CN113748038B - 过供油防止阀 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种过供油防止阀，能在供油时由满箱限制阀实现的满箱限制后，使箱内压力迅速降低。该过供油防止阀(10)具备：壳体(11)，具有第一开口(24)、第二开口(33)以及第一阀座(27)；母阀(40)，设有一端开口(54)、另一端开口(63)以及第二阀座(64)；第一弹簧(S1)；子阀(70)；以及第二弹簧(S2)，第一弹簧(S1)和第二弹簧(S2)的施加力被设定为使母阀(40)的再闭阀压力高于子阀(70)的再开阀压力，在母阀(40)与第一阀座(27)背离的状态下，第一开口(24)和第二开口(33)经由外部空间(R2)相互连通。

Description

过供油防止阀

技术领域

本发明涉及一种过供油防止阀，其用于在向燃料箱供油时抑制由满箱限制阀实现的满箱限制后的追加供油。

背景技术

在向汽车的燃料箱供油时使用满箱限制阀。但是，在通常的满箱限制阀中，在满箱限制后能追加供油，因此，若进行多次追加供油，则配设于燃料箱的截止阀等有时会浸没在燃料中，变得无法发挥其功能。因此，使用用于抑制满箱限制后的追加供油的过供油防止阀。

作为以往的这种过供油防止阀，下述专利文献1中记载有一种过供油防止阀，具备：壳体；母阀，滑动配置于壳体内，被设置为能与设于与箱侧连通的第一开口的第一阀座和设于与罐侧连通的第二开口的第二阀座接触/分离，具有与第一开口侧连通的基端开口、与第二开口侧连通的顶端开口以及设于基端开口的第三阀座；第一弹簧，对母阀向第一阀座施力；子阀，可滑动地配置于母阀的内部空间，被设置为能与第三阀座接触/分离；以及第二弹簧，配置于母阀内，对子阀向第三阀座施力，其中，第一弹簧和第二弹簧的施加力被设定为对子阀的第三阀座的开阀压力高于对母阀的第二阀座的再开阀压力。

在上述过供油防止阀中，当满箱限制阀关闭，燃料箱内的压力一口气上升时，母阀被按压，克服第一弹簧的施加力而滑动，其顶端抵接于第二阀座。其后，子阀也立即被按压，克服第二弹簧的施加力而滑动，远离第三阀座，因此燃料箱内的燃料蒸气、空气等气体穿过母阀的基端开口、内部空间、顶端开口等，流入罐侧配管，燃料箱内的压力迅速下降。其后，当燃料箱内的压力降低时，在母阀抵接于第二阀座的状态下，子阀因第二弹簧的施加力而抵接于第三阀座，成为蒸发管线关闭的状态。即使在该情况下，也有少量气体能在各阀与对应的阀座的接触面流通，因此压力逐渐减小，高过了供油管的燃料液面的下降速度降低。若此时进行追加供油，则在供油管内燃料再次上升，而若该时刻早，则维持在母阀抵接于第二阀座，子阀抵接于第三阀座的状态，因此维持燃料液面的下降速度的降低状态。其结果是，供油者能认识到已经到达追加供油的极限，会停止追加供油。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5805750号公报

发明内容

发明所要解决的问题

如上所述，在上述过供油防止阀中，在燃料箱内的压力一口气上升，母阀的顶端抵接于第二阀座后，子阀远离第三阀座，由此气体流通于母阀的内部空间等，流入罐侧配管，由此使箱内压力迅速下降。但是，气体流通于母阀的内部空间等，因此关于不易充分地确保其流路面积、不易迅速地降低箱内压力这样的点有改善的余地。

