翘头判定部的翘头量的计算：车辆的俯仰角速度的信息或X方向的加速度、Z方向的加速度、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、驱动扭矩、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

第十三技术方案在第十二技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案：借助前述翘头判定部的翘头量的降低时机的判定，作为前述俯仰角速度的符号反转的时间点或者超过或低于既定的阈值的时间点而进行。

第十四技术方案在第八至第十三技术方案中的任意一个技术方案的基础上，还采用如下所述的技术方案，还具备驱动扭矩修正部，借助控制部的驱动扭矩的增大量是使用来自驱动扭矩修正部的信息来修正的量，驱动扭矩修正部使用下述的至少一个来计算驱动扭矩的修正量：俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驱动扭矩、路面状态、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、侧倾角速度、侧倾角度、变速器档位、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

第十五技术方案是一种车辆，采用如下所述的技术方案，前述车辆在第八技术方案至第十四技术方案的任意一个技术方案的基础上，还进一步地具备：车体、搭载于该车体的驱动机构、接收来自该驱动机构的驱动扭矩的车轮。

附图说明

图1是用于说明涉及本发明的一个实施方式的驱动扭矩控制方法的流程图。

图2是用于说明图1所示的驱动扭矩控制方法的图，其中（A）表示某一例中的前轮以及后轮的车轮速度的时间经过，（B）表示根据骑行者的驱动扭矩要求和实际的驱动扭矩的时间经过，（C）是表示两轮车的俯仰角速度的时间经过的图。

图3是表示在图1所示的驱动扭矩控制方法中两轮车的状态和驱动扭矩的增减量的控制示意图的图。

图4表示涉及本发明的一个实施方式的驱动扭矩控制装置，其中（A）是框图，（B）是用于说明两轮车的3轴的图。

图5是表示具备对地传感器的本实施方式的两轮车的图。

图6是用于说明以往的驱动扭矩控制的图，其中（A）表示某一例中的前轮以及后轮的车轮速度的时间经过，（B）表示根据骑行者的驱动扭矩要求和实际的驱动扭矩的时间经过。

具体实施方式

下面，参照附图，关于本发明的一个实施方式中的车辆例如两轮车的驱动扭矩控制方法，进行说明。

图1是表示涉及本实施方式的驱动扭矩控制方法的流程图。如该图所示，首先，检测或者计算翘头量（步骤S1）。其中，作为一例，“翘头量”是指，两轮车的俯仰角度。“俯仰角度”将前轮和后轮接触地面的状态设成“0”，将翘头状态设成正值。因此，在说明书中已述“翘头量大”的情况下，表示俯仰角度大的意思。此外，在两轮车上，在前后轮上装配有悬架，因此即使检测出或者计算出俯仰角度为正值，也不一定发生了翘头。因为在翘头发生的过程中，前轮悬架朝向伸长侧行进，后轮侧悬架朝向缩短侧行进。因此，在实际的控制中，设想为：如果俯仰角度为既定角度以上，那么判定为发生了翘头。

接下来，判断是否发生了翘头（步骤S2）。在判断为没有发生翘头的情况下（步骤S2的N），重复翘头量（俯仰角度）的计算。另一方面，在判断为发生了翘头的情况下（步骤S2的Y），降低赋予后轮的驱动扭矩（步骤S3）。具体地说，从发动机（未图示）经由链条和传动轴等向后轮传递的驱动扭矩降低。为了驱动扭矩的降低，控制汽化器和燃料喷射等，从而降低发动机的输出扭矩。另外，也可以置换将燃料喷射量控制和点火正时控制、电动马达作为驱动机构而使用的情况下的电流量控制为驱动力控制。另外，既可以与翘头的发生同时开始驱动扭矩的降低，也可以在从翘头的发生经过既定时间之后开始。

接下来，判断前轮是否下降（步骤S4）。前轮的下降能用俯仰角速度来判断。即，如果在某时间点的俯仰角速度的值是正的，那么前轮正在持续上升。另一方面，如果俯仰角速度的符号变成负的，则可知前轮开始下降。在判断为前轮没有下降的情况下（步骤S4的N），继续降低驱动扭矩（步骤S3）。另一方面，在判断为前轮正在下降的情况下（步骤S4的Y），使驱动扭矩逐渐地增大（步骤S5）。原因是，前轮的下降是翘头趋向结束的证据，能够预测即使增大驱动扭矩，翘头量也不会进一步地增大。既可以与前轮的下降同时地开始驱动扭矩的增大，也可以在从前轮的下降经过既定时间之后开始。

