CN114161067A - 车顶组焊工装 - Google Patents

Abstract

本申请实施例属于轨道客车制造技术领域，具体涉及一种车顶组焊工装，用以解决车顶板容易产生凸起或凹陷的变形，导致车顶的制造精度不足的技术问题，其包括：压紧装置，第一拉紧件和第二拉紧件，第一拉紧件和第二拉紧件用于沿客车车体长度方向间隔的设置，第一拉紧件用于与车顶板的一端连接，第二拉紧件用于与车顶板的另一端连接；第一拉紧件用于向背离第二拉紧件的方向拉拔车顶板；压紧装置包括压紧块，压紧块用于向车顶的弯梁压紧车顶板，以使车顶板与弯梁的弧形配合面贴合。本实施例中，第一拉紧件及第二拉紧件沿车顶板长度方向拉紧车顶板，避免了车顶板沿长度方向产生凸起或凹陷变形，进而提高了车顶整体制造精度。

Description

车顶组焊工装

技术领域

本申请实施例属于轨道客车制造技术领域，具体涉及一种车顶组焊工装。

背景技术

轨道客车车顶一般包括车顶骨架、车顶板及车顶附件；车顶骨架包括沿车体长度方向间隔设置的多个弯梁及设置在弯梁底部两侧的边梁，制造时先形成车顶骨架，之后将车顶板、车顶附件进行与车顶骨架进行组装及焊接，以形成车顶。

相关技术中，一般通过车顶组焊工装来制造车顶，车顶骨架上的每一弯梁的顶端具有弧形配合面，车顶组焊工装包括压紧装置，压紧装置具有压紧块，压紧块的底面呈弧形；制造时将车顶板设置在各弯梁和压紧块之间，之后通过压紧块的底面挤压车顶板，以使车顶板与弧形配合面贴合，进而形成弧形的车顶板，而后在完成后续的组装及焊接工作。

然而，在通过压紧块挤压车顶板以及车顶焊接工序中，车顶板容易产生凸起或凹陷的变形，引起车顶外观质量差，导致车顶的制造精度不足。

发明内容

本申请实施例的主要目的是提供车顶组焊工装，用以解决压紧块挤压车顶板以及车顶焊接工序中，车顶板容易产生凸起或凹陷的变形，引起车顶外观质量差，导致车顶的制造精度不足的技术问题。

本申请实施例提供的车顶组焊工装包括：压紧装置，第一拉紧件和第二拉紧件，所述第一拉紧件和所述第二拉紧件用于沿客车车体长度方向间隔的设置，所述第一拉紧件用于与客车车体车顶板的一端连接，所述第二拉紧件用于与客车车体车顶板的另一端连接；所述第一拉紧件用于向背离所述第二拉紧件的方向拉拔所述车顶板；所述压紧装置包括压紧块，所述压紧块用于向所述客车车体的弯梁挤压所述车顶板，以使所述车顶板与所述弯梁的弧形配合面贴合。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述第一拉紧件包括第一支架、第一夹紧部、以及第一驱动装置，所述第一夹紧部用于夹紧所述车顶板，所述第一驱动装置与所述第一支架和所述第一夹紧部连接，所述第一驱动装置用于驱动所述第一夹紧部向背离所述第二拉紧件的方向移动。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述第二拉紧件包括第二支架、第二夹紧部以及调节装置，所述第二夹紧部通过所述调节装置与所述第二支架连接，所述调节装置用于调节所述第二夹紧部与所述第二支架之间的距离，所述第二夹紧部用于夹紧所述车顶板。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述调节装置包括调节座、调节轴套和调节轴，所述调节座安装在所述第二支架上，所述调节座内设有调节螺纹孔，所述调节轴套设有外螺纹，所述调节轴套与所述调节螺纹孔配合，所述调节轴套内具有调节孔，所述调节轴套的轴线与所述调节孔的中心线重合，所述调节孔内设有定位台，所述调节轴上设有阶梯轴，所述阶梯轴的轴肩与定位台相抵，第二夹紧部与调节轴连接。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述车顶组焊工装还包括固定设备，所述固定设备包括支撑梁、以及设置在所述支撑梁上的底板、侧板和第一侧压装置，所述支撑梁的中心线与所述客车车体的长度方向平行设置，所述底板和所述侧板垂直设置，所述侧板位于所述底板的外侧，所述底板用于抵顶所述客车车体边梁的底端，所述侧板用于压紧所述弯梁的底端；