因此，本发明的目的在于提供一种过供油防止阀，能在供油时由满箱限制阀实现的满箱限制后，迅速地降低箱内压力。

用于解决问题的方案

为了达成上述目的，本发明为一种过供油防止阀，配置于燃料箱装置的蒸发管线，所述燃料箱装置具备：满箱限制阀，在向燃料箱供油时燃料液面达到规定高度时，关闭燃料蒸气的排出口；以及所述蒸发管线，使所述燃料箱的内部和配设于该燃料箱的外部的罐连通，所述过供油防止阀的特征在于，具备：壳体，具有与所述燃料箱侧连通的第一开口、与所述罐侧连通的第二开口以及设于所述第一开口的第一阀座；母阀，可滑动地配置于所述壳体内，设置为能与所述第一阀座接触/分离，具有其自身内部空间，并且设有与所述第一开口侧连通的一端开口、与所述第二开口侧连通的另一端开口以及形成于该另一端开口的所述内部空间侧的第二阀座；第一施力单元，对所述母阀向第一阀座施力；子阀，可滑动地配置于所述母阀的内部空间，设置为能与所述第二阀座接触/分离；以及第二施力单元，配置于所述母阀的内部空间，对所述子阀向所述第二阀座的方向施力，所述第一施力单元和所述第二施力单元的施加力被设定为使再闭阀压力高于再开阀压力，所述再闭阀压力是通过燃料箱内的压力克服所述第一施力单元的施加力而使所述母阀从与所述第一阀座背离的状态起再次抵接于第一阀座时的压力，所述再开阀压力是通过燃料箱内的压力克服所述第二施力单元的施加力而使所述子阀从抵接于所述第二阀座的状态起再次与第二阀座背离时的压力，所述过供油防止阀被配置为：在所述母阀与所述第一阀座背离的状态下，所述第一开口和所述第二开口经由所述壳体的内周与所述母阀的外周之间的外部空间相互连通。

发明效果

根据本发明，第一施力单元和第二施力单元的施加力被设定为使对母阀的第一阀座的再闭阀压力高于对子阀的第二阀座的再开阀压力，此外，成为在母阀背离第一阀座的状态下，第一开口和第二开口经由外部空间相互连通的结构。因此，当以母阀从背离第一阀座的状态向关闭的状态的方式使母阀滑动时(母阀的再闭阀时)，在维持子阀抵接于第二阀座的状态的同时，母阀滑动，因此外部空间与第一开口和第二开口连通的状态被保持。此外，相对于像以往的过供油防止阀(日本专利第5805750号)那样在第二开口侧设有第二阀座的结构，在该过供油防止阀中的第二开口侧设有与母阀接触/分离的第二阀座，因此能确保第二开口侧中的流路面积较大。因此，在从满箱限制阀关闭，燃料箱内的压力一口气上升，供油停止的状态起母阀克服第一施力单元的施加力而背离第一阀座时，燃料蒸气从第一开口经由外部空间穿过大的第二开口，因此能使燃料顺畅地流出至蒸发管线，能使燃料箱内的压力与以往的过供油防止阀相比更快地降低。

附图说明

图1是表示发明的过供油防止阀的一个实施方式的分解立体图。

图2示出了构成该过供油防止阀的母阀的阀体，图2的(A)是其剖视立体图，图2的(B)是其主视图。

图3是在该过供油防止阀中，母阀抵接于第一阀座，子阀背离第二阀座的状态(通常状态)的剖视图。

图4是在该过供油防止阀中，母阀抵接于第一阀座，子阀抵接于第二阀座的状态(两阀闭阀状态)的剖视图。

图5是在该过供油防止阀中，母阀抵接于第一阀座，子阀抵接于第二阀座的状态(母阀开阀状态)的剖视图。

图6是图3的A－A向线处的剖视图。

图7是该过供油防止阀所应用的燃料箱的概略构成图。

图8是表示对使用了本发明的过供油防止阀的燃料箱进行供油时的燃料箱内压力的变化的图表。

图9示出了过供油防止阀的试验例，是表示压力与空气流量的关系的图表。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的过供油防止阀的一个实施方式进行说明。

本实施方式的过供油防止阀10配置于图7所示的燃料箱装置1。燃料箱装置1具备：燃料箱2；满箱限制阀3，配置于该燃料箱2的内部，并且在向燃料箱2供油时燃料液面达到了规定高度时，关闭燃料蒸气的排出口；蒸发管线5，使燃料箱2的内部与配设于燃料箱2的外部的罐4连通；以及多个截止阀6，用于在车辆急转弯而燃料液面摆动或在车辆侧翻时防止燃料的外部漏出。需要说明的是，多个截止阀6在燃料箱2的内部配设于比满箱限制阀3的浮子上升而关闭通气口的燃料液面靠上方(参照图7)。

所述蒸发管线5构成为包括：阀连结管5a，一端与所述满箱限制阀3连结，另一端与所述罐4连结；罐侧配管5b，一端与阀连结管5a的中途连结，另一端与过供油防止阀10连结；以及箱侧配管5c，一端与过供油防止阀10连结并且分支为多条，它们的端部与多个截止阀6连结。需要说明的是，箱侧配管5c、罐侧配管5b的内径比阀连结管5a的内径细。

