CN114103713A - 用于预测针对车辆的充电站的可用性的方法和驾驶员辅助系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于利用驾驶员辅助系统来预测针对车辆200的充电站的可用性V(LS)的方法，其中实施如下方法步骤：‑确定车辆200到达充电站LS的预期到达时间Ta；并且‑确定充电站在到达时间Ta的预期可用性V(LS)，其中考虑关于在过去对充电站的可用性V(LS)的预测正确与否的至少一个用户反馈BR。本发明还涉及一种用于执行该方法的驾驶员辅助系统100。

Description

用于预测针对车辆的充电站的可用性的方法和驾驶员辅助 系统
技术领域
本发明涉及一种用于预测针对车辆的充电站的可用性的方法和驾驶员辅助系统。
背景技术
由于电驱动车辆的电池组的充电时间长且充电站的数目少，空闲充电站的可用性是对在具有多次充电停歇的路线的情况下的旅行时间的重要影响因素。充电站可用性不佳可能使沿着路线的旅行时间延长数小时。在充电站处的等候队列还可能进一步延长旅行时间。
充电站是被占用还是空闲的唯一信息仅允许在未占用的情况下推断实际旅行时间并且也只有在立即希望充电的情况下才有意义。
发明内容
本发明的任务在于：改善对车辆的充电站的可用性的预测。
按照本发明，该任务利用按照权利要求1所述的用于预测针对车辆的充电站的可用性的方法来被解决。该任务还利用按照权利要求10所述的用于预测针对车辆的充电站的可用性的驾驶员辅助系统来被解决。
本发明的扩展方案是从属权利要求的主题。
按照本发明的方法利用驾驶员辅助系统来被实施并且具有如下方法步骤：
-确定车辆到达充电站的预期到达时间；并且
-确定充电站在该到达时间的预期可用性，其中考虑关于在过去对充电站的可用性的预测正确与否的用户反馈。
在考虑用户反馈的情况下，用户在过去就充电站的可用性的预测而言所做出的该用户的实践经验纳入当前预测。借此，当前预测可以被优化，使得充电站的可用性特别好地被预测。借此，还可以补偿其它信息或数据的时效性的缺乏，所述其它信息或数据在确定预期可用性时同样被考虑。
车辆尤其可以是陆地车辆、船舶、飞机或能沿着路径移动的机器人。此外，作为电能或电流的替代，也可以在充电站处装载或加注燃料，例如柴油、汽油、液化石油气或者氢气。在这种情况下，充电站就是加油站。
如果可以立即开始对车辆的驱动蓄能器进行充电，则充电站可以被认为对于该车辆来说可用。其前提条件在于：充电站功能正常并且未被其它车辆占用或阻挡。
用户反馈可以已经手动地被输入到驾驶员辅助系统中，例如由车辆的用户手动地输入到驾驶员辅助系统中。为此，用户可以使用过车辆的输入单元和/或因特网门户。替选地，用户反馈也可以已经由其它车辆的用户输入到驾驶员辅助系统中，例如经由因特网门户。
替代仅仅一个用户反馈，在确定充电站的预期可用性时也可以考虑多个用户反馈。
充电站的预期可用性可具有充电站在车辆的到达时间是否变为可用或空闲的信息。替选地，充电站的预期可用性可具有可用性概率，该可用性概率表示充电站在车辆的到达时间变为可用或空闲的概率。
充电站的预期可用性可以被输出给驾驶员辅助系统的用户，例如被输出给车辆的驾驶员。附加地或替选地，充电站的可用性可以被输出给导航系统。这能够实现：利用导航系统来计划路线，其中充电站的预期可用性被考虑。
该方法可以针对多个充电站被实施，例如针对这些充电站中的每个充电站单独地被实施。这些充电站可位于车辆的预期路线上。在这种情况下，车辆沿着该路线的旅行时间可以在考虑这些充电站的所确定的预期可用性的情况下被估计。
在本发明的一个实施方式中，在确定充电站的预期可用性时，评估如下可用性信息中的一个或多个：
-其它车辆的预期路线和充电状态；
-充电站的当前占用情况；
-在充电站处等候的车辆数目；
-在过去车辆在充电站处的等候时间；
-在过去车辆在充电站处的停留时长；
-充电站的充电速度；