前轮的下降不仅可以根据俯仰角速度还可以根据俯仰角度等信息来判断。即，比较某时间点的俯仰角度和经过既定时间之后的俯仰角度，如果俯仰角度增大则可知前轮正在持续上升，如果俯仰角度变小则可知前轮正在下降。

接下来，判断翘头是否结束（步骤S6）。翘头是否结束也能用两轮车的俯仰角速度和俯仰角度来判断。在判断为翘头没有结束的情况下（步骤S6的N），再一次地判断前轮是否在下降（步骤S4）。如果前轮在持续下降（步骤S4的Y），那么进一步地增大驱动扭矩（步骤S5）。然后，再一次判断翘头是否结束（步骤S6），在判断为翘头结束的情况下（步骤S6的Y），结束本实施方式的驱动扭矩控制。

图2是说明进行如上所述的驱动扭矩控制的情况下的前后轮的车轮速度、驱动扭矩以及俯仰角速度的时间经过的关系的图。在图2（A）中，横轴是时间T，纵轴是车轮速度V。其中，用实线表示的线表示借助涉及本实施方式的驱动扭矩控制的前轮的车轮速度1F。另外，用虚线表示的线是后轮的车轮速度1R，用单点划线表示的线是根据现有技术的扭矩控制的前轮的车轮速度101F。在该例中，假想为即使在发生翘头的情况下后轮的车轮速度1R也以恒定的加速度上升的情况。

由图2（A）可知，在翘头发生之前（直到时刻T1为止），前轮伴随着两轮车的行驶而从动，因此前轮和后轮为大致相同的车轮速度。另一方面，从时刻T1直到时刻T4，前轮的车轮速度1F持续地下降，在紧接着时刻T4之后，变成与后轮的车轮速度1R相同。这是因为，在时刻T1发生翘头，前轮从路面离开，在时刻T4，翘头结束。顺便说明，由图2（A）的单点划线的线可知，在根据现有技术的驱动扭矩控制中，与本实施方式的情况相比，前轮的车轮速度101F和后轮的车轮速度1R在比时刻T4更早的时刻T3变成一致。这是因为与涉及本实施方式的驱动扭矩控制相比，增大驱动扭矩的时机变迟，从而前轮在时刻T3接触路面。此外，在装备有牵引控制系统的两轮车的情况下，在前轮和后轮的车轮速度产生差值的情况下，存在根据反馈控制的驱动力控制介入的情况。但是，在本实施方式中，基于俯仰角速度的信息检测翘头的发生，在该情况下，牵引控制系统的反馈控制暂时地变成无效。由此，涉及本实施方式的驱动扭矩控制被优先地执行。

图2（B）表示向后轮施加的驱动扭矩的时间经过。在图2（B）中，横轴是时间T，纵轴是驱动扭矩M。其中，在图2（B）中，用实线表示的线表示根据涉及本实施方式的驱动扭矩控制的驱动扭矩11R。另外，用虚线表示的线是根据骑行者的驱动扭矩要求11D。进一步地，用单点划线表示的线表示根据现有技术的驱动扭矩11R。在该图2（B）中，假定根据骑行者的驱动扭矩要求11D从时刻T1直到时刻T4是恒定的。但是，在从时刻T1到时刻T2的期间，使施加给后轮的驱动扭矩11R逐渐地降低。如后述那样，从时刻T1到时刻T2的期间是翘头量增大的期间。因此，降低驱动扭矩，防止翘头量的增大。

另一方面，在从时刻T2直到时刻T4的期间，使施加给后轮的驱动扭矩11R逐渐地增大。如后述那样，时刻T2是翘头量转变为减少的时间点。在翘头量开始减少的情况下，多数情况为即使增大驱动扭矩11R，一般翘头量也不会增大。因此，在本实施方式的驱动扭矩控制中，用恒定的比例来增大施加给后轮的驱动扭矩。此外，如后述所示，驱动扭矩的增大比例基于各种参数来修正。另外，如果根据涉及现有技术的驱动扭矩控制，则驱动扭矩111R一直到时刻T3持续地降低。这是因为一直到发生翘头的时刻T3为止，持续地执行降低驱动扭矩111R的控制。然后，从时刻T3开始增大驱动扭矩111R的控制。这一点与从作为比时刻T3更早的时机的时刻T2开始驱动扭矩11R的增大的本实施方式的驱动扭矩控制不同。