在所述满箱限制阀3和所述截止阀6的内部可滑动地配置有未图示的浮子，这些浮子总是因自重而下降。因此，满箱限制阀3与罐4连通，并且多个截止阀6与罐4连通，燃料箱2内的燃料蒸气、空气等气体穿过蒸发管线5而向燃料箱外的罐4排出。

另一方面，当从供油管7供给燃料，燃料箱2的燃料液面上升时，内置于满箱限制阀3的浮子上升而关闭排出口，燃料箱2内的气体向燃料箱2外的排出停止。此外，内置于比满箱限制阀3靠上方的截止阀6的浮子在满箱限制阀3的浮子上升的程度的燃料液面高度不上升，即使满箱限制阀3的排出口被闭塞，燃料箱2内的气体也会穿过箱侧配管5c、过供油防止阀10、罐侧配管5b而向罐4排出。

而且，如图1、图3所示，本实施方式中的过供油防止阀10具有：壳体11，具有第一开口24、第二开口33以及第一阀座27；母阀40，可滑动地配置于该壳体11内，设置为能与第一阀座27接触/分离，并且具有内部空间R1，设有第二阀座64；子阀70，可滑动地配置于母阀40内；第一弹簧S1，配置于壳体11内，对母阀40向第一阀座27施力；以及第二弹簧S2，配置于母阀40的内部空间R1，对子阀70向背离第二阀座64的方向施力。此外，在壳体11的内周与母阀40的外周之间形成有外部空间R2。

需要说明的是，第一弹簧S1和第二弹簧S2为所谓螺旋弹簧，所述第一弹簧S1成为本发明中的“第一施力单元”，所述第二弹簧S2成为本发明中的“第二施力单元”。

所述壳体11包括：第一壳体20，与所述箱侧配管5c连结；以及第二壳体30，安装于该第一壳体20，并且与所述罐侧配管5b连结。

所述第一壳体20呈大致有底筒状，具有：基部21，外周呈圆形；以及筒部22，从该基部21的周缘延伸设置，呈大致圆筒形。此外，在筒部22与基部21相反的一侧，形成有经由台阶部23a扩径的扩径部23，在该扩径部23的内周设有开口部23b。而且，在基部21的中央形成有与箱侧连通的第一开口24，从该第一开口24的外侧周缘延伸设有与箱侧配管5c连接的箱侧连接管25。

此外，在基部21的内表面侧从所述第一开口24的周缘形成有向所述开口部23b扩径的倾斜角度不同的多个锥面21a、21b、21c。而且，在靠第一开口24的锥面21b与邻接于其的靠开口部23b的锥面21c的边界部设有第一阀座27。如图3、图5所示，母阀40的后述的阀头53与该第一阀座27接触/分离，由此对第一开口24进行开闭。需要说明的是，在本实施方式中，如图3所示，母阀40的阀头53与第一阀座27线接触并闭塞第一开口24。

另一方面，第二壳体30具有闭塞第一壳体20的开口部23b的盖部31，在该盖部31的内表面侧从比外周缘部靠内侧突出设有嵌合于第一壳体20的扩径部23的开口部23b的内周的嵌合筒部32。需要说明的是，如图3所示，在嵌合筒部32嵌入至开口部23b的状态下，该嵌合筒部32的顶端部成为与第一壳体20的台阶部23a对置配置，被台阶部23a罩住，因此不与母阀40接触/分离的结构。即嵌合筒部32不作为与母阀40接触/分离而阻止通气的阀座发挥功能。

此外，在盖部31的中央形成有第二开口33，从该第二开口33的外侧周缘延伸设有连接于罐侧配管5b的罐侧连接管34。而且，如图1、图3所示，在盖部31的内侧，在嵌合筒部32的内周侧以相对于第二开口33呈放射状的方式沿周向隔开均等的间隔地突出设有多个弹簧支承肋35，在邻接的弹簧支承肋35、35之间形成有通气路R3。

而且，在该多个弹簧支承肋35的内侧插入有第一弹簧S1的一端，抑制第一弹簧S1的倾斜，并且该第一弹簧S1的一端抵接并支承于盖部31的内表面(参照图3)。需要说明的是，即使假定母阀40最大程度地远离第一阀座27，并抵接于多个弹簧支承肋35，在弹簧支承肋35、35之间形成有通气路R3，因此气体也能流通于该通气路R3。即该弹簧支承肋35也不作为与母阀40接触/分离而阻止通气的阀座发挥功能。