-充电站的充电桩数目。
因此，可以评估车辆数据(预期路线、充电状态、等候时间、停留时长)和充电站数据(占用情况、车辆数目、充电速度、充电桩数目)。尤其可以从总机、例如从中央服务器取得这些可用性信息。替选地，可以从数据云服务(cloud service)取得这些可用性信息。类似地，也可以从总机或者数据云服务取得用户反馈。
车辆在充电站处的等候时间指的是车辆到达充电站与充电站变为空闲从而可开始对车辆或其驱动蓄能器进行充电之间经过的时长。对于“等候”状态的识别来说，尤其可以使用车辆的位置数据、路线信息、充电状态和剩余里程。
车辆在充电站处的停留时长指的是车辆到达充电站与在充电站处对车辆或其驱动蓄能器的充电结束之间经过的时长。
替代仅仅一个车辆的车辆数据，也可以评估多个车辆的车辆数据。尤其是，替代仅仅一个车辆的等候时间，可以评估多个车辆的等候时间的平均等候时间。
在本发明的另一实施方式中，用户反馈具有充电站在该充电站根据该预测应该会可用的时间点是否可用的信息。通常，在这样一个时间点，用户已经到达充电站，使得该用户可以将该预测与真实情况进行比较。
在这种情况下，用户反馈可以按如下方式影响所要确定的预期可用性：如果存在充电站在该时间点不可用的信息，则作为预期可用性的组成部分的可用性概率可以被降低，例如被降低预先给定的数值或者被降低到预先给定的因子分之一。
在本发明的另一实施方式中，用户反馈具有在充电站与该预测相违背地被占用的时间点与充电站变为可用的稍后时间点之间的等候时间。通常，在前一个时间点，用户已经到达了充电站。
尤其是，用户反馈可具有在车辆到达充电站与充电站变为空闲之间的未预料到的等候时间。如果例如不同用户反馈了多个这种等候时间，则可以确定这些等候时间的平均等候时间并且在确定充电站的预期可用性时考虑这些等候时间的平均等候时间。
在本发明的另一实施方式中，充电站的预期可用性具有在到达时间与充电站预期变为可用或空闲的稍后时间点之间的预期等候时间。也就是说，该等候时间是预期可用性的组成部分。
在这种情况下，用户反馈可以按如下方式影响等候时间：如果该用户反馈具有充电站在该充电站根据该预测应该会可用的时间点不可用的信息，则等候时间(预期可用性的组成部分)可以被延长，例如被延长预先给定的时间段或者被延长到预先给定的因子倍数。而如果用户反馈具有在充电站与该预测相违背地被占用的时间点与充电站变为可用的稍后时间点之间的等候时间，则该等候时间(该等候时间是预期可用性的组成部分)同样可以被延长，例如被延长来自用户反馈的等候时间或者被延长预先给定的因子与来自用户反馈的等候时间的乘积。
在本发明的另一实施方式中，这些可用性信息中的一个或多个被存储在中央服务器上或者被存储在数据云(cloud)中。借此，这些可用性信息也可以被用于其它车辆，例如被用于其用户使用用于预测充电站的可用性的服务的车辆。类似地，也可以将用户反馈存储在中央服务器上或者存储在数据云中。
在本发明的另一实施方式中，利用数据云服务来实施对预期到达时间的确定和/或对充电站的预期可用性的确定。
在本发明的另一实施方式中，在确定充电站的预期可用性时，在使用人工智能的情况下检查这些可用性信息中的多个可用性信息的模式和/或关联。
在本发明的另一实施方式中，在计算车辆的路线时考虑充电站的预期可用性。
例如，该可用性在评价前方路线图的路径时被考虑，例如通过设置长或短的等候时间点、惩罚和/或效率点来被考虑。此外，对路线上的充电站的可用性的经优化的预测可以被用于旅行时间预测。此外，这种旅行时间预测可以被用作充电站预约系统的基础。到达预测越精确，就可以越高效地为充电站的可用性分配时间窗。因此，充电站的可用性预测可以通过预订信息被补充或者被替换。
按照本发明的同样用来解决上述任务的驾驶员辅助系统被设立为：确定车辆到达充电站的预期到达时间并且确定充电站在该到达时间的预期可用性，其中考虑关于在过去对充电站的可用性的预测正确与否的用户反馈。