另外，图2（C）表示两轮车的俯仰角速度的时间经过。在图2（C）中，横轴是时间T，纵轴是俯仰角速度PR。在图中，实线是本实施方式的驱动扭矩控制的情况下的俯仰角速度。其中，俯仰角速度是指两轮车在向前倾或者翘头时的俯仰方向的角速度。直到时刻T1，俯仰角速度21P大致为“0”。这是基本上没有发生翘头的状态。另外，从时刻T1直到时刻T2，俯仰角速度21P为正值。这是表示发生翘头并在进一步增大翘头量的角速度。与之相伴地，前轮从路面离开，因此前轮的车轮速度开始下降（参照图2（A））。

接下来，在时刻T2，俯仰角速度21P变成“0”。俯仰角速度21P是“0”意味着前轮的浮起停止。因此，在时刻T2形成最大的翘头量。接下来，从时刻T2直到时刻T4，俯仰角速度21P变成负值。即，意味着前轮从时刻T2开始下降。因此，翘头量从时刻T2开始减少。在该翘头量的减少时或者从翘头量的减少时起经过既定时间之后，开始用于增大驱动扭矩11R的驱动扭矩控制（参照图2（B）的实线）。在时刻T4，俯仰角速度21P急剧地变成“0”是因为前轮接触地面从而两轮车的俯仰角度不再变化。此外，俯仰角速度21P的正负的符号是为了说明的方便，为了特定前轮的下降开始时间点，可以将俯仰角速度21P的符号作为反转的时间点来判断。

此外，图2（C）的单点划线是根据现有技术的驱动扭矩控制的俯仰角速度121P的线图，与本实施方式的情况相比，俯仰角速度的负的倾斜角度大（前轮的下降速度快）。这是因为直到时刻T3都没有执行如本实施方式所示的驱动扭矩的增大控制，从而前轮以快的俯仰角速度121P下降。并且，在紧接着时刻T3之后，前轮接触地面，俯仰角速度变成“0”。

此外，在上述的实施方式中，关于伴随着翘头量的减少而增大驱动扭矩的情况进行了说明。但是，本发明不限于此，也包括将驱动扭矩维持为该时间点的驱动扭矩的控制。这是因为，即使是这样的控制，与现有技术那样直到翘头结束持续降低驱动扭矩的情况相比，也能有效地避免加速不良。

接下来，基于图3，关于涉及本实施方式的驱动扭矩控制的控制示意图的一例，进行说明。在该控制示意图中，将横轴设成俯仰角速度PR，将纵轴设成俯仰角度PA，将铅垂轴设成驱动扭矩的增大量MI和降低量MD。在原点O’处，俯仰角速度以及俯仰角度都是“0”。在该控制示意图的点O处，俯仰角速度在上升方向上大，俯仰角度为“0”。在该情况下，在接下来的瞬间俯仰角度急剧地上升而变成翘头状态的可能性非常地高，因此不增大驱动扭矩。接下来，点A是俯仰角速度在减少方向上大、俯仰角度为“0”的情况。这是前轮以很快的俯仰角速度下降、翘头即将结束的状态。在这样的状态下，翘头不会进一步地增大，因此驱动扭矩的增大量变成最大。

另外，点B是俯仰角速度在上升方向上大、俯仰角度大的情况。可将该情况称为翘头量为最大值的情况。在这种情况下，驱动扭矩的降低量变成最大。原因是，若进一步地增大或维持驱动扭矩，则翘头量会进一步地增大，存在两轮车的姿势变成不稳定的可能性。进一步地，点C是俯仰角速度在减小方向上大、俯仰角度大的情况。这是前轮在翘头量大的状态下以快的角速度下降的情况。在该情况下，可以认为车辆仍处于不稳定的状态，因此驱动扭矩的增大量为“0”，不进行驱动扭矩的增大。

图4是包括为了实现涉及本实施方式的驱动扭矩控制的驱动扭矩控制装置51a的框图。由该图可知，驱动扭矩控制装置51a具备：翘头判定部53、基于来自翘头判定部53的信息而控制驱动扭矩的控制部55。此外，控制部55也可以是如下所述的部件：不仅具备驱动扭矩控制的功能，还一并具备进行两轮车的其他控制的功能。另外，还可以设成不仅具备翘头判定部53和控制部55，还具备驱动扭矩修正部57。驱动扭矩修正部57是用于基于两轮车的各种参数来修正驱动扭矩的增减量的部分。因此，驱动扭矩修正部57的输出被向控制部55输入。此外，在图4中，将驱动扭矩修正部57作为与控制部55不同的部分而记载，但也可以将驱动扭矩修正部57并入控制部55中。

