CN202240313U

CN202240313U - 列车车体顶板焊接工装

Info

Publication number: CN202240313U
Application number: CN2011203795322U
Authority: CN
Inventors: 姚明哲; 史丽萍
Original assignee: Tangshan Railway Vehicle Co Ltd
Current assignee: CRRC Tangshan Co Ltd
Priority date: 2011-10-09
Filing date: 2011-10-09
Publication date: 2012-05-30
Anticipated expiration: 2021-10-09

Abstract

本实用新型提供一种列车车体顶板焊接工装。包括：一用于横跨到车体底板上方的、呈拱形的主梁，主梁的两端分别固定连接有移动件，移动件上设置有用于驱动所述主梁沿所述主梁所在平面的法向移动的滚轮；主梁上固定设置有多个气缸或液压缸，且气缸或液压缸的活塞杆沿主梁的径向设置，活塞杆的端部固定设置有用于抵压车体顶板的压紧块。本实用新型提供的列车车体顶板焊接工装，使车体顶板上对应主梁的弧形线的部分都能与车顶骨架表面紧密贴合，保证了车体顶板与车顶骨架之间的焊接质量；且能够适应不同品种、不同规格的列车车体的车体顶板焊接。

Description

列车车体顶板焊接工装

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆制造技术，尤其涉及一种列车车体顶板焊接工装。

背景技术

在列车车体的制造过程中，当车体顶棚处的车顶骨架焊接完成后，需通过车体顶板覆盖住车顶骨架，并将车体顶板焊接与车顶骨架固定于一体。在焊接操作时，要求车体顶板与车顶骨架紧密接触，因此，需采用焊接工装将车体顶板压紧在车顶骨架上。

图1是现有技术的压紧工装的结构示意图。请参照图1，现有技术的压紧工装包两个分别固定设置在支撑台上的支架1，两个支架1分别位于车体的两侧，每个支架上螺接穿设有螺杆12，螺杆12的两端固定设置有压头121，通过旋拧螺杆12可以使螺杆12朝顶板的移动，最终使压头121将车体顶板10压紧在车顶骨架上。

现有技术的这种压紧工装，只能保证车体顶板靠近车体两侧的位置与车顶骨架的紧密接触，而对于车体顶板中间部分的变形无法控制，而车体顶板的中间位置与车顶骨架之间贴合不紧会直接影响焊接质量，最终可能导致车体质量不达标；而且这种压紧装置只能适应一种类型车体的焊接压紧，对应其它类型的车体，由于车体顶部的弧面的尺寸发生变化，则不再适用，因此无法适用于多品种车体的顶板焊接工序。

实用新型内容

本实用新型提供一种列车车体顶板焊接工装，用以解决现有技术中的缺陷，实现提高车体顶板与车顶骨架之间的焊接质量的同时，还能适应多品种车体的顶板焊接需要。

本实用新型提供一种列车车体顶板焊接工装，包括：一用于横跨到车体底板上方的、呈拱形的主梁，所述主梁的两端分别固定连接有移动件，所述移动件上设置有用于驱动所述主梁沿所述主梁所在平面的法向移动的滚轮；所述主梁上固定设置有多个气缸或液压缸，且所述气缸或液压缸的活塞杆沿所述主梁的径向设置，所述活塞杆的端部固定设置有用于抵压车体顶板的压紧块。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，在所述气缸或液压缸上、且垂直所述气缸或液压缸的活塞杆固定套设有一连接板，所述连接板上开设有连接通孔，所述压紧块上对应所述连接通孔且平行所述气缸或液压缸的活塞杆固定设置有连接杆，所述连接杆穿设于所述连接通孔中。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，所述连接板上具有安装部，固定设置在所述安装部上的螺栓将所述气缸或液压缸螺接到所述主梁上。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，所述压紧块用于与所述车体顶板接触的表面上开设有通槽。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，还包括分别对应所述移动件设置的轨道，所述滚轮的圆周侧面上形成有用于使所述滚轮沿所述轨道滚动移动的引导槽。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，还包括分别对应所述移动件设置的轨道，所述轨道的两侧侧面凹陷形成限位槽；所述移动件具有一水平的底面，在所述底面上固定且相对设置有两个限位板，所述限位板的底端固定设置有用于与所述限位槽相卡合的限位凸起。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，所述主梁的两端端面水平设置；所述移动件的顶部固定设置有一水平的顶板，所述顶板螺接固定在所述主梁的所述端面上。