为此，驾驶员辅助系统例如具有：到达时间确定单元，该到达时间确定单元构造用于确定到达时间；和可用性确定单元，该可用性确定单元构造用于确定充电站的可用性。到达时间确定单元可具有导航单元或者与导航单元耦合。可用性确定单元可具有存储单元或者与这种存储单元耦合，在该存储单元中存储用户反馈。可选地，驾驶员辅助系统可具有输出单元，所述输出单元用于将充电站的可用性输出给用户，尤其是输出给车辆的驾驶员。
驾驶员辅助系统可以是车载的或者位于总机中。替选地，驾驶员辅助系统可属于数据云服务。作为另一替选方案，驾驶员辅助系统的组成部分可以被分布到车辆、总机和/或数据云服务上。
驾驶员辅助系统能够执行按照本发明的方法。因而，驾驶员辅助系统的优点对应于按照本发明的方法的上述优点。
附图说明
在下文，参照附图来更详细地阐述本发明的实施方式。在此：
图1示出了按照本发明的驾驶员辅助系统的实施方式的框图；
图2示出了具有以视觉方式的指示的地图片段；
图3示出了按照本发明的方法的实施方式的流程图。
具体实施方式
图1示出了按照本发明的实施方式的驾驶员辅助系统100的框图。
驾驶员辅助系统100集成在车辆200中并且被设立用于预测针对车辆200的充电站LS的预期可用性V(LS)。
车辆200正在驶向充电站LS。充电站LS可以是在前方路线上的多个充电站LS中的一个，或者是在车辆200的固定驻地附近、例如在车辆200的用户的住所或工作地附近的可目标明确地驶向的充电站LS。
驾驶员辅助系统100被设立为：确定车辆200到达充电站LS的预期到达时间Ta；并且在考虑关于在过去对充电站LS的可用性V(LS)的预测正确与否的用户反馈BR的情况下来确定充电站LS在该到达时间Ta的预期可用性V(LS)。
为此，驾驶员辅助系统100具有计算单元101。计算单元101用作驾驶员辅助系统100的控制和分析模块。除了处理器(CPU，Central Processing Unit(中央处理单元))之外，计算单元101拥有工作存储器(RAM，Random Access Memory(随机存取存储器))，该工作存储器用于对数据D、信息I、变量和中间结果的易失性存储。
处理器和工作存储器被合并在集成电路上。替选于此，处理器和工作存储器可以彼此独立地布置，例如分别布置在不同的集成电路上。
计算单元101构造成车辆200的独立控制设备。替选地，计算单元101可以被实现到现有的控制设备、例如导航控制设备中。除了计算单元101之外，驾驶员辅助系统100可具有在图1中未示出的其它功能单元。
计算单元101可以实施算法，利用该算法，确定车辆200到达充电站LS的预期到达时间Ta，并且在考虑一个或多个用户反馈BR(每个关于在过去对该充电站LS的可用性V(LS)的预测正确与否)的情况下确定充电站LS在该到达时间Ta的预期可用性V(LS)。
除了考虑例如从外部输送给车辆辅助系统100的用户反馈BR之外，在确定充电站LS的预期可用性V(LS)时可以考虑以车辆数据、充电站数据和其它被存储的和/或当前的数据D、尤其是传感器数据、以及信息I为形式的可用性信息。
例如，确定地理数据如道路或路线状况、道路或路线轮廓、当前的交通状况、当前的车辆数据、诸如车辆剩余里程、车辆电池组的充电状态数据、充电速度等等，作为其它相关数据D和信息I。这些数据D和信息I例如可以由车辆侧的传感器和/或远程传感器来检测并且必要时被传输和/或从车辆侧的存储器和/或中央服务器中被读取。
为此，计算单元101与通信接口300、目的地引导单元400和操作单元500以信号和/或数据技术方式耦合，例如经由像CAN(Controller Area Network(控制器局域网))那样的车辆总线来耦合。
通信接口300例如构造成无线电接口，尤其是GSM无线电模块(GSM，Global Systemfor Mobile Communication(全球移动通信系统))，或者构造成光学接口。利用通信接口300，可以建立单向或双向数据连接。计算单元101可经由通信接口300与中央服务器600或数据云服务连接。