如上所述，成为在该过供油防止阀10中，在壳体11的第二开口33侧未设有与母阀40接触/分离而阻止通气这样的阀座的结构。

在上述壳体11内可滑动地配置，与第一阀座27接触/分离的母阀40具有内部空间R1，并且设有与第一开口24侧连通的一端开口54、与第二开口33侧连通的另一端开口63以及形成于该另一端开口63的内部空间R1侧的第二阀座64。如图1、图3所示，本实施方式的母阀40具有阀体50和安装于该阀体50的阀盖60。

如图2所示，所述阀体50呈大致有底筒状，具有外周呈圆形的基部51和从该基部51的周缘延伸设置的呈大致圆筒形的外筒部52。此外，外筒部52的外径形成得比第一壳体20的筒部22的内径小。由此，在壳体11的筒部22的内周与母阀40的外筒部52的外周之间形成有上述的外部空间R2。

此外，在外筒部52与基部51相反的一侧形成有开口部52a。而且，从基部51的外侧突出设有以呈曲面状的方式膨出，与壳体11侧的第一阀座27接触/分离的阀头53。该阀头53形成为与壳体11的第一阀座27接触/分离，对第一开口24进行开闭(参照图3和图5)。此外，在阀头53的顶端中央形成有连通母阀40的内部空间R1与母阀40的外部的一端开口54。需要说明的是，该阀头53形成为即使在抵接于第一阀座27的状态下，也会在第一阀座27与阀头53之间产生微小的间隙，气体能通过该间隙流通。

此外，在阀体50的一端开口54侧的内周设有供子阀70的基端侧抵接的多个子阀抵接肋55。结合参照图2的(A)、图2的(B)，在本实施方式的阀体50的基部51和阀头53的内周隆起设有以比一端开口54的内径大的恒定内径形成的肋支承部55a。而且，如图2的(A)所示，以从该肋支承部55a与一端开口54相反的一侧的内周缘部经由基部51至外筒部52的内周面的方式延伸设有子阀抵接肋55。此外，如图2的(B)所示，该子阀抵接肋55以相对于一端开口54呈放射状的方式沿周向隔开均等的间隔地设有多个。需要说明的是，在邻接的子阀抵接肋55、55之间形成有与一端开口54连通的通气路R4。

另一方面，如图1所示，阀盖60具有闭塞所述阀体50的开口部52a的盖部61，在该盖部61的内表面侧从比外周缘部靠内侧突出设有嵌合于阀体50的外筒部52的内周的呈大致圆筒状的内筒部62。此外，在盖部61的中央形成有使母阀40的内部空间R1与母阀40的外部连通的另一端开口63(参照图3)。而且，在另一端开口63的内部空间R1侧的内周缘部形成有呈向内部空间R1逐渐扩径的锥形的第二阀座64。

可滑动地配置于呈上述构成的母阀40的内部空间R1的子阀70成为其顶端侧被阀头72闭塞、其基端侧开口的有底圆筒状。具体而言，该子阀70具有呈圆筒状的筒部71，在其伸出方向顶端侧设有呈曲面状的阀头72。成为该阀头72与上述第二阀座64接触/分离，对另一端开口63进行开闭(参照图3和图5)此外，在筒部71的伸出方向基端侧经由呈台阶状的弹簧支承座73连设有比筒部71扩径的呈圆筒状的扩径部74。

而且，在配置于壳体11内的第一弹簧S1中，其一端(罐侧配管5b侧的端部)插入第二壳体30的多个弹簧支承肋35的内侧，支承于盖部31的内表面，并且另一端(箱侧配管5c侧的端部)为阀体50的基部51的外表面侧，支承于另一端开口63的周缘部，在壳体11与母阀40之间以压缩状态被保持。此外，在图3示出了燃料箱2内的压力低于规定值，满箱限制阀3、截止阀6打开的通常的状态，但在该状态下，成为通过第一弹簧S1使母阀40的顶端侧(阀头53侧)向第一阀座27施力，阀头53总是抵接于第一阀座27。

