CN114056334A - 驾驶模式联动方法、装置、车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种驾驶模式联动方法，包括步骤：当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统状态与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统状态与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统状态执行切换操作。本发明还公开了装置、车辆及计算机可读存储介质。通过实施本发明，能够满足用户个性化的需求。
Description
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种驾驶模式联动方法、装置、车辆及计算机可读存储介质。
背景技术
目前，驾驶主题切换方式为：通过方向盘上按钮控制，在仪表上显示驾驶主题，方控按钮切换驾驶主题，该方式只能通过手动设置，不能自动切换相应主题模式。另外，电动助力转向模式的切换方式也需要驾驶人员的手动切换，不能自动切换相应助力转向模式，因采用手动切换的方式智能化程度较低，驾驶人员需要进行繁琐地设置操作，所以导致了用户驾驶体验较差，满足不了不同驾驶模式下的转向助力体验和用户个性化的需求。
发明内容
本发明提出的一种驾驶模式联动方法、装置、车辆及计算机可读存储介质，旨在解决车载空调系统无法自行调节到人体感到舒适的温度的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种驾驶模式联动方法，包括以下步骤：
当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；
根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统状态与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；
若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统状态与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；
若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统状态执行切换操作。
可选地，所述若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配的步骤，包括：
获取所述当前行驶参数中的实时车速，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值；
若所述实时车速小于预设的第一车速阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
可选地，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值的步骤之后，还包括：
若所述实时车速大于预设的第一车速阈值，则判断所述实时车速是否小于预设的第二车速阈值，其中所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值；
若所述实时车速小于预设的第二车速阈值，则获取当前行驶参数中的转向角度，并判断所述转向角度是否小于预设角度阈值；
若所述转向角度小于预设角度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
可选地，所述若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配的步骤，还包括：
获取所述当前行驶参数中的路面坡度，判断所述路面坡度是否大于预设的坡度阈值；
若所述路面坡度大于预设的坡度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设的安全状态不匹配。
可选地，所述获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态的步骤，包括：
获取当前时刻的档位信息，根据所述档位信息确定与所述档位信息对应的变速箱控制模块运行状态。
可选地，所述获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态的步骤，还包括：
获取当前时刻的发动机转速，根据所述发动机转速确定与所述发动机转速对应的变速箱控制模块运行状态。
可选地，所述根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统状态执行切换操作的步骤，包括：
根据所述变速箱控制模块运行状态，查询所述模式映射表中与所述变速箱控制模块运行状态对应的目标驾驶主题和目标电动转向系统状态，将所述驾驶主题切换至目标驾驶主题，并将所述电动转向系统状态切换至目标电动转向系统状态。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种驾驶模式联动装置，其特征在于，所述驾驶模式联动装置包括：
状态分析模块，用于当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；
参数获取模块，用于若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；