翘头判定部53是如下所述的部件：基于来自安装于两轮车的各种传感器59的信息，检测或者计算是否发生了翘头、翘头量、翘头量的变化等的至少一个，从而进行判定。作为用于翘头的判定的传感器59的例子，可以考虑X方向加速度传感器、Z方向加速度传感器、俯仰角速度传感器、前后轮车轮速度传感器、驱动扭矩传感器、悬架行程传感器、对地传感器、变速器档位传感器等。在本实施方式中，使用X-Y-Z3方向加速度传感器以及绕X轴以及绕Y轴的角加速度传感器组合的5维传感器61。但是，即使用5维传感器61之外的信息也能检测或计算翘头量等，因此也可以设成与来自5维传感器61的信息一并，或者代替来自5维传感器61的信息，而利用来自上述各传感器59的信息。

在本实施方式中，作为一例，利用绕Y轴的角加速度的信息。在图4（B）中表示X轴、Y轴、Z轴的分别的方向。即，X轴是两轮车的前后方向，Y轴是两轮车的宽度方向，Z轴是两轮车的高度方向。5维传感器61设置于两轮车的重心附近。若发生翘头，则在车体上发生俯仰，绕Y轴的角加速度被检测。这里，将检测出的角加速度进行时间积分，由此能立即计算出作为翘头量的俯仰角度（车体的俯仰角度）。另外，将检测出的角速度进行时间微分，由此计算绕Y轴的实时的角加速度。

在本实施方式中，如上所述，在翘头发生之后，前轮开始下降的时间点的特定是重要的。因为该时间点是翘头量减少的时间点。因此，在翘头判定部53中，将绕Y轴的角速度实时地计算出来，特定俯仰角速度从正值（翘头量正在增大的状态）转变成负值（翘头量正在降低的状态）的时间点。在判断为翘头量降低了的情况下，翘头判定部53对于控制部55发出表示翘头量降低的信号。在本实施方式中，与正常状态时的驱动扭矩相比，发生翘头的情况下的驱动扭矩被降低。但是，若控制部55收到翘头量降低的信号，则执行驱动扭矩增大控制。具体地说，对于发动机传送既定的信号，使得驱动扭矩增大。由此，能防止施加给后轮的驱动扭矩的过度的降低，从而避免前轮接触地面时的冲击和加速不良。

接下来，就驱动扭矩修正部57进行说明。驱动扭矩修正部57是用于修正发生了翘头的情况下的驱动扭矩的增减量的部分。驱动扭矩的增减量不是能根据翘头量而唯一地确定的量，因为根据两轮车的行驶状态需要各种修正。作为用于修正的参数，可以考虑各种参数，例如，俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驱动扭矩、路面的状态、前轮或后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、侧倾角速度、侧倾角度、变速器档位、悬架的行程量以及对地传感器的信息等。两轮车的速度以及加速度能根据来自5维传感器的信息计算。侧倾角度和侧倾角速度也能根据来自5维传感器的绕X轴的角加速度传感器的信息计算。变速器档位能从变速器档位传感器取得。

关于驱动扭矩的修正方法可以考虑各种方法。例如，在两轮车的速度高的情况下，以降低驱动扭矩的方式修正。另外，在两轮车的加速度大的情况下，也以降低驱动扭矩的方式修正。这是因为速度或加速度越大，越需要使翘头在早期结束。另外，在侧倾角度大的情况下，与直立状态的情况相比，也以降低驱动扭矩的方式修正。因为在侧倾角度大的情况下，若驱动扭矩大则会产生后轮打滑等故障。另外，关于变速器档位，变速器档位越低（低速用的变速器档位），越以降低驱动扭矩的方式修正。这是因为变速器档位越低，传递越大的驱动扭矩给后轮，从而翘头量越容易变大。

来自驱动扭矩修正部57的信号被发送至控制部55，与来自翘头判定部53的信号一起被控制部55接收。在控制部55中，基于来自翘头判定部53的信号，计算驱动扭矩的增减量，并且基于来自驱动扭矩修正部57的信号，修正成最终的驱动扭矩。然后，对应于该最终驱动扭矩的信号被发送至发动机63。在发动机63中，形成为，电子式的汽化器和燃料喷射装置接收来自控制部55的信号，从而将必要的燃料和空气等向发动机63的汽缸（省略图示）供给。然后，来自发动机63的驱动扭矩被传递给后轮65。此外，在图4的例子中，驱动扭矩修正部57与翘头判定部53分别地设置。但是，也可以将驱动扭矩修正部57并入翘头判定部53中而形成一体。另外，也可以将翘头判定部53、控制部55以及驱动扭矩修正部57集中起来，而设成驱动扭矩控制装置51b。