另一方面，在配置于母阀40的内部空间R1的第二弹簧S2中，其一端(罐侧配管5b侧的端部)在阀盖60的盖部61的内表面侧抵接并支承于第二阀座64的外周缘部，并且外装于子阀70的筒部71的外侧，另一端(箱侧配管5c侧的端部)抵接并支承于弹簧支承座73，在母阀40的内部空间R1内以压缩状态被保持。此外，在图3所示的状态下，通过第二弹簧S2对子阀70的顶端侧(阀头72侧)向背离第二阀座64的方向施力，因此成为子阀70的顶端侧与第二阀座64总是背离，母阀40的另一端开口63打开的结构。

需要说明的是，在以下的说明中，将如图3所示的母阀40抵接于第一阀座27而关闭第一开口24，并且子阀70背离第二阀座64而打开另一端开口63的状态也作为“通常状态”来进行说明。

此外，在图3所示的通常状态下，燃料箱2内的燃料蒸气、空气等气体依次流通于箱侧配管5c、第一开口24、一端开口54、母阀40的内部空间R1、多个子阀抵接肋55间的通气路R4、母阀40内周与子阀70外周的空间、第二阀座64、另一端开口63、多个弹簧支承肋35间的通气路R3、第二开口33、罐侧配管5b而向罐4排出。另一方面，燃料箱外的外部空气等气体在与上述的气体排出路径相反方向的路径(罐侧配管5b、第二开口33、通气路R3……第一开口24、箱侧配管5c)依次流通，被导入燃料箱2内。

此外，在本实施方式中，通过燃料箱2内的压力克服第一弹簧S1的施加力，对于母阀40与第一阀座27背离时的开阀压力，以使通过燃料箱2内的压力克服第二弹簧S2的施加力变得高于子阀70抵接于第二阀座64时的闭阀压力的方式设定第一弹簧S1和第二弹簧S2的施加力。

更具体而言，当从图3所示的通常状态起，燃料箱2内的压力上升时，如图5所示，克服第一弹簧S1的施加力，母阀40滑动而背离第一阀座27并打开第一开口24。将此时的压力(母阀40离开第一阀座27时的压力)设为母阀40的开阀压力。此外，在从图3所示的通常状态起燃料箱2内的压力上升了的情况下，子阀70克服第二弹簧S2的施加力，滑动而抵接于第二阀座64并关闭另一端开口63。将此时的压力(子阀70抵接于第二阀座64时的压力)设为子阀70的闭阀压力。

而且，如上所述，第一弹簧S1和第二弹簧S2的施加力被设定为使母阀40的开阀压力高于子阀70的闭阀压力。其结果是，当从图3所示的通常状态起，燃料箱2内的压力上升时，子阀70在母阀40之前克服第二弹簧S2的施加力滑动，抵接于第二阀座64，其后，母阀40克服第一弹簧S1的施加力滑动，背离第一阀座27。即在维持子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63的状态的同时，母阀40滑动而背离第一阀座27。需要说明的是，在燃料箱2内的压力上升急剧的情况下，成为子阀70和母阀40大致无时滞地两者一并滑动。

而且，在该过供油防止阀10中，构成为在母阀40与第一阀座27背离的状态下，第一开口24和第二开口33经由壳体内周与母阀外周之间的外部空间R2相互连通。

在本实施方式中，如上所述，当从图3所示的通常状态起，燃料箱2内的压力上升时，如图5所示，成为母阀40背离第一阀座27而打开第一开口24，子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63的状态，阻止母阀40的内部空间R1中的气体流通，第一开口24和第二开口33仅经由壳体内周与母阀外周之间的外部空间R2相互连通。

需要说明的是，在以下的说明中，将如图5所示的母阀40背离第一阀座27而打开第一开口24，并且子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63的状态作为“母阀开阀状态”来进行说明。

而且，在该过供油防止阀10中，第一弹簧S1和第二弹簧S2的施加力被设定为使再闭阀压力高于再开阀压力，再闭阀压力是通过燃料箱2内的压力克服第一弹簧S1的施加力而使母阀40从与第一阀座27背离的状态起再次抵接于第一阀座27时的压力，再开阀压力是通过燃料箱2内的压力克服第二弹簧S2的施加力而使子阀70从抵接于第二阀座64的状态起再次与第二阀座64背离时的压力。

更具体而言，当从图5所示的母阀开阀状态起，燃料箱2内的压力下降时，通过第一弹簧S1的施加力使母阀40滑动并抵接于第一阀座27，关闭第一开口24。将此时的压力(母阀40抵接于第一阀座27时的压力)设为母阀40的再闭阀压力。此外，当从图5所示的母阀开阀状态起，燃料箱2内的压力下降时，通过第二弹簧S2的施加力使子阀70滑动并打开背离第二阀座64的另一端开口63。将此时的压力(子阀70背离第二阀座64时的压力)设为子阀70的再开阀压力。