状态切换模块，用于若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统执行切换操作。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驾驶模式联动程序，其中：所述驾驶模式联动程序被所述处理器执行时实现如上所述的驾驶模式联动方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有驾驶模式联动程序，所述驾驶模式联动程序被处理器执行时实现如上所述的驾驶模式联动方法的步骤。
本发明中的驾驶模式联动方法先通过获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态的步骤，再通过根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系的步骤，如果在驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系的情况下，先通过判断车辆当前的行驶状态如果切换驾驶主题和电动转向系统的状态是否会影响到驾驶员的安全驾驶，再在不会影响驾驶员安全驾驶的情况下在模式映射表中查询得到与当前的变速箱控制模块运行状态对应的驾驶模式及电动转向系统，以当前的变速箱控制模块运行状态为基准对驾驶主题和/或电动转向系统状态进行自动的切换，这样就能够将车辆驾驶模式中的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态这三项独立的功能联合联动起来，不需要用户分别进行手动切换，同时保证了切换驾驶主题及电动转向系统状态时的安全性，满足了用户个性化的需求，增强了用户的使用体验。
附图说明
图1为本发明实施例方案涉及的车辆的硬件运行环境的终端结构示意图；
图2为本发明驾驶模式联动方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明驾驶模式联动方法涉及的驾驶模式联动装置示意图。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的车辆的硬件运行环境的终端结构示意图。
如图1所示，该终端可以包括：处理器1001，例如CPU，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示器(Display)、输入单元比如控制面板，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如5G接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括驾驶模式联动程序。
可选地，终端还可以包括麦克风、扬声器、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、无线模块等等。其中，传感器比如雷达传感器、轮速传感器、坡度传感器以及其他传感器，在此不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的终端结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图2所示，图2是本发明驾驶模式联动方法第一实施例的流程示意图，在本实施例中，所述方法包括：
步骤S10，当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；
在本实施例中，可以通过开发设计一种全新的驾驶模式智能联动系统，使用车机作为大脑中枢，根据变速箱的控制模块(TCU)的运行状态对驾驶主题和电动助力转向模式进行相应的控制切换，对于这种驾驶模式智能联动系统可以应用在任何具有车联网功能的车辆，可以通过对软件、固件进行空中下载升级的方式赋予车辆驾驶模式智能联动系统。
其中的变速箱控制模块运行状态可以为ECO经济模式、运动模式、默认模式，对于其中的ECO经济模式，ECO这一名称由Ecology(生态)、Conservation(节能)和Optimization(优化)合成而得，从一诞生开始，便是以技术性、环保性和经济性为设计研发的基本理念，这三大性能也成为ECO智能发动机家族系列产品始终追求的品质。ECO经济模式的基本原理也很简单，主要是在车辆行进过程中，对自动变速器挡位，发动机转速，车速，制动以及变速器油温等对油耗有影响的条件进行综合判断、分析，由ECU(电子控制单元)计算出最佳燃油量提供给发动机做功，使得油耗比普通驾驶模式有效降低。简单来说，就是以合理的挡位控制发动机的转速，以减少不必要的燃油消耗。对于其中的运动模式，一般是对应的自动挡中的“S”档，在开启变速箱控制模块的运行模式之后，变速箱可以自由换档，但换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使汽车在较长时间内低档位高转速行进，进而获得较大的扭力输出和加速度。对于其中的默认模式，指的是正常、标准的变速箱控制模块运行状态，可以是对应的自动挡中的“D”档以及“L”档。另外对于手动挡来说，手动挡中的1-5挡中任一档位或任一档位区间既可以对应ECO经济模式，也可以对应运动模式，也可以对应默认模式，例如，5挡可以对应的运动模式，3挡可以对应ECO经济模式，1-4挡区间可以对应默认模式。
其中的驾驶主题可以为经典模式、运动模式、传统模式，需要说明的是，这里提到的运动模式和与变速箱控制单元的运动模式不同，其中，经典模式可以是大众都喜爱的主题模式，例如星空主题。运动模式可以是偏向于年轻化、活力化的主题模式，例如穿越主题。另外，传统模式可以为极光主题。