所述第一侧压装置设置在所述底板的内侧，所述第一侧压装置用于向外压紧所述边梁。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述第一侧压装置包括第一固定块、以及第一抵顶臂，所述第一固定块与所述支撑梁滑动连接，且滑动方向与所述支撑梁的中心线平行设置；所述第一抵顶臂的一端与所述第一固定块铰接，所述第一抵顶臂还与所述固定块之间通过锁止机构连接，所述锁止机构用于阻止所述第一抵顶臂转动，所述第一抵顶臂的另一端用于压紧所述边梁。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述固定设备还包括第二固定块，所述第二固定块滑设在所述支撑梁上，且滑动方向与所述支撑梁的中心线平行设置；所述底板和所述侧板均固定在所述第二固定块上。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述固定设备还包括第二侧压装置，所述第二侧压装置与所述支撑梁可拆卸的连接，所述第二侧压装置用于将所述车顶板压紧在所述弯梁上。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述车顶组焊工装还包括支撑座，所述支撑座包括底架、支撑架及升降装置，所述底架固定设置，所述升降装置安装在底架上，所述支撑架安装在升降装置上，所述支撑架与所述支撑梁连接，所述升降装置用于驱动支撑梁升降。

在可以包括上述实施例的一些实施例中，所述底架上设置有中心线与升降方向平行的滑轨，所述滑轨上滑设有滑块，所述滑块与所述支撑架连接。

本申请实施例提供的车顶组焊工装，包括：压紧装置，第一拉紧件和第二拉紧件，第一拉紧件和第二拉紧件用于沿客车车体长度方向间隔的设置，第一拉紧件用于与车顶板的一端连接，第二拉紧件用于与车顶板的另一端连接；第一拉紧件用于向背离第二拉紧件的方向拉拔车顶板；压紧装置包括压紧块，压紧块用于向弯梁挤压车顶板，以使车顶板与弯梁的弧形配合面贴合。本实施例中，第一拉紧件及第二拉紧件沿车顶板长度方向拉紧车顶板，避免了车顶板产生凸起或凹陷变形，进而提高了车顶的制造精度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车顶组焊工装的装配示意图；

图2为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第一拉紧件的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第二拉紧件的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第一夹持体的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的车顶组焊工装中调节装置的结构示意图一；

图6为本申请实施例提供的车顶组焊工装中压紧装置的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的车顶组焊工装中调节装置的结构示意图二；

图8为本申请实施例提供的车顶组焊工装中固定设备的局部示意图；

图9为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第二侧压装置的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的车顶组焊工装中支撑座的爆炸图。

附图标记说明：

10-第一拉紧件； 110-第一支架；

111-预埋件； 120-第一夹紧部；

121-第一夹持体； 1211-上夹持颚；

1212-下夹持颚； 1213-夹持块；

1214-第一安装螺栓； 1215-夹持座；

122-第一夹持架； 1221-第一滑槽；

1222-第一拉杆； 130-第一驱动装置；

20-第二拉紧件； 210-第二支架；

211-第二滑槽； 220-第二夹紧部；

230-调节装置； 231-调节座；

232-调节轴套； 2321-手动轮；

233-调节轴； 234-调节链条；

30-压紧装置； 310-压紧块；

311-压紧头； 320-安装架；

321-第六滑槽； 322-第一滚轮；

323-第二滚轮 330-第二驱动装置；

340-挤压架；

40-固定设备； 410-支撑梁；

411-第三滑轨； 412-第四滑槽；

420-底板； 430-侧板；

440-第一侧压装置； 441-第一固定块；

442-第一抵顶臂； 4421-第一抵顶头；

4422-第一抵顶螺杆； 450-第二固定块；

460-第二侧压装置； 461-嵌入部；

462-抵挡板； 463-第二抵顶臂；

464-第二抵顶头； 465-第二抵顶螺杆；

50-支撑座； 510-底架；

511-第五滑轨； 512-滑块；

520-支撑架； 530-升降装置；

60-人行台； 610-网状走台；

620-防护栏； 630-扶梯；

710-边梁； 720-弯梁。

将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

车顶的制造包括对车顶的组装及焊接，相关技术中，一般通过车顶组焊工装制造车顶，车顶包括沿车体长度方向间隔设置的多个弯梁、以及覆盖在各弯梁上的车顶板，每一弯梁的顶端具有弧形配合面。车顶组焊工装包括压紧装置，压紧装置具有压紧块，压紧块的底面呈弧形；制造时，将车顶板设置在各车顶板和压紧块之间，之后通过压紧块的底面挤压车顶板，以使车顶板与弧形配合面贴合，进而形成弧形的车顶板。

然而，在通过压紧块挤压车顶板时，只能实现压紧块与弯梁弧形配合面处的贴合，而由于轨道客车的车顶板较长，在挤压的过程中车顶板沿车顶长度的方向易出现凸起或凹陷的变形，进而降低了车顶制造精度。