而且，如上所述，第一弹簧S1和第二弹簧S2的施加力被设定为使母阀40的再闭阀压力高于子阀70的再开阀压力。其结果是，在图5所示的母阀开阀状态下，当燃料箱2内的压力下降时，在维持子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63的状态的同时，母阀40滑动，如图4所示，抵接于第一阀座27而关闭第一开口24。因此，在将母阀40设为闭阀时的滑动中途，阻止子阀70背离第二阀座64而打开另一端开口63。由此，阻碍气体在母阀40的内部空间R1内流通，维持第一开口24和第二开口33仅经由外部空间R2相互连通的状态。

需要说明的是，在图4所示的状态下，当燃料箱2内的压力再次上升时，以维持子阀70关闭第二阀座64的状态的原样的方式，如图5所示，使母阀40滑动并远离第一阀座27。即使在该状态下，也会维持第一开口24和第二开口33仅经由外部空间R2连通的状态。

需要说明的是，在以下的说明中，将图4所示的母阀40抵接于第一阀座27而关闭第一开口24，并且子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63，两阀40、70关闭的状态作为“两阀闭阀状态”来进行说明。

此外，当从图4所示的两阀闭阀状态起，燃料箱2内的压力进一步下降，第二弹簧S2的施加力超过该压力时，通过第二弹簧S2的施加力使子阀70再次背离第二阀座64，返回图3所示这样的通常状态。

需要说明的是，在以上说明的过供油防止阀中，作为壳体、母阀、子阀的形状、构造的结构不限定于上述方案。

接着，结合参照图8所示的表示供油时的燃料箱2的内部的压力与时间经过的关系的图表，对由上述构成形成的过供油防止阀10的作用效果进行说明。需要说明的是，在图8的横轴一并记载有成为图3、图4、图5中哪一状态。

箱侧配管5c与第一壳体20的箱侧连接管25连接，罐侧配管5b与第二壳体30的罐侧连接管34连接，由此如图8所示，将本实施方式中的过供油防止阀10配置于燃料箱装置1的蒸发管线5。

此外，在满箱限制阀3的浮子未上升，通气口未被闭塞的状态下，如图3所示，过供油防止阀10成为母阀40抵接于第一阀座27而关闭第一开口24，并且子阀70背离第二阀座64而打开另一端开口63的状态。

而且，当将未图示的供油枪插入至燃料箱装置1的供油管7的供油口7a，通过供油管7向燃料箱2内供给燃料时，燃料箱2内的燃料液面F逐渐上升。如此，燃料箱2内的燃料蒸气、空气等气体穿过满箱限制阀3和阀连结管5a而向罐4排出。

此外，在该状态下，内置于截止阀6的浮子也下降，因此燃料箱2内的气体穿过截止阀6、箱侧配管5后，如图3的箭头所示，分别穿过过供油防止阀10的第一开口24、一端开口54、多个子阀抵接肋55间的通气路R4、母阀40的内部空间R1、母阀40内周与子阀70外周的间隙、第二阀座64、另一端开口63、多个弹簧支承肋35间的通气路R3以及第二开口33，进而穿过罐侧配管5b、阀连结管5a而向罐4排出。

其后，当燃料液面F上升，满箱限制阀3的浮子被浸润，浮子上升而使排出口关闭时，变得无法从满箱限制阀3的排出口排出气体(参照图8的附图标记A1)。即使在该状态下，燃料箱2内的气体也从截止阀6穿过箱侧配管5c、过供油防止阀10、罐侧配管5b、阀连结管5a而向罐4排出，但由于箱侧配管5c、罐侧配管5b的管的内径细，并且从过供油防止阀10等穿过的通气阻力，其流量无法那么大。因此，燃料箱2内的压力会因猛烈地流入燃料箱2内的燃料而一口气提高(参照图8的附图标记A2)。其结果是，燃料在供油管7逆流并向供油口7a侧上升，供油喷嘴的传感器感测到燃料，停止供油(称为自动停止等)，进行满箱限制。