其中的电动转向系统状态对应助力转向模式的设置，而助力转向模式可以在三种模式中任意切换，例如这三种模式可以为舒适、运动、标准，对于舒适模式，驾驶员在进行转动方向盘时会感到转向操纵力偏轻；对于运动模式，驾驶员在进行转动方向盘时会感到转向操纵力偏重；对于标准模式，驾驶员在进行转动方向盘时会感到转向操纵力适中。
需要说明的是，用户输入的模式联动指令的动作可以在车辆行驶过程中被响应，也可以在车辆停止的状态下被响应，在车机接收到模式联动指令之后，就会开始获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态。
另外，用户也可以单独对变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态中其中一项或者多项进行手动调整，例如通过实体按键或旋钮的方式进行单独设置调整，也可以通过语音指令的方式进行设置，如果在驾驶过程中，可以只响应用户的语音指令。
步骤S20，根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；
模式映射表可以存储在车机中，并且模式映射表可以根据用户的喜好交由用户进行自由任意地设置，为方便用户与车机的交互，可以提供一种可视化界面，用户可以通过按键或者触摸的方式进行设置，将变速箱控制模块运行状态对应的各种模式与驾驶主题及电动转向系统状态对应的各种模式关联到一起，例如，将变速箱控制模块运行状态中的运动模式与驾驶主题中的运动模式以及电动转向系统中的运动模式关联到一起，这样就意味着如果将变速箱控制模块运行状态调整到运动模式之后，不需要再单独设置驾驶主题以及电动转向系统，如果判断出驾驶主题及电动转向系统与变速箱控制模块运行状态不对应之后，就能够将驾驶主题自动调整为运动模式以及将电动转向系统调整为运动模式。再例如，也可以将变速箱控制模块运行状态中的运动模式与驾驶主题中的经典模式以及电动转向系统中的舒适模式关联到一起。
步骤S30，若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；
如果驾驶主题和电动转向系统与变速箱控制模块运行状态都不一致，即都不处于同一映射关系，以及驾驶主题或者电动转向系统中的其中一个与变速箱控制模块运行状态不处于同一映射关系，就开始获取车辆当前的行驶参数，并判断行驶参数是否与预设的安全状态对应的安全行驶参数相匹配，其中，行驶参数可以包括车辆的实时车速，实时车速可以为车辆轮速，也可以为整车车速，由于仪表盘中的显示的车速与车辆的实际车速不一致，优选地，整车车速为实际车速。另外，行驶参数也可以包括车辆当前所在路段的路面坡度以及车辆当前的转向角度或者方向盘转矩或者转向角速度。
具体地，在一实施例中，所述获取车辆的当前行驶参数，并判断所述当前行驶参数是否与预设安全状态匹配的步骤，包括：
步骤a，获取所述当前行驶参数中的实时车速，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值；
步骤b，若所述实时车速小于预设的第一车速阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
预设的第一车速阈值可以根据实际需要进行设置，优选地，为10km/h，当车辆的车速小于第一车速阈值时，说明车辆当前属于超低速行驶的状态，一般在该种状态下不会发生安全事故，所以判定当前的车速与安全状态匹配。需要说明的是，预设的安全状态可以由技术开发人员根据实际的情况进行设置，可以根据行车时车辆的各种参数或状态设置安全状态，不仅限车速，还可以是转向轴转向角，变速箱的工作状态、油温、天气状况等。
通过将实时车速与第一车速阈值进行比较，在小于第一车速阈值的情况下，就能够保证无论如何执行什么样的模式切换都不影响驾驶员的驾驶和道路安全，并且也不需要考虑其他行驶参数，减少了系统的运算负担。
在另一实施例中，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值的步骤之后，还包括：
步骤c，若所述实时车速大于预设的第一车速阈值，则判断所述实时车速是否小于预设的第二车速阈值，其中所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值；
步骤d，若所述实时车速小于预设的第二车速阈值，则获取当前行驶参数中的转向角度，并判断所述转向角度是否小于预设角度阈值；
步骤e，若所述转向角度小于预设角度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
如果车辆的实时车速大于了预设的第一车速阈值，例如10km/h，说明当前车辆已不属于超低速行驶，再接着判断实时车速与预设的第二车速阈值之间的关系，第二车速阈值要大于第一车速阈值，可以根据实际需要进行设置，例如，第二车速阈值为40km/h，如果实时车速大于第一车速阈值但小于第二车速阈值，说明车辆在低速行驶，为了保证车辆的安全行驶，需要获取车辆当前的转向角度，或者根据当前的转向角度和方向盘转向力矩，获取到预测最大转向角度，将当前的转向角度或者预测最大转向角度与预设角度进行对比，如果转向角度小于预设角度阈值，那么就可以认为车辆的行驶状态是安全的，即判定车辆当前行驶参数与预设安全状态匹配，其中的预设角度阈值可以根据实际需要进行设置，优选地，为15°。