有鉴于此，本申请实施例中提供了一种车顶组焊工装，包括：第一拉紧件和第二拉紧件，第一拉紧件和第二拉紧件用于沿客车车体长度方向间隔的设置，第一拉紧件用于与车顶板的一端连接，第二拉紧件用于与车顶板的另一端连接；第一拉紧件用于向背离第二拉紧件的方向拉拔车顶板，使得车顶板沿车体的长度方向张紧，避免车顶板沿长度方向产生凸起或凹陷的变形，进而提高了车顶的制造精度。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请的保护的范围。

图1为本申请实施例提供的车顶组焊工装的的装配示意图；图2为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第一拉紧件的结构示意图；图3为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第二拉紧件的结构示意图；图4为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第一夹持体的结构示意图；图5为本申请实施例提供的车顶组焊工装中调节装置的结构示意图；图6为本申请实施例提供的车顶组焊工装中压紧装置的结构示意图；图7为本申请实施例提供的车顶组焊工装中调节装置的结构示意图；图8为本申请实施例提供的车顶组焊工装中固定设备局部示意图；图9为本申请实施例提供的车顶组焊工装中第二侧压装置(侧压装置)结构示意图；图10为本申请实施例提供的车顶组焊工装中支撑座的爆炸图。

请参照图1所示，本申请实施例提供的车顶组焊工装，用于对车顶的制造，车顶包括沿车体长度方向间隔设置的多个弯梁，弯梁为具有支撑作用的拱形结构，弯梁底部两侧分别设置有沿车体长度方向延伸的边梁，边梁用于连接各弯梁；车顶板为具有一定强度的板材，具体地，车顶板的材料可以为不锈钢或铝合金，车顶板覆盖在弯梁上，车顶板与车体长度方向一致的方向称为车顶板的长度方向，车顶板与车体宽度的方向一致的方向成为车顶板的宽度方向。车顶的制造包括车顶板、弯梁及边梁间的组装及焊接。

车顶组焊工装包括：压紧装置30，第一拉紧件10和第二拉紧件20，第一拉紧件10和第二拉紧件20用于沿客车车体长度方向间隔的设置，第一拉紧件10用于与车顶板的一端连接，第二拉紧件20用于与车顶板的另一端连接；第一拉紧件10用于向背离第二拉紧件20的方向拉拔车顶板。

一些实施例中，第一拉紧件10包括拉紧杆及拉紧器，拉紧杆端部设有可打开的拉紧环，车顶板的端部设有拉紧孔，拉紧环套在拉紧孔与车顶板的端部处，拉紧器与拉紧杆连接，拉紧器用于驱动拉紧杆沿车顶板长度方向移动，示例性的，拉紧器可以为液压缸、当然拉紧器也可以为丝杠，本实施例中不作限制。

进一步，第二拉紧件20可以仅用于固定车顶板；当然第二拉紧件也可以与第一拉紧件10结构相同，即第二拉紧件20也具有拉紧作用，本实施例对此不作限制。

一些实施例中，如图1、图6所示，压紧装置30包括压紧块310，压紧块310用于向客车车体的弯梁720挤压车顶板，以使车顶板与弯梁720的弧形配合面贴合，进而使车顶板弯曲。

继续参照图1、图6，压紧装置30还包括安装架320，安装架320上连接有第二驱动装置330，第二驱动装置330连接有挤压架340，第二驱动装置330用于驱动挤压架340朝向车顶板运动，压紧块310设置在挤压架340上。压紧时，第二驱动装置330驱动挤压架340朝向车顶板运动，压紧块310挤压在车顶板上，以使车顶板与弯梁720贴合；车顶制造完成后，第二驱动装置330驱动挤压架340远离车顶板，以使压紧块310脱离车顶板。

第二驱动装置330可以为气缸，气缸与挤压架340连接，并驱动其运动。当然第二驱动装置330也可以包括丝杠及丝杠螺母，丝杠与挤压架340连接，旋转丝杠螺母以挤压架340朝向车顶板运动。只要能够驱动挤压架340朝向车顶板运动的机构皆可以，本实施例中不作限制。

继续参照图1、图6，一些实施例中，压紧块310还包括多个压紧头311，多个压紧头311与顶板的接触面呈弧形，也就是说，多个压紧块310与车顶板的接触面与弯梁720的截面形状相配合，压紧头311的长度可调，示例性地，压紧头311上设有螺杆，调节螺杆的长度即可实现对压紧头311长度的调节，压紧头311长度的可调适应了不同弯曲半径的弯梁720，进而提高车顶组焊工装的通用性。