而且，在该过供油防止阀10中，设置为与上述的满箱限制阀3的动作对应地进行如下所述的工作来防止过供油。

即当如上所述满箱限制阀3的浮子上升而关闭通气口，燃料箱2内的压力一口气提高时，从图3的通常状态按压母阀40。此时，在本实施方式中，第一弹簧S1和第二弹簧S2的施加力被设定为使母阀40的开阀压力高于子阀70的闭阀压力，因此，首先，子阀70克服第二弹簧S2的施加力滑动并抵接于第二阀座64，之后，母阀40克服第一弹簧S1的施加力滑动并背离第一阀座27，或者，子阀70和母阀40大致无时滞地两者一并滑动。由此，如图5所示，在子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63的状态下，母阀40成为背离第一阀座27的母阀开阀状态。

其结果是，如图5的箭头所示，燃料箱2内的气体分别穿过过供油防止阀10的第一开口24、壳体11内周与母阀40外周之间的外部空间R2、另一端开口63、多个弹簧支承肋35间的通气路R3、第二开口33，进而穿过罐侧配管5b、阀连结管5a而向罐4排出。其结果是，能防止燃料箱2内的压力的进一步上升，并防止燃料从供油口7a溢出。此时的燃料箱2内的压力变动如图8的附图标记A2～A3的线所示，燃料箱2内的压力迅速下降。此外，燃料箱2内的压力降低的结果是，超过供油管7的燃料液面逐渐下降。

而且，在该过供油防止阀10中，如上所述，第一弹簧S1和第二弹簧S2的施加力被设定为使母阀40的再闭阀压力高于子阀70的再开阀压力。因此，当从图5所示的母阀开阀状态起，燃料箱2内的压力下降，第一弹簧S1的施加力超过该压力时，在维持子阀70抵接于第二阀座64而关闭另一端开口63的状态的同时，母阀40滑动，如图4所示，再次抵接于第一阀座27而关闭第一开口24，成为两阀闭阀状态，通过母阀40和子阀70使蒸发管线5关闭。

即使在该情况下，也如上所述，气体穿过阀头53与第一阀座27之间的微小间隙，如图4的箭头所示，穿过外部空间R2，流向罐侧配管5b，穿过阀连结管5a而向罐4排出，因此燃料箱2内的压力逐渐降低。此时的燃料箱2内的压力变动如图8的附图标记A3～A4的线所示，燃料箱2内的压力与如A2～A3所示的倾斜的线相比缓慢地减少。其结果是，供油管7内的燃料液面的下降速度与图5的母阀开阀状态中的下降速度相比降低。

当在上述状态下进行追加供油时，在供油管7内燃料再次上升，燃料靠近供油口7a，因此操作者停止供油。能通过从供油口7a目视供油管7内的燃料液面来进行此时的供油管7内的燃料液面的下降速度的确认。

其后，当从图4的两阀闭阀状态起，因追加供油而使燃料箱2内的压力再次上升时，在关闭子阀70的状态下保持原样地使母阀40打开，成为图5的母阀开阀状态，燃料箱2内的压力下降。其后，当燃料箱2内的压力进一步上升时，从图4的两阀闭阀状态成为图5的母阀开阀状态，燃料箱2内的压力少量降低，再次成为图4的两阀闭阀状态，设置为这样的在图4所示的两阀闭阀状态与图5所示的母阀开阀状态交替反复(参照图8的A4～A5所示的之字形线)。在此时的两阀闭阀状态(参照图4)与母阀开阀状态(参照图5)反复期间，供油管7内的燃料液面变得几乎不下降。其结果是，能使供油操作者向燃料箱2内大致满箱地供给燃料，认识到到达了追加供油的极限，因此停止追加供油，能防止由供油操作者实现的追加供油。

因此，能防止产生在燃料箱2内燃料填充至限制高度以上，截止阀6的浮子浸没，蒸发管线5保持原样地关闭等不良状况。

其后，如图8的由A5～A6表示的线所示，当燃料箱2内的压力进一步降低(该状态成为图4的两阀闭阀状态)，燃料箱2的压力成为规定值以下时，第二弹簧S2的施加力超过燃料箱2内的压力，子阀70背离第二阀座64(子阀70的再开阀)，母阀40抵接于第一阀座27，再次返回图3的通常状态。此时的子阀70再次打开的时刻在图8的附图标记A6处示出。

如此，燃料箱2内的气体再次如图3的箭头所示，穿过第一开口24、一端开口54、多个子阀抵接肋55间的通气路R4、母阀40的内部空间R1等而向罐4排出，因此与图4的两阀闭阀状态下的穿过阀头53与第一阀座27之间的微小间隙的气体的流通相比，燃料箱2内的压力剧烈降低，返回通常状态。此时的燃料箱2内的压力变动成为如图8的附图标记A6～A7所示的部分。