如上所述的列车车体顶板焊接工装，其中，每个所述气缸或液压缸均通过气动或液压管路与动力源相连，在每个所述气动或液压管路上均设置有用于控制所述气缸或液压缸的活塞杆伸缩的控制阀。

本实用新型提供的列车车体顶板焊接工装，使车体顶板上对应主梁的弧形线的部分都能与车顶骨架表面紧密贴合，保证了车体顶板与车顶骨架之间的焊接质量；且通过调节气缸的活塞杆的伸出长度还可适应车顶骨架的尺寸及形状变化，从而使本列车车体顶板焊接工装能够适应不同品种、不同规格的列车车体的车体顶板焊接。

附图说明

图1是现有技术的压紧工装的结构示意图。

图2是本实用新型列车车体顶板焊接工装实施例的结构示意图。

图3是图2中主梁的结构图。

图4是图3中气缸及压紧块的连接结构示意图。

图5是图4中移动件的结构示意图。

附图标记：

10-车体顶板； 1-支架； 12-螺杆；

121-压头； 20-主梁； 201-侧钢板；

202-筋板； 11-端板； 2-移动件；

21-滚轮； 22-轨道； 221-限位槽；

23-限位板； 231-限位凸起； 24-顶板；

3-气缸或液压缸； 32-压紧块； 31-连接板；

311-连接通孔； 312-连接杆； 313-安装部；

321-通槽； 33-控制阀； 4-支撑台。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例进一步说明本实用新型实施例的技术方案。

在本实用新型中，车顶骨架的纵向中心线方向称为“纵”，与垂直该纵向中心线的平面则为“横”，且在本实用新型中所说的“车顶骨架”是用于固定设置在车体两侧墙及前、后端墙的顶面上的，因此车顶骨架的上表面的形状与车体顶面的形状相对应，一般为弧形表面。

图2是本实用新型列车车体顶板焊接工装实施例的结构示意图。图3是图2中主梁20的结构图。本实施例提供一种列车车体顶板焊接工装，包括：一用于横跨到车体顶板10上方的、呈拱形的主梁20，主梁20的两端分别固定连接有移动件2，移动件2上设置有用于驱动主梁20沿主梁20所在平面的法向移动的滚轮21；主梁20上固定设置有多个气缸或液压缸3，且气缸或液压缸3的活塞杆沿主梁20的径向设置，活塞杆的端部固定设置有用于抵压车体顶板10的压紧块32。

具体地，主梁20呈拱形，即主梁20的整体形状为一凸圆弧，且可沿横向设置。主梁20可以为焊接形成一体的钢结构，并可包括两个互相平行的侧钢板201，以及连接在两侧钢板201之间的筋板202，以节省材料，为方便连接可在主梁20两端的端面处焊接端板11，通过端板固定连接移动件2；移动件2可以为与用于支撑车顶骨架的支撑台4高度相仿的立柱，可在两个立柱的底面上分别设置两个或多个滚轮21，并可使滚轮21沿纵向排成列，以在滚动时可驱动移动件2连同主梁20沿主梁20所在平面的法向(纵向)移动。气缸3可为单活塞杆压缩气缸，可将多个气缸3等间距地排列在主梁20上，并使气缸3的径向设置，以使其活塞杆沿主梁20的径向指向位于主梁20内的车体顶板10，从而使位于活塞杆端部的压紧块32抵压作用在车体顶板10的表面上的压紧力更大。

在利用本实施例的列车车体顶板焊接工装进行车顶焊接时，首先可通过支撑台4将焊接好的车顶骨架支撑固定在对应主梁20的纵向中心线的位置，将车体顶板10覆盖到车顶骨架的表面，然后推动本列车车体顶板焊接工装沿纵向朝车顶骨架及车体顶板10的位置移动，当主梁20横跨在车体顶板10的一端的上方时，启动气缸3使气缸的活塞杆朝车体顶板10伸出，直至压紧块32将车体顶板10压紧在车顶骨架表面便可进行焊接，完成该位置的焊接后，可推动主梁20继续沿纵向移动，以依次将车体顶板10压实并焊接，直至移动到车体顶板10的另一端并焊接完毕后，便完成了本车体顶板10的焊接工序。