目的地引导单元400可以被设立用于沿着路线，尤其是前方的主路线来引导车辆200，该路线从起始位置引导到目的地位置。为此，在用户沿着该路线控制车辆期间，基于该路线的以视觉方式和以声音方式的目的地引导指示被输出给该用户。
目的地引导单元400经由单向数据连接来与操作单元500连接，并且尤其被设置用于显示具有该路线或者该路线的一段的地图片段。为了该目的，目的地引导单元400拥有地图显示单元，例如以上文所提及的触摸感应屏幕为形式，该触摸感应屏幕同时属于操作单元500。
目的地引导单元400例如构造用于向目的地引导单元400的用户输出以视觉方式的机动动作信息，例如作为方向箭头的以视觉方式的机动动作信息。为了该目的，目的地引导单元400例如拥有机动动作显示单元，该机动动作显示单元与地图显示单元分开地布置。
机动动作显示单元尤其可具有液晶显示器(LCD，liquid crystal display)、OLED(organic light emitting diode(有机发光二极管))显示器或者平视显示器(head-up-display)。在本发明的另一实施方式中，地图显示单元和机动动作显示单元合并在一个模块中。那么，这两个单元可拥有共同的屏幕或者共同的平视显示器。
目的地引导单元400还被设立用于向用户输出以声音方式的目的地引导指示。为了该目的，目的地引导单元400拥有语音输出单元，该语音输出单元具有音频放大器和一个或多个扬声器。该语音输出单元可以与操作单元500合并在一个模块中。
为了在需要一次充电停歇或多次充电停歇的路线的情况下确定一个或多个前方充电站LS的预期可用性V(LS)时考虑车辆200的预期路线，计算单元101与目的地引导单元400以数据和/或信号技术方式耦合。
尤其是在用户沿着路线控制车辆200期间，借助于计算单元101所确定的在前方路线上的一个或多个充电站LS的预期可用性V(LS)例如可以直接被输出给操作单元500和/或间接经由目的地引导单元400以视觉方式和/或以声音方式被输出给用户、例如车辆200的驾驶员。
除了各种各样的按键之外，操作单元500例如具有语音输入单元和触摸感应屏幕(touch screen)。除了所提到的组件中的一个或多个组件或者替选于所提到的组件中的一个或多个组件，操作单元500可具有转动按钮和/或触控板(touch pad)。操作单元500尤其用于由用户将操作指令和目的地输入到目的地引导单元400中，并且经由单向数据连接来与计算单元101连接。
也可以经由操作单元500来输入关于充电站LS的可用性V(LS)的用户反馈BR，该用户反馈经由单向或双向数据连接被传输给计算单元101。
此外，所确定的在可能的到达时间Ta的预期可用性V(LS)可以被目的地引导单元400使用并且在用于驶向该路线上的可用充电站LS的路线计算中被考虑。
图2示例性示出了具有以视觉方式的指示的地图片段700，这些指示由驾驶员辅助系统100和/或导航装置的目的地引导单元400来输出。示出了车辆200沿着路线701行驶的情况。
以视觉方式的目的地引导指示包括在地图片段700中对路线701的走向、充电站LS的位置702、车辆200的当前的车辆位置703和利用计算单元101所确定的充电站LS的预期可用性V(LS)的表示。
路线701例如有颜色地或者以其它方式被突出呈现。充电站LS的位置702例如通过充电站的符号来被呈现。充电站LS的预期可用性V(LS)例如有颜色地或者以其它方式被突出呈现。如果充电站LS在所确定的到达时间Ta可用，则充电站LS的符号被呈现为绿色。如果充电站LS在所确定的到达时间Ta不可用，则充电站LS的符号被呈现为红色。
车辆200到达充电站LS的到达时间Ta可以在地图片段700中被呈现在该符号旁边。车辆位置703通过箭头符号来被呈现，该箭头符号也表现车辆的当前移动方向。