一些实施例中，沿车顶长度延伸的方向间隔的设置有多个压紧装置30，以提高车顶板与弯梁720贴合的紧密性，

本申请实施例提供的车顶组焊工装，使用时，将车顶板覆盖在弯梁720上，第一拉紧件10连接在车顶板的一端，第二拉紧件20连接在车顶板的另一端，第一拉紧件10背离第二拉紧件20移动，以拉紧车顶板，挤压装置挤压在车顶板上弯梁720所对应的位置，使车顶板与弯梁720贴合，而后进行后续的组装及焊接工序，最终完成车顶的制造。

本申请实施例提供的车顶组焊工装，包括：压紧装置30，第一拉紧件10和第二拉紧件20，第一拉紧件10和第二拉紧件20用于沿客车车体长度方向间隔的设置，第一拉紧件10用于与客车车体车顶板的一端连接，第二拉紧件20用于与客车车体车顶板的另一端连接；第一拉紧件10用于向背离第二拉紧件20的方向拉拔车顶板；压紧装置30包括压紧块310，压紧块310用于向客车车体的弯梁720挤压车顶板，以使车顶板与弯梁720的弧形配合面贴合。本实施例中，第一拉紧件10及第二拉紧件20沿车顶板长度方向拉紧车顶板，避免了车顶板沿长度方向产生凸起或凹坑的变形，进而提高了车顶的制造精度。

在一些实施例中，如图2所示，第一拉紧件10包括第一支架110、第一夹紧部120、以及第一驱动装置130，第一夹紧部120用于夹紧车顶板，第一驱动装置130与第一支架110和第一夹紧部120连接，第一驱动装置130用于驱动第一夹紧部120向背离第二拉紧件20的方向移动。本实施例中，第一拉紧件10采用夹持的方式与车顶板连接，与在车顶板上设有拉紧孔的连接方式相比，保持了车顶板的本体的完整性，避免了因对车顶板本体的破坏而对后续工艺带来的影响。

本实施例中，如图1、图2所示，第一支架110用于固定及支撑第一拉紧件10，第一支架110具有一定高度，以使第一拉紧件10与车顶板的高度相对应，也就是说，第一拉紧件10的高度能与车顶板连接后，能保持水平拉紧。

第一支架110的底端固定设置，示例性的，第一支架110的底端设有膨胀螺栓，通过膨胀螺栓实现第一支架110与地面连接，当然也可以在第一支架110底端设置有预埋件111，如图2所示，通过灌浆的方式将预埋件111固定，以实现第一连接件的固定连接，本实施例中不作限制。

如图1、图2所示，第一驱动装置130安装在第一支架110上，第一驱动装置130用于驱动第一夹紧部120沿车顶板的长度方向运动，一些实施例中，第一驱动装置130可以为气缸，气缸与第一夹紧部120连接。

在另外一些实施例中，第一驱动装置130也可以包括丝杠及丝杠螺母，丝杠与第一夹紧部120连接，旋转丝杠螺母以驱动丝杠沿车顶板长度方向运动，进而驱动第一夹紧部120拉紧车顶板。

进一步，如图2、图4所示，第一夹紧部120包括第一夹持体121，第一夹持体121包括上夹持颚1211及下夹持颚1212，上夹持颚1211与下夹持颚1212间设有一定间距，间距大小可依车顶板厚度而定，上夹持颚1211上有安装槽，安装槽内设有上夹持块1213，夹持块1213与安装槽过盈配合，第一夹持体121上对应夹持块1213的位置设有第一螺纹孔，第一螺纹孔内安装有第一安装螺栓1214，第一安装螺栓1214穿过第一螺纹孔后抵在夹持块1213上，使用时，拧动第一安装螺栓1214可以带动安装槽向下夹持颚1212移动，进而加紧车顶板。上述设置中，通过拧动第一安装螺栓1214可以控制第一夹持体121对车顶板的夹紧程度，提高了车顶组焊工装的可控性。

进一步，如图4所示，夹持块1213上朝向下夹持颚1212的一面设有锯齿形结构，同样地，下夹持颚1212朝向上夹持颚1211的一面也可以具有锯齿形结构，以提高第一夹持体121与车顶板间的摩擦力，进而提高夹持的可靠性。

在一些实施例中，如图2所示第一夹紧部120还包括第一夹持架122，第一夹持架122与第一驱动装置130连接，第一夹紧部120包括多个第一夹持体121，多个第一夹持体121安装在第一夹持架122上，使用时，第一驱动装置130驱动第一夹持架122运动，进而带动多个第一夹持体121沿车顶板长度方向移动，上述设置，使得第一夹持件夹持车顶板时，车顶板受力均匀。