由于本列车车体顶板焊接工装在横跨车体顶板10的整个弧面上，都有压紧块32来抵压车体顶板10，从而使车体顶板10上对应主梁20的弧形线的位置都能够被压紧在车顶骨架表面，使得整个车体顶板10的变形都得到了控制，从而保证了车体顶板10与车顶骨架之间的焊接质量；且通过调节气缸的活塞杆的伸出长度还可适应具有不同轮廓的车顶骨架，从而使本列车车体顶板焊接工装可用来焊接不同类型、多品种车体的车体顶板。

在上述实施例中，如图4所示，在气缸3(或液压缸)上、且垂直气缸3(或液压缸)的活塞杆固定套设有一连接板31，连接板31上开设有连接通孔311，压紧块32上对应连接通孔311且平行于气缸(或液压缸)的活塞杆固定设置有连接杆312，连接杆312穿设于连接通孔311中。压紧块32可以为一与连接板31平行设置的厚板，该厚板的底面与车体顶板10相接触，该厚板的顶面则与气缸的活塞杆末端固定连接(可采用螺接或焊接)，可在该厚板的顶面对应连接通孔311的位置分别固定设置两个连接杆312，使连接杆312的端部分别穿过对应的连接通孔311，以在气缸的活塞杆的伸缩过程中，连接通孔311与连接杆312的配合可起到辅助限位的作用，防止气缸的活塞杆因刚度不足在受压过大时变形。

在上述实施例中，连接板31上具有安装部313，固定设置在安装部313上的螺栓将气缸3(或液压缸)螺接到主梁20上。即，可在连接板31上分别固定设置两块钢板作为安装部313，并使两个安装部313分别与主梁20的侧钢板201平行且接触，然后，可通过贯穿安装部313和侧钢板201的螺栓将气缸3与主梁20固定连接在一起；当然，也可将一螺栓穿设并固定在安装部313上，然后将螺栓的螺杆穿过设置在侧钢板201上的螺栓孔后用螺母固定，总之，不对具体的螺接结构和螺栓数量进行限定；最优地，可在主梁20的侧钢板上相对开设多个螺栓孔，以调节气缸3相对于主梁20的位置，进一步适应更多不同类型的车体的需求。

在本实用新型一实施例中，如图4所示，压紧块32用于与车体顶板10接触的表面上开设有通槽321，即当压紧块32与车体顶板10的接触面积较大时，可能会因对应的压紧块32的车体顶板10所覆盖下的车顶骨架具有凸起的纵梁，从而使压紧块32无法使车体顶板10压与车顶骨架之间贴合良好，这时，可在压紧块32上沿纵向设置通槽321，并在固定压紧块32时可使通槽321对应车体骨架上的凸起的纵梁，在不影响压紧效果的同时，还减小了压紧块32沿纵向移动过程中压紧块32与车体底板之间的摩擦，避免了接触面的过度磨损。

在本实用新型一实施例中，如图2和图5所示，本列车车体顶板10焊接工装还包括分别对应移动件2设置的轨道22，滚轮21的圆周侧面上形成有用于使滚轮21沿轨道22滚动移动的引导槽。具体地，轨道22可对应移动件2的位置、沿纵向固定设置在地面上，为了使滚轮21沿轨道22滚动而不滑脱，可在滚轮21的圆周侧面上开设引导槽，引导槽的宽度对应轨道22的宽度设置，这样轨道22的顶端便可卡合在引导槽中，从而使滚轮21在引导槽的限定作用下只能沿轨道22滚动。本实施例中，轨道22的设置更好的限定了移动件2及主梁20的移动方向，且在推动主梁20移动时可以更省力。