如果计算单元101基于当前的数据D和/或信息I，例如关于充电站LS的状态和/或前方交通状况的数据和/或信息来确定充电站LS预期在到达时间Ta并非空闲可用，则相对应地使充电站LS的符号的有颜色的表示更新和适配。
图3示出了按照本发明的实施方式的方法的流程图800。该方法使用参考图1所描述的驾驶员辅助系统100实施。
在第一方法步骤801中，驾驶员辅助系统100以及可选地目的地引导单元400被激活，例如通过接通来被激活。在第一方法步骤801之后，实施第二方法步骤802。
在第二方法步骤802中，利用驾驶员辅助系统100在使用目的地引导单元400的情况下确定从起始位置引导到目的地位置的路线701。为此，用户用操作单元500将目的地输入到目的地引导单元400中。依据该目的地，利用目的地引导单元400在使用所存储的地图数据的情况下确定目的地位置。
替选地，可以依据历史数据来确定目的地位置，从而对目的地位置进行估计。起始位置同样可以根据用户的输入来被推导出。替选于此，起始位置可以是当前的车辆位置703。附加地，确定在路线701上的充电站LS的位置702或者多个位置702。在第二方法步骤802之后，实施第三方法步骤803。
在第三方法步骤803中，借助于驾驶员辅助系统100的计算单元101来确定车辆200到达充电站LS的预期到达时间Ta，并且确定在到达充电站LS的到达时间Ta该充电站LS的预期可用性V(LS)，其中考虑关于在过去对充电站LS的可用性V(LS)的预测正确与否的至少一个用户反馈BR。在第三方法步骤803之后，实施第四方法步骤804。
在第四方法步骤804中，在用户沿着路线701控制车辆期间，利用驾驶员辅助系统100将基于路线701的以视觉方式和以声音方式的充电站指示输出给该用户。例如，以视觉方式和/或以声音方式输出充电站LS的预期可用性V(LS)和到达充电站LS的到达时间Ta，作为充电站指示。
为了确定一个或多个充电站LS的预期可用性V(LS)，在第三方法步骤803中借助于计算单元101来评估例如当前被检测到和/或被寄存的一个或多个信息I，尤其是可用性信息。这样，作为可用性信息，借助于计算单元101例如评估：
-其它车辆的预期路线和充电状态；
-充电站LS的当前占用情况；
-在充电站LS处等候的车辆数目；
-在过去其它车辆和/或本车辆200在充电站LS处的等候时间；
-在过去其它车辆和/或本车辆200在充电站LS处的停留时长；
-充电站LS的充电速度；和/或
-充电站LS的充电桩数目。
为此，相对应的车辆数据和/或充电站数据和/或信息作为数据D和/或信息I被检测并且被评估并且可选地被传输。这些车辆数据和/或充电站数据/信息例如可以连续地在当前和/或针对过去在本地和/或集中地被检测和存储。
例如，充电站网络的各个充电站LS的可用性V(LS)的实际状态可以作为信息I被确定，并且可以在确定在该路线上的充电站LS的预期充电可用性V(LS)时被考虑。在此，尤其是确定在该路线上的适合距离或者最近距离的前方充电站LS的预期可用性V(LS)。
充电站网络的一个充电站LS或多个充电站LS的可用性V(LS)的该实际状态可以持久地被检测和分析。例如，利用中央服务器600集中地进行该状态监控，该中央服务器接着将相对应的信息I和/或数据D经由通信接口300传送给驾驶员辅助系统100。
在此，中央服务器600例如也可以检测在相对应的充电站网络服务处被登记的其它陌生车辆的车辆数据，诸如在相关充电站LS处等候的陌生车辆的充电状态、在相关充电站LS处的到目前为止和/或当前的等候时间、本车辆200的当前路线、用户反馈BR，尤其是关于路线合理性和预测满足质量的用户反馈，并且将这些车辆数据传输给驾驶员辅助系统100。