另外，可以根据预设的转向车速映射表，判段实时车速对应转向车速映射表中的车速范围和转向角度对应转向车速映射表中的转角范围是否处于同一映射关系，若处于同一映射关系，则判定当前行驶参数与预设安全状态匹配，例如，在转向车速映射表中，50-60km/h的车速范围对应的是10°-15°转角范围，在车辆的实时车速为55km/h，转向角度为12°的情况下，就可以判定当前行驶参数(实时车速和转向角度)与预设安全状态匹配。
通过在实时车速大于第一车速阈值的情况下将实时车速与第二车速阈值进行比较，如果小于第二车速阈值的情况下就获取车辆的转向角度，就可以保证车辆即使突破了第一车速阈值也能够在一些情况下安全地执行切换操作，拓宽了模式联动和模式切换的应用场景。
再一实施例中，所述获取车辆的当前行驶参数，并判断所述当前行驶参数是否与预设安全状态匹配的步骤，还包括：
步骤f，获取所述当前行驶参数中的路面坡度，判断所述路面坡度是否大于预设的坡度阈值；
步骤g，若所述路面坡度大于预设的坡度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设的安全状态不匹配。
可以通过坡度传感器的方式直接获取当前行驶路段的路面坡度，也可以通过ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定性控制系统)计算的纵向加速度的方式获取路面坡度，将获取到的路面坡度与预设的坡度阈值进行比较，如果路面坡度大于坡度阈值，则认为当前的路面过于陡峭，车辆行驶在较为陡峭的上坡或下坡路段，也即判定当前的路面坡度与安全状态不匹配。其中，预设的坡度阈值技术人员可以根据实际需要进行设置，优选地，为6％。
另外，也可以建立路面坡度参数范围与实时车速范围及转向角度范围之间的映射表，在三者处于同一映射关系的情况下，判定当前行驶参数图预设安全状态匹配。
通过判断当前路面坡度与坡度阈值的关系，就能够确定是否要执行切换操作，在路面坡度较大的情况下，即大于坡度阈值的情况下，为保证行车安全，不执行任何切换操作，防止了用户的误操作带来的危险后果，提高切换操作的安全系数。在路面坡度小于坡度阈值的情况下，同时综合车速及转向角度或者其他行驶参数情况下，就能够执行相应的切换操作。
步骤S40，若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统执行切换操作。
具体地，步骤S40包括：根据所述变速箱控制模块运行状态，查询所述模式映射表中与所述变速箱控制模块运行状态对应的目标驾驶主题和目标电动转向系统状态，将所述驾驶主题切换至目标驾驶主题，并将所述电动转向系统状态切换至目标电动转向系统状态。
如果车辆当前的行驶参数和安全状态相匹配，那么就以当前的变速箱控制模块运行状态为基准，查询模式映射表中与当前变速箱控制模块运行状态对应的驾驶主题和电动转向系统，对当前的驾驶主题和/或电动转向系统按照模式映射表中对应的驾驶主题和电动转向系统执行切换的操作。
本发明中的驾驶模式联动方法先通过获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态的步骤，再通过根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系的步骤，如果在驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系的情况下，先通过判断车辆当前的行驶状态如果切换驾驶主题和电动转向系统的状态是否会影响到驾驶员的安全驾驶，再在不会影响驾驶员安全驾驶的情况下在模式映射表中查询得到与当前的变速箱控制模块运行状态对应的驾驶模式及电动转向系统，以当前的变速箱控制模块运行状态为基准对驾驶主题和/或电动转向系统状态进行自动的切换，这样就能够将车辆驾驶模式中的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态这三项独立的功能联合联动起来，不需要用户分别进行手动切换，同时保证了切换驾驶主题及电动转向系统状态时的安全性，满足了用户个性化的需求，增强了用户的使用体验。
进一步地，基于本发明驾驶模式联动方法的第一实施例提出本发明驾驶模式联动方法的第二实施例，在本实施例中，所述获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态的步骤，包括：
步骤h，获取当前时刻的档位信息，根据所述档位信息确定与所述档位信息对应的变速箱控制模块运行状态。
变速箱控制模块运行状态中的运动模式可以与自动挡中的S档相对应，即在驾驶员将档位调为S档之后，变速箱控制模块运行状态就可以转为运动模式，对于手动挡来说，可以在驾驶员将档位调高到4挡或5挡的情况下，变速箱控制模块运行状态就切换为运动模式，也可以通过获取从3挡到4挡或3挡至5挡的换挡时间，判断出驾驶员的驾驶意图，根据驾驶意图判断是否要切换至运动模式。另外也可以根据驾驶员的语音指令进行模式的切换，但需要对声纹进行验证，在通过验证之后，执行相应的模式切换操作。变速箱控制模块运行状态中的ECO经济模式可以与车辆档位中的ECO按键或旋钮相关联，也可以与驾驶员的语音指令相关联，变速箱控制模块运行状态中的默认模式可以与除S挡的其他任何档位相关联，可以根据实际需要进行具体的档位关联。
通过将运动模式与档位信息进行关联，能够满足用户个性化的驾驶需求，不需要再进行繁琐地手动切换变速箱控制模块运行状态。
在另一实施例中，所述获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态的步骤，还包括：
步骤i，获取当前时刻的发动机转速，根据所述发动机转速确定与所述发动机转速对应的变速箱控制模块运行状态。