在本实用新型另一实施例中，如图2和图5所示，本列车车体顶板焊接工装还包括分别对应移动件2设置的轨道22，轨道22的两侧侧面凹陷形成限位槽221；移动件2具有一水平的底面，在底面上固定且相对设置有两个限位板23，限位板23的底端固定设置有用于与限位槽221相卡合的限位凸起231。具体地，可以采用与普通钢轨一样的“工”字形轨道22，该轨道22位于“工”字形两侧的凹陷便可作为限位槽221，移动件2的底面为水平面，滚轮21可以为两个，分别垂直设置在该底面，且两滚轮21可沿纵向排列；可在两滚轮21之间的底面上分别垂直固定设置有两个限位板23，两限位板23之间的距离应大于轨道22的宽度，最优地，限位板23可采用横截面为“L”形的L板，该L板的顶端焊接固定在移动件2的底面上，且两个L板的底端的水平伸出部分可直接作为限位凸起231，只要保证该L板的水平伸出部分的厚度小于限位槽221的高度即可。这样，在两个限位凸起231的限位作用下，滚轮21便可沿轨道22滚动。当然，也可将滚轮21的圆周侧面上同时开始凹槽，以进一步对滚轮21的滚动方向进行限定。

在上述实施例中，如图2和图3所示，主梁20的两端端面水平设置；移动件2的顶部固定设置有一水平的顶板24，顶板螺接固定在主梁20的端面上。即，可将上述实施例中的端板水平设置，通过贯穿顶板24的螺钉将移动件2螺接固定至主梁20的端面上。通过螺接连接移动件2和主梁20，使得本列车车体顶板10焊接工装可以反复拆卸，以更换损坏的部件，节约了维护成本。

在上述实施例中，每个气缸3(或液压缸)均通过气动(或液压)管路与动力源相连，在每个气动(或液压)管路上均设置有用于控制气缸3(或液压缸)的活塞杆伸缩的控制阀33。即，可分别通过不同的控制阀33来控制对应的气缸3的伸缩量，以对不同位置的压紧力进行调节，这样，即使在支撑台4或其它原因使车顶骨架和车体顶板10的位置有偏差，也可以通过分别调节气缸3活塞杆的伸出量来将车体顶板10上对应主梁20的弧形压实在车顶骨架上，在保证焊接质量的同时，还进一步方便了焊接操作。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种列车车体顶板焊接工装，其特征在于，包括：一用于横跨到车体底板上方的、呈拱形的主梁，所述主梁的两端分别固定连接有移动件，所述移动件上设置有用于驱动所述主梁沿所述主梁所在平面的法向移动的滚轮；所述主梁上固定设置有多个气缸或液压缸，且所述气缸或液压缸的活塞杆沿所述主梁的径向设置，所述活塞杆的端部固定设置有用于抵压车体顶板的压紧块。

2.根据权利要求1所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，在所述气缸或液压缸上、且垂直所述气缸或液压缸的活塞杆固定套设有一连接板，所述连接板上开设有连接通孔，所述压紧块上对应所述连接通孔且平行所述气缸或液压缸的活塞杆固定设置有连接杆，所述连接杆穿设于所述连接通孔中。

3.根据权利要求2所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，所述连接板上具有安装部，固定设置在所述安装部上的螺栓将所述气缸或液压缸螺接到所述主梁上。

4.根据权利要求1或2或3所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，所述压紧块用于与所述车体顶板接触的表面上开设有通槽。

5.根据权利要求1所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，还包括分别对应所述移动件设置的轨道，所述滚轮的圆周侧面上形成有用于使所述滚轮沿所述轨道滚动移动的引导槽。

6.根据权利要求1所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，还包括分别对应所述移动件设置的轨道，所述轨道的两侧侧面凹陷形成限位槽；所述移动件具有一水平的底面，在所述底面上固定且相对设置有两个限位板，所述限位板的底端固定设置有用于与所述限位槽相卡合的限位凸起。

7.根据权利要求1或6所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，所述主梁的两端端面水平设置；所述移动件的顶部固定设置有一水平的顶板，所述顶板螺接固定在所述主梁的所述端面上。

8.根据权利要求1或6所述的列车车体顶板焊接工装，其特征在于，每个所述气缸或液压缸均通过气动或液压管路与动力源相连，在每个所述气动或液压管路上均设置有用于控制所述气缸或液压缸的活塞杆伸缩的控制阀。