通过对本车辆200和可选地例如在前方充电站LS处等候的陌生车辆的数据D和/或信息I的集中检测来实现对直至充电过程开始为止的实际等候时间的确定。对于陌生车辆和/或本车辆200的“等候”状态的识别来说，例如确定并使用陌生车辆和/或本车辆200的位置数据、路线信息、充电状态和剩余里程。此外，所有充电站LS的可用性状态信息都可以持久被检测、存储和分析。
也可以从不同的数据源和/或信息源查询、加载这些车辆数据和/或充电站数据/信息、如充电速度，和/或将这些车辆数据和/或充电站数据/信息传输给驾驶员辅助系统100，尤其是该驾驶员辅助系统的计算单元101。该传输可以经由通信接口300来进行，尤其是经由无线电连接无线地进行。在第三方法步骤803中，所提到的数据可以由中央服务器600和/或由操作单元500和/或由目的地引导单元400传输。
在第三方法步骤803中，例如将信息I作为用户反馈BR输送给驾驶员辅助系统100或者由该驾驶员辅助系统来确定该信息，该信息说明了充电站LS在充电站LS根据该预测应该会可用的时间点是否可用。然后，充电站LS的这种预测的和实际的可用性可以在确定对充电站LS的可用性V(LS)的预测时被考虑，由此对可用性的预测的质量被改善。
替选地或附加地，用户反馈BR可具有在充电站LS与该预测相违背地被占用的时间点与充电站LS变为可用的稍后时间点之间的等候时间。在等候时间方面可以考虑实际等候时间。如果存在关于等候时间的多个用户反馈BR，则可以依据所反馈的等候时间来确定和考虑平均等候时间。尤其是，在当前预测该充电站LS的可用性V(LS)时，考虑了在过去车辆到达相关充电站LS处与这些车辆在该相关充电站处的至少一个或多个被执行的充电过程结束之间的平均等候时间。
此外，用户反馈BR可具有关于路线合理性和/或在所计划的路线上的相关充电站LS以及必要时其它充电站LS的预测满足质量的一个或多个用户反馈。路线合理性和/或预测满足质量还可以被用于对所反馈的一个或多个等候时间和/或一个或多个平均等候时间的加权，其中在预测相关充电站的可用性时考虑经加权的等候时间和/或经加权的平均等候时间。
还可以确定并输出在到达时间Ta与充电站LS预期变为可用的稍后时间点之间的预期等候时间，作为充电站LS的预期可用性V(LS)。
此外，在第三方法步骤803中，可以持久地检测、存储和分析在所计划的路线701上的相关充电站LS和/或其它或所有充电站LS的可用性状态信息。例如，为此，已经在这些充电站LS中的一个或多个充电站处被充电的车辆的数据D和在所计划的路线701上的充电站LS的数据D被总结和/或被检查模式和关联以及必要时被分类。这种经分类的车辆数据和/或充电站数据可以在第三方法步骤803中在预测相关充电站LS的可用性V(LS)时被考虑。
在本发明的另一实施方式中，这些可用性信息中的一个或多个存储在中央服务器600上或者存储在数据云中。在第三方法步骤803中，这些集中可用数据D和/或信息I被输送给驾驶员辅助系统100，尤其是计算单元101。
这些被输送的、集中存储的可用性信息在第三方法步骤803中由计算单元101评估和进一步处理，并且接着在第四方法步骤804中被提供给该用户或者其他用户，尤其是其它车辆或陌生车辆的用户或者由其来调用。
此外，在第三方法步骤803中，在确定充电站LS的预期可用性V(LS)时可以在使用人工智能的情况下检查这些可用性信息中的多个可用性信息的模式和/或关联，其中在预测可用性V(LS)时考虑该检查的结果并且这样来改善该预测的质量。
在本发明的另一实施方式中，车辆和充电站LS的数据D被总结并且尤其是通过使用人工智能来被检查模式和/或关联。此外，充电站LS可以依据检查的结果来被分类和/或被评价。以这种方式，例如可以对路线701上的前方充电站LS进行分类和/或评价。对充电站LS的分类和/或评价在第三方法步骤803中在预测充电站LS的可用性V(LS)时被考虑。