通过车辆的转速传感器获取实时的发动机转速，可以根据发动机的实际转速所处的转速区间来确定变速箱控制模块运行状态。例如，在发动机转速在700-1500r/min时，可以确定变速箱控制运行状态为ECO经济模式，在发动机转速为1500-2500r/min时，可以确定变速箱控制运行状态为默认模式，在发动机转速为2500r/min以上时，可以确定变速箱控制运行状态为运动模式。通过将发动机转速与变速箱控制模块运行状态关联起来，能够通过获取发动机实际的转速就能确定驾驶员的意图或状态，进而将变速箱控制模块切换到相应的运行状态，能够满足用户个性化的驾驶需求，并且不需要手动进行切换。
进一步地，基于本发明驾驶模式联动方法的第一实施例提出本发明驾驶模式联动方法的第三实施例，在本实施例中，所述驾驶模式联动方法的步骤，还包括：
获取当前播放音频对应的默认音效，并获取与所述变速箱控制模块运行状态对应的目标音效，将所述默认音效转换为目标音效。
如果用户在行车过程中同时也在使用车载多媒体进行音乐的播放，那么也可以将当前播放的音乐对应的默认音效与变速箱控制模块运行状态关联起来，例如，可以将变速箱控制模块运行状态对应的运动模块与动感、欢快类型的目标音效进行关联，那么在变速箱控制模块运行状态为运动模式时，就将当前播放的音乐对应的音效切换至动感、欢快类型的音效；再例如，将变速箱控制模块运行状态对应的ECO经济模式与闲适类型的目标音效进行关联，那么在变速箱控制模块运行状态为ECO经济模式时，就将当前播放的音乐对应的音效切换至闲适类型的音效。
通过将车载多媒体播放音乐的音效与变速箱控制模块运行状态进行关联，能够将音乐播放的效果与驾驶员的行车状态进行关联起来，提升了用户的播放体验，进而提升了用户的驾驶体验。
此外，本发明还提出一种驾驶模式联动装置，所述驾驶模式联动装置包括：
状态分析模块A10，用于当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；
参数获取模块A20，用于若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；
状态切换模块A30，用于若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统执行切换操作。
可选地，所述状态切换模块A30，还用于：
获取所述当前行驶参数中的实时车速，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值；
若所述实时车速小于预设的第一车速阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
可选地，所述状态切换模块A30，还用于：
若所述实时车速大于预设的第一车速阈值，则判断所述实时车速是否小于预设的第二车速阈值，其中所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值；
若所述实时车速小于预设的第二车速阈值，则获取当前行驶参数中的转向角度，并判断所述转向角度是否小于预设角度阈值；
若所述转向角度小于预设角度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
可选地，所述状态切换模块A30，还用于：
获取所述当前行驶参数中的路面坡度，判断所述路面坡度是否大于预设的坡度阈值；
若所述路面坡度大于预设的坡度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设的安全状态不匹配。
可选地，所述状态分析模块A10，还用于：
获取当前时刻的档位信息，根据所述档位信息确定与所述档位信息对应的变速箱控制模块运行状态。
可选地，所述状态分析模块A10，还用于：
获取当前时刻的发动机转速，根据所述发动机转速确定与所述发动机转速对应的变速箱控制模块运行状态。
可选地，所述状态切换模块A30，还用于：
根据所述变速箱控制模块运行状态，查询所述模式映射表中与所述变速箱控制模块运行状态对应的目标驾驶主题和目标电动转向系统状态，将所述驾驶主题切换至目标驾驶主题，并将所述电动转向系统状态切换至目标电动转向系统状态。
本发明中的驾驶模式联动装置具体实施方式与上述驾驶模式联动方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本发明还提出一种车辆，所述车辆包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的驾驶模式联动程序，所述处理器执行所述驾驶模式联动程序时实现如以上实施例所述的驾驶模式联动方法的步骤。
本发明车辆具体实施方式与上述驾驶模式联动方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括驾驶模式联动程序，所述驾驶模式联动程序被处理器执行时实现如以上实施例所述的驾驶模式联动方法的步骤。
本发明计算机可读存储介质具体实施方式与上述驾驶模式联动方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是电视机，手机，计算机，服务器，车机，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
在本发明中，术语“第一”“第二”“第三”“第四”“第五”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，本发明保护的范围并不局限于此，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改和替换，这些变化、修改和替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种驾驶模式联动方法，其特征在于，所述驾驶模式联动方法包括以下步骤：