进一步，继续参照图2，多个第一夹持体121以弧线形安装在第一夹持架122上，该弧线形与弯梁720的弧形相对应，以提高车顶板与弯梁720间的贴合度。

在一些实施例中，如图2所示，第一夹持体121还包括夹持座1215，夹持座1215上设有第一滑轨，第一夹持架122设置为扇形结构，第一夹持架122上设有第一滑槽1221，第一滑槽1221沿第一夹持架122的扇形结构的径向方向延伸，第一滑轨与第一滑槽1221相配合。使用时，第一滑轨在第一滑槽1221内滑动，以调节第一夹持体121相对第一支架110的高度，进而适配不同高度及弯曲半径的弯梁720，提高了车顶组焊工装的通用性。

进一步，继续参照图2，第一夹持架122上还设有第一拉杆1222，第一拉杆1222平行地设置在第一滑槽1221的两侧，夹持座1215上设有第一限位孔，第一拉杆1222穿射在第一限位孔中，第一夹持体121可相对第一夹持架122滑动，第一拉杆1222上设有螺纹，第一拉杆1222上还安装有第一限位螺母，第一限位螺母与夹持座1215相抵，第一限位螺母实现了第一夹持体121沿第一滑轨方向的限位。

在一些实施例中，第二拉紧件20与第一拉紧件10结构相同，具体参照上述关于第一拉紧件10的实施例，不在赘述。

在一些实施例中，如图1、图3所示，第二拉紧件20包括第二支架210、第二夹紧部220以及调节装置230，第二夹紧部220通过调节装置230与第二支架210连接，调节装置230用于调节第二夹紧部220与第二支架210之间的距离，第二夹紧部220用于夹紧车顶板。本实施例中，通过调节装置230可以实现对不同长度的车顶板的拉紧，进一步提高了车顶组焊工装的通用性。

本实施例中，如图1所示，第二支架210用于固定及支撑第二拉紧件20，第二支架210具有一定高度，以使第二拉紧件20与车顶板的高度相对应，也就是说，第二拉紧件20的高度能与车顶板连接后，能保持水平拉紧。

第二支架210与第一支架110类似，第二支架210的底端也是固定设置，具体见第一支架110固定方式，本实施例中不再赘述。

一些实施例中，调节装置230包括调节螺杆，第二支架210上设置有调节螺纹孔，调节螺杆与调节螺纹孔配合，第二夹紧部220与调节螺杆连接，使用时，拧动调节螺杆，进而带动第二夹紧部220相对第一夹紧部120运动，以调节第一夹紧部120与第二拉紧部间的距离。

在另外一些实施例中，如图3、图5所示，调节装置230还包括调节座231、调节轴套232和调节轴233，调节座231安装在第二支架210上，调节座231内设有调节螺纹孔，调节轴套232设有外螺纹，调节轴套232与调节螺纹孔配合，调节轴套232具有调节孔，调节轴套232的轴线与调节孔的中心线重合，调节孔内设有定位台，调节轴233上设有阶梯轴，阶梯轴的轴肩与定位台朝向第一拉紧件10的一侧相抵，第二夹紧部220与调节轴233连接。使用时，旋转调节轴套232，调节轴套232相对于第二支架210移动，调节轴套232内的定位台抵着轴肩，使调节轴233随调节轴套232移动，以调节第一夹紧部120与第二拉紧部间的距离。本实施例中，调节轴套232抵着调节轴233移动，调节轴233在移动时不需要转动，方便了使用过程。

进一步，继续参照图3、图5，调节轴套232上连接有手动轮2321，驱动手动轮2321即可以实现调节轴套232相对第二支架210的移动。手动轮2321的设置方便了转动调节轴套232。

在一些实施例中，如图5所示，调节座231上设置垂直于调节轴233延伸方向的止动螺纹孔，止动螺纹孔内安装有止动螺栓，止动螺栓与调节轴233相抵，止动螺栓用于止动调节轴233移动，以防止拉紧车顶板时，调节轴233发生窜动。

如图3所示，第二支架210上设有沿车顶板高度方向延伸的第二滑槽211，调节轴233可穿过第二滑槽211，第二滑槽211两侧设有多个螺纹孔，螺纹孔与调节座231上的螺栓孔相配合，多个螺纹孔以配合调节轴233在第二滑槽211内不同位置的固定，进而使得第二拉紧件20可以适用于不同高度的车顶。

一些实施例中，如图1、图3所示，调节装置230还包括调节链条234，调节链条234一端与调节轴233可拆卸的连接，另一端与第二夹紧部220可拆卸的连接。链条的柔性设计相比于调节装置230与第二夹紧部220刚性连接的方式，降低了第二拉紧件20与车顶板同一高度的精度要求，也就是说，即使第二夹紧部220与车顶板间存在一定高度差或者弯曲的角度差，通过链条也可以补偿，进而简化了车顶组焊工装的调试过程。