例如，在评价前方路线图的路径或路线701时通过设置长或短的等候时间点、惩罚和/或效率点来表示对充电站LS的可用性V(LS)的预测。此外，对路线701上的充电站LS的可用性V(LS)的经优化的预测可以被用于旅行时间预测。此外，这种旅行时间预测可以被用作充电站预约系统的基础。
在本发明的另一实施方式中，在第二方法步骤802中在计算车辆的路线701时考虑充电站LS的预期可用性V(LS)。本发明的该实施方式尤其能够在具有多次充电停歇的较长路线701的情况下实现对这些充电停歇的经改善且经优化的计划，由此旅行时间可以被优化并且尤其是被缩短。

Claims (10)

1.一种用于利用驾驶员辅助系统(100)来预测针对车辆(200)的充电站的可用性V(LS)的方法，其中实施如下方法步骤：
-确定所述车辆(200)到达所述充电站(LS)的预期到达时间(Ta)；并且
-确定所述充电站在所述到达时间Ta的预期可用性V(LS)，其中考虑关于在过去对所述充电站的可用性V(LS)的预测正确与否的至少一个用户反馈(BR)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中在确定所述充电站的预期可用性V(LS)时，评估如下可用性信息中的一个或多个：
-其它车辆的预期路线(701)和充电状态；
-所述充电站(LS)的当前占用情况；
-在所述充电站(LS)处等候的车辆数目；
-在过去车辆(200)在所述充电站(LS)处的等候时间；
-在过去车辆(200)在所述充电站(LS)处的停留时长；
-所述充电站(LS)的充电速度；
-所述充电站(LS)的充电桩数目。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述用户反馈(BR)具有所述充电站(LS)在所述充电站(LS)根据所述预测应该会可用的时间点是否可用的信息。
4.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其中所述用户反馈(BR)具有在所述充电站(LS)与所述预测相违背地被占用的时间点与所述充电站(LS)变为可用的稍后时间点之间的等候时间。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中所述充电站的预期可用性V(LS)具有：在所述到达时间(Ta)与所述充电站(LS)预期变为可用的稍后时间点之间的预期等候时间。
6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中可用性信息中的一个或多个可用性信息被存储在中央服务器(600)上或者被存储在数据云中。
7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中对所述预期到达时间(Ta)的确定和/或对所述充电站的预期可用性V(LS)的确定利用数据云服务来被实施。
8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中在确定所述充电站的预期可用性V(LS)时，在使用人工智能的情况下检查所述可用性信息中的多个可用性信息的模式和/或关联。
9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中所述充电站的预期可用性V(LS)在计算所述车辆(200)的路线(701)时被考虑。
10.一种用于预测针对车辆(200)的充电站的可用性V(LS)的驾驶员辅助系统(100)，其中所述驾驶员辅助系统(100)被设立为：
-确定所述车辆(200)到达所述充电站(LS)的预期到达时间(Ta)；并且
-确定所述充电站(LS)在所述到达时间(Ta)的预期可用性，其中考虑关于在过去对所述充电站的可用性V(LS)的预测正确与否的用户反馈(BR)。
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