图5是用于说明在两轮车71的车体上设置对地传感器73的情况的图。其中，“对地传感器”73是指安装于车体、用于直接检测翘头量的传感器。在本实施方式中，在框架的下管75上设置距离传感器，实时地测定对地传感器73与路面77之间的距离D。如果相对于正常状态时（没有发生翘头的状态）的与路面77的距离D，用对地传感器73检测出的距离更大，则能推测出正在发生翘头。接下来，通过检测与路面77的距离D正在减小的情况，而能将翘头量的降低时间点特定。

在以上的说明中，基本上着眼于两轮车的驱动扭矩控制，但也可以适用于三轮车和四轮车。另外，在上述说明中，以具备发动机的两轮车为例详细地进行了说明，但也可以适用于以电动马达为驱动机构的车辆和使用其他驱动机构的车辆。

产业上的可利用性

本发明能用于车辆的驱动扭矩控制，特别是用于在发生了翘头的情况下控制赋予后轮的驱动扭矩。

Claims (15)

1.一种用于车辆的驱动扭矩控制方法，其特征在于，

检测或者计算前述车辆的翘头量，

执行下述驱动扭矩控制：在发生了翘头的情况下，使施加给后轮的驱动扭矩比正常状态时的驱动扭矩更低，在前述翘头量增大的期间，使施加给后轮的驱动扭矩逐渐地降低，

在前述驱动扭矩控制的执行中，在前述翘头量转变为减小时，维持或增大前述驱动扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，

前述驱动扭矩的维持或增大在前述翘头量的减少时或从该减少时起经过既定时间之后开始。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

前述驱动扭矩控制仅在既定的翘头量以上的情况下进行。

4.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

前述驱动扭矩控制仅在从前述翘头发生经过既定时间之后进行。

5.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

使用下述的至少一个来计算前述翘头量：车辆的俯仰角速度的信息或X方向的加速度、Z方向的加速度、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、驱动扭矩、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，

前述翘头量的降低时机，作为前述俯仰角速度的值的正负符号反转的时间点或者超过或低于既定阈值的时间点而判定。

7.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

使用下述的至少一个来修正前述驱动扭矩的增减量：俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驱动扭矩、路面状态、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、侧倾角速度、侧倾角度、变速器档位、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

8.一种用于车辆的驱动扭矩控制装置，其特征在于，

具备翘头判定部和控制部，前述翘头判定部检测或计算前述车辆的翘头量，前述控制部执行下述驱动扭矩控制：在发生了翘头的情况下，使施加给后轮的驱动扭矩比正常状态时的驱动扭矩更低，在前述翘头量增大的期间，使施加给后轮的驱动扭矩逐渐地降低，

前述控制部在前述驱动扭矩控制的执行中，在前述翘头量转变为减小时，维持或增大前述驱动扭矩。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，

借助前述控制部的驱动扭矩的维持或增大在前述翘头量的降低时或者从该降低时起经过既定的时间之后开始。

10.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，

借助前述控制部的驱动扭矩控制仅在既定的翘头量以上的情况下进行。

11.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，

借助前述控制部的驱动扭矩控制仅在从发生前述翘头经过既定时间之后进行。

12.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，

使用下述的至少一个进行借助前述翘头判定部的前述翘头量的计算：来自车辆的角速度传感器的俯仰角速度的信息或X方向的加速度、Z方向的加速度、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、驱动扭矩、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

13.如权利要求12所述的装置，其特征在于，

借助前述翘头判定部的翘头量的降低时机的判定，作为前述俯仰角速度的符号反转的时间点或者超过或低于既定的阈值的时间点而进行。

14.如权利要求8或9所述的装置，其特征在于，

还具备驱动扭矩修正部，借助前述控制部的驱动扭矩的增大量是使用来自前述驱动扭矩修正部的信息来修正的量，

前述驱动扭矩修正部使用下述的至少一个来计算驱动扭矩的修正量：俯仰角速度、俯仰角度、X方向的加速度、Z方向的加速度、驱动扭矩、路面状态、前轮或者后轮的车轮速度、前轮或者后轮的车轮加速度、侧倾角速度、侧倾角度、变速器档位、悬架的行程量以及借助对地传感器获取的信息。

15.一种车辆，其特征在于，

具备车体、搭载于该车体的驱动机构、接收来自该驱动机构的驱动扭矩的车轮、上述权利要求8~14中任意一项所述的驱动扭矩控制装置。