此外，在拉紧不同长度的车顶板时，通过更换不同长度的调整链条即可大幅度的改变第一拉紧件10与第二拉紧件20间的距离，以实现对不同长度的车顶板的拉紧，进而增强了车顶组焊工装的通用性。

一些实施例中，如图7所示，车顶组焊工装还包括固定设备40，固定设备40包括支撑梁410、以及设置在支撑梁410上的底板420、侧板430和第一侧压装置440，支撑梁410的中心线与客车车体的长度方向平行设置，底板420和侧板430垂直设置，侧板430位于底板420的外侧，底板420用于抵顶客车车体边梁720的底端，侧板430用于抵顶弯梁720的底端；第一侧压装置440设置在底板420的内侧，第一侧压装置440用于向外抵顶边梁720。上述设置中，采用第一侧压装置440抵顶的方式固定，而未对边梁720及弯梁720本身设置安装结构，进而简化了对边梁720及弯梁720的加工工艺，同时采用抵顶的方式固定，可以快速安装、调整及拆卸设备，提高了车顶的制造效率。

其中，如图1、如7所示，边梁720包括底梁和侧梁，底梁与侧梁成一定角度，底梁压在底板420上，侧梁压在弯梁720的底端，通过第一侧压装置440抵顶在边梁720的侧梁上，侧梁压紧弯梁720，弯梁720另一侧受侧板430抵顶，以实现边梁720及弯梁720的固定。进一步，支撑梁410包括第一支撑梁410及第二支撑梁410，第一支撑梁410与第二支撑梁410平行且间隔的设置在车顶板沿车顶板宽度方向的两侧，其中呈弧形的弯梁720一端安装在第一支撑梁410上，另一端安装在第二支撑梁410上，也即弯梁720跨设在第一支撑梁410及第二支撑梁410上。第一支撑梁410上的设置与第二支撑梁410上的设置相同，因此下述仅介绍单侧支撑梁410的具体事实方式，且下述支撑梁410为第一支撑梁410或第二支撑梁410。

进一步，如图7、图8所示，第一侧压装置440可以包括第一固定块441、以及第一抵顶臂442，第一固定块441与支撑梁410滑动连接，且滑动方向与支撑梁410的中心线平行设置；第一抵顶臂442的一端与第一固定块441铰接，第一抵顶臂442还与固定块之间通过锁止机构连接，锁止机构用于阻止第一抵顶臂442转动，第一抵顶臂442的另一端用于抵顶边梁720。本实施例中，第一固定块441与支撑梁410滑动连接，可以在支撑梁410中心线方向的不同位置进行抵顶边梁720，提高了车顶制造设备的使用的灵活性。

一些实施例中，继续参照图7、图8，支撑梁410的侧壁上设有沿车顶板长度方向延伸的第三滑轨411，其中支撑梁410的侧壁平行于车顶板的高度方向，第一固定块441上设有第三滑槽4411，第三滑轨411与第三滑槽4411相配合，以实现第一侧压装置440与支撑梁410的滑动连接。

其中第三滑轨411可以为T型滑轨，如图8所示，第三滑槽4411可以为T型滑槽，上述设置可以防止第三滑槽4411从第三滑轨411上脱落。

进一步，继续参照图7、图8，第一抵顶臂442还包括第一抵顶头4421及第一抵顶螺杆4422，第一抵顶头4421连接在第一抵顶螺杆4422上，第一抵顶臂442上设有第一抵顶螺纹孔，第一抵顶螺杆4422安装在第一抵顶螺纹孔中，拧动第一抵顶螺杆4422则可以控制第一抵顶头4421抵在边梁720上的位置及对边梁720施加的压力。上述设置，进一步地提高了车顶制造设备的操作的灵活性。

一些实施例中，如图7所示，固定设备40还包括第二固定块450，第二固定块450滑设在支撑梁410上，且滑动方向与支撑梁410的中心线平行设置；底板420和侧板430均固定在第二固定块450上。使用时，调节第二固定块450在支撑梁410上的位置，即可移动底板420与侧板430相对支撑梁410的相对位置，进而可以适用于不同间距的弯梁720，增强了车顶制造设备的柔性化设计，提高了其通用性。

进一步，继续参照图7所示，支撑梁410的顶面上设有第四滑槽412，其中支撑梁410的顶面平行于车顶板的长度方向，第二固定块450上设有第四滑轨，第四滑轨与第四滑槽412相配合，第四滑轨与第四滑槽412相配合，以实现第一侧压装置440与支撑梁410的滑动连接。

为了防止第四滑轨从第四滑槽412中脱落，可以将第四滑轨可以为T型滑轨，第四滑槽412可以为T型滑槽，当然第四滑槽412可以设置为燕尾槽，第四滑轨设置为与之配套的滑轨，本实施例中不作限制。