当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；
根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统状态与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；
若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统状态与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；
若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统状态执行切换操作。
2.如权利要求1所述的驾驶模式联动方法，其特征在于，所述若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配的步骤，包括：
获取所述当前行驶参数中的实时车速，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值；
若所述实时车速小于预设的第一车速阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
3.如权利要求2所述的驾驶模式联动方法，其特征在于，判断所述实时车速是否小于预设的第一车速阈值的步骤之后，还包括：
若所述实时车速大于预设的第一车速阈值，则判断所述实时车速是否小于预设的第二车速阈值，其中所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值；
若所述实时车速小于预设的第二车速阈值，则获取当前行驶参数中的转向角度，并判断所述转向角度是否小于预设角度阈值；
若所述转向角度小于预设角度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设安全状态匹配。
4.如权利要求1所述的驾驶模式联动方法，其特征在于，所述若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配的步骤，还包括：
获取所述当前行驶参数中的路面坡度，判断所述路面坡度是否大于预设的坡度阈值；
若所述路面坡度大于预设的坡度阈值，则判定所述当前行驶参数与预设的安全状态不匹配。
5.如权利要求1所述的驾驶模式联动方法，其特征在于，所述获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态的步骤，包括：
获取当前时刻的档位信息，根据所述档位信息确定与所述档位信息对应的变速箱控制模块运行状态。
6.如权利要求1所述的驾驶模式联动方法，其特征在于，所述获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态的步骤，还包括：
获取当前时刻的发动机转速，根据所述发动机转速确定与所述发动机转速对应的变速箱控制模块运行状态。
7.如权利要求1所述的驾驶模式联动方法，其特征在于，所述根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统状态执行切换操作的步骤，包括：
根据所述变速箱控制模块运行状态，查询所述模式映射表中与所述变速箱控制模块运行状态对应的目标驾驶主题和目标电动转向系统状态，将所述驾驶主题切换至目标驾驶主题，并将所述电动转向系统状态切换至目标电动转向系统状态。
8.一种驾驶模式联动装置，其特征在于，所述驾驶模式联动装置包括：
状态分析模块，用于当接收到用户输入的模式联动指令，获取当前时刻的变速箱控制模块运行状态、驾驶主题及电动转向系统状态；根据预设的模式映射表，判断所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间是否处于同一映射关系；
参数获取模块，用于若所述驾驶主题和/或所述电动转向系统与所述变速箱控制模块运行状态之间不处于同一映射关系，则获取车辆的当前行驶参数；
状态切换模块，用于若所述当前行驶参数与预设安全状态匹配，则根据所述变速箱控制模块运行状态，对所述驾驶主题和/或电动转向系统执行切换操作。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驾驶模式联动程序，其中：所述驾驶模式联动程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的驾驶模式联动方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有驾驶模式联动程序，所述驾驶模式联动程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的驾驶模式联动方法的步骤。
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- 2021-11-12 CN CN202111340221.XA patent/CN114056334A/zh active Pending
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