在另外一些实施例中，继续参照图7，支撑梁410的顶面平行设置有多条第四滑槽412，第二固定块450可以依据弯梁720的宽度选择性的滑设在第四滑槽412中，进而使得车顶制造设备能够适用于不同宽度的车顶，进一步提高了车顶制造设备的通用性。

一些实施例中，如图7、图9所示，固定设备40还包括第二侧压装置460，第二侧压装置460与支撑梁410可拆卸的连接，第二侧压装置460用于将车顶板压紧在弯梁720上，其中，第二侧压装置(侧压装置)460从车顶板外侧压紧车顶板，第二侧压装置460设置在与弯梁720对应的位置，以免压紧车顶板时，压紧位置没有弯梁720而导致车顶板发生变形。上述设置，第二侧压装置460将车顶板侧面与弯梁720紧密地贴合，提高了车顶的制造精度。

一些实施例中，如图7所示，支撑梁410顶面上设有嵌入槽，嵌入槽沿车顶板长度方向延伸，第二侧压装置460底端设有嵌入部461，嵌入部461上设有抵挡板462，嵌入部461插入嵌入槽内，抵挡板462卡设在支撑梁410上，以阻止第二侧压装置460向嵌入槽内移动，且嵌入部461可以在嵌入槽内沿支撑梁410延伸方向移动。上述设置，使得第二侧压装置460可以相对支撑梁410移动，以适用于弯梁720的位置，进而适用于不同尺寸的车顶制造。

在另外一些实施例中，支撑梁410沿车顶板长度方向设有多个螺纹孔，第二侧压装置460上螺接于支撑梁410上，需要移动第二侧压装置460时，拆卸螺栓，将第二侧压装置460置于合适位置，重新拧紧螺栓，以实现第二侧压装置460与支撑梁410的固定。

进一步，如图9所示，第二侧压装置460还包括第二抵顶臂463、第二抵顶头464及第二抵顶螺杆465，第二抵顶臂463连接在支撑梁410上，第二抵顶头464连接在第二抵顶螺杆465上，第二抵顶臂463上设有第二抵顶螺纹孔，第二抵顶螺杆465安装在第二抵顶螺纹孔中，拧动第二抵顶螺杆465，可使第二抵顶头464朝向车顶板运动，也就是说，拧动第二抵顶螺杆465可以控制第二抵顶头464与车顶板间的距离，进而实现车顶板与弯梁720的贴紧。

在一些实施例中，如图9所示，第二侧压装置460设置有多个第二抵顶头464及第二抵顶螺杆465，多个第二抵顶头464及第二抵顶螺杆465成弧形设置在第二抵顶臂463，以配合弯梁720的弧形，进而使得车顶板与弯梁720贴合的更加紧密。

一些实施例中，如图6所示，支撑梁410上还设有第六滑轨，在压紧装置包括安装架320的实施例中，安装架320跨设在第一支撑梁、第二支撑梁上，安装架320底端设有第六滑槽321，第六滑轨安装在第六滑槽321内，第六滑轨两侧设有分别设有向内凹陷的第一滑道及第二滑道，第六滑槽321内设有第一滚轮322及第二滚轮323，第一滚轮322与第二滚轮323相对设置，第一滚轮滑322设在第一滑道上，第二滚轮323滑设在第二滑道上。使用时，第一滚轮322、第二滚轮323分别在第一滑道及第一滑道内滚动，以使压紧装置移动到预设位置，上述设置，提高了车顶组焊工装的通用性，同时第六滑槽在第六滑轨上的摩擦为滚动摩擦，提高了压紧装置移动的灵活性。

如图1所示，车顶组焊工装还包括多个支撑座50，多个支撑座50均匀布置在支撑梁410下方，如图10所示，支撑座50包括底架510以及设置在底架510上的升降装置530，升降装置530与支撑梁410连接，升降装置530用于驱动支撑梁410升降。使用时，升降装置530驱动支撑梁410的升降，由于支撑梁410的高度可调，一方面可以适配拉紧装置的高度，另一方面可以调整车顶板的内部作业的空间，以方便车顶板的内部的作业。

进一步地，升降装置530用于支撑梁410升降，示例性地，如图9所示，升降装置530包括蜗杆，蜗杆一端与支撑梁410连接，蜗杆另一端与涡轮传动连接，蜗轮由电机驱动，使用时，电机驱动蜗轮转动，蜗轮带动蜗杆升降，蜗杆带动支撑梁410的升降。当然，升降装置530还可以包括气缸，气缸驱动支撑架520升降。只要能实现支撑梁410升降的机构均可以，本实施例中不做限制。

一些实施例中，继续参照图10，支撑座50还包括支撑架520，支撑架520安装在升降装置上，支撑架520与支撑梁连接，底架510上设置有中心线与升降方向平行的第五滑轨511，第五滑轨511上滑设有滑块512，滑块512与支撑架520连接。第五滑轨511与滑块512的配合，使得支撑架520在升降的过程中保持稳定。

一些实施例中，如图10所示，第五滑轨511对称设置在装置两侧，相应地在支撑架520上两个滑块512与滑轨配合，以保证支撑架520受力的均匀性。

一些实施例中，如图1所示，车顶组焊工装还包括人行台60，人行台60包括网状走台610、防护栏620及扶梯630，其中网状走台610可以设置在车顶板宽度方向的两侧，防护栏620围绕在网状走台610的外侧，网状走台610的端部设有扶梯630，人行台60方便车顶制造过程中的检修及作业。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车顶组焊工装，其特征在于，包括：压紧装置，第一拉紧件和第二拉紧件，所述第一拉紧件和所述第二拉紧件用于沿客车车体长度方向间隔的设置，所述第一拉紧件用于与客车车体车顶板的一端连接，所述第二拉紧件用于与客车车体车顶板的另一端连接；所述第一拉紧件用于向背离所述第二拉紧件的方向拉拔所述车顶板；

所述压紧装置包括压紧块，所述压紧块用于向所述客车车顶的弯梁压紧车顶板，以使所述车顶板与所述弯梁的弧形配合面贴合。

2.根据权利要求1所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述第一拉紧件包括第一支架、第一夹紧部、以及第一驱动装置，所述第一夹紧部用于夹紧所述车顶板，所述第一驱动装置与所述第一支架和所述第一夹紧部连接，所述第一驱动装置用于驱动所述第一夹紧部向背离所述第二拉紧件的方向移动。

3.根据权利要求2所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述第二拉紧件包括第二支架、第二夹紧部以及调节装置，所述第二夹紧部通过所述调节装置与所述第二支架连接，所述调节装置用于调节所述第二夹紧部与所述第二支架之间的距离，所述第二夹紧部用于夹紧所述车顶板。

4.根据权利要求3所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述调节装置包括调节座、调节轴套和调节轴，所述调节座安装在所述第二支架上，所述调节座内设有调节螺纹孔，所述调节轴套设有外螺纹，所述调节轴套与所述调节螺纹孔配合，所述调节轴套具有调节孔，所述调节轴套的轴线与所述调节孔的中心线重合，所述调节孔内设有定位台，所述调节轴上设有阶梯轴，所述阶梯轴的轴肩与定位台朝向所述第一拉紧件的一侧相抵，第二夹紧部与调节轴连接。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述车顶组焊工装还包括固定设备，所述固定设备包括支撑梁、以及设置在所述支撑梁上的底板、侧板和第一侧压装置，所述支撑梁的中心线与所述客车车体的长度方向平行设置，所述底板和所述侧板垂直设置，所述侧板位于所述底板的外侧，所述底板用于抵顶所述客车车体边梁的底端，所述侧板用于压紧(压紧)所述弯梁的底端；

所述第一侧压装置设置在所述底板的内侧，所述第一侧压装置用于向外压紧所述边梁。

6.根据权利要求5所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述第一侧压装置包括第一固定块、以及第一抵顶臂，所述第一固定块与所述支撑梁滑动连接，且滑动方向与所述支撑梁的中心线平行设置；所述第一抵顶臂的一端与所述第一固定块铰接，所述第一抵顶臂还与所述固定块之间通过锁止机构连接，所述锁止机构用于阻止所述第一抵顶臂转动，所述第一抵顶臂的另一端用于压紧所述边梁。

7.根据权利要求5所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述固定设备还包括第二固定块，所述第二固定块滑设在所述支撑梁上，且滑动方向与所述支撑梁的中心线平行设置；所述底板和所述侧板均固定在所述第二固定块上。

8.根据权利要求5所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述固定设备还包括第二侧压装置，所述第二侧压装置与所述支撑梁可拆卸的连接，所述第二侧压装置用于将所述车顶板压紧在所述弯梁上。

9.根据权利要求5所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述车顶组焊工装还包括支撑座，所述支撑座包括：底架以及设置在所述底架上的升降装置，所述升降装置与所述支撑梁连接，所述升降装置用于驱动所述支撑梁升降。

10.根据权利要求9所述的车顶组焊工装，其特征在于，所述支撑座还包括支撑架，所述支撑架安装在升降装置上，所述支撑架与所述支撑梁连接，所述底架上设置有中心线与升降方向平行的第五滑轨，所述第五滑轨上滑设有滑块，所述滑块与所述支撑架连接。

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