如此，通过本发明的过供油防止阀10降低追加供油时的燃料液面的下降速度，使操作者认识到无需追加供油，能避免由过度供油引起的不良情况。

而且，在该过供油防止阀10中，第一弹簧S1与第二弹簧S2的施加力被设定为使对母阀40的第一阀座27的再闭阀压力高于对子阀70的第二阀座64的再开阀压力，此外，成为在母阀40背离第一阀座27的状态下，第一开口24和第二开口33经由外部空间R2相互连通的结构。此外，在壳体11的第二开口33侧未设有与母阀40接触/分离而阻止通气这样的阀座，进而，成为在图3所示的通常状态下，通过第二弹簧S2对子阀70的顶端侧(阀头72侧)向背离第二阀座64的方向施力，子阀70的顶端侧总是背离第二阀座64，母阀40的另一端开口63打开的结构。

因此，在使母阀40从图5的母阀开阀状态起向图4的两阀闭阀状态滑动时(母阀40的再闭阀时)，子阀70不背离第二阀座64，在维持通过子阀70来关闭第二阀座64的状态的同时，使母阀40滑动，因此气体不流通于母阀40的内部空间R1内，壳体11内周与母阀40外周之间的外部空间R2以与第一开口24和第二开口33连通的状态被保持，维持气体流通于外部空间R2的形态。此外，相对于像以往的过供油防止阀(日本专利第5805750号)那样在第二开口侧设有第二阀座的结构，在该过供油防止阀10中的第二开口33侧未设有与母阀40接触/分离这样的第二阀座，因此能确保第二开口33侧中的流路面积较大。

因此，在从满箱限制阀3关闭，燃料箱2内的压力一口气上升，供油停止的状态起，使母阀40克服第一弹簧S1的施加力而背离第一阀座27时，如图5的箭头所示，燃料蒸气等气体从第一开口24经由外部空间R2穿过大的第二开口33，因此能使气体顺畅地流出至蒸发管线5，能使燃料箱2内的压力与以往的过供油防止阀相比更快地降低。

需要说明的是，图8的附图标记B示出了表示以往的过供油防止阀的燃料箱内的压力一口气上升，供油停止的状态下的箱内压力的下降速度的线，但与该线相比，本发明的过供油防止阀10中的图8的附图标记A2～A3所示的倾斜的线成为锐角，能提高箱内压力的下降速度。

如此，在本发明的过供油防止阀10中，与以往的过供油防止阀相比，能提高箱内压力的下降速度，因此能防止燃料从供油管7的供油口7a溢出(燃料的逆流)等情况。

此外，在本实施方式中，在母阀40的一端开口54的内周侧设有供子阀70的基端侧抵接的多个子阀抵接肋55，因此由第二弹簧S2施力的子阀70的基端侧被多个子阀抵接肋55支承，如图3所示，在使子阀70的顶端侧背离母阀40的第二阀座64的状态下能稳定地被保持。而且，在各子阀抵接肋55之间，形成有与一端开口54连通的通气路R3，因此能确保子阀70的基端侧抵接并支承于多个子阀抵接肋55的状态下的通气性。

此外，在本实施方式中，如图3～图5所示，在第二弹簧S2中，其另一端支承于母阀40的另一端开口63侧的内侧端面，并且外装于子阀70的外侧，其一端支承于弹簧支承座73，因此能抑制第二弹簧S2的倾斜，易于精度优良地设定期望的施加力。

需要说明的是，本发明不限定于上述的实施方式，在本发明的主要含义的范围内可以有各种变形实施方式，这样的实施方式也包含在本发明的范围内。

实施例

针对实施例和比较例1～3的各过供油防止阀测定了空气流量与压力的关系。

(比较例1)

制造了形成为与日本专利第5805750号中记载的发明相同构造的比较例1的过供油防止阀。需要说明的是，阀头部(日本专利第5805750号的说明书中的附图标记“62”所示的部件)的顶端开口径为2.8mm。

(比较例2)

制造了除了将阀头部的顶端开口径设为3.2mm以外形成为与比较例1相同构造的比较例2的过供油防止阀。

(实施例)

制造了形成为与图1～图6所示的过供油防止阀相同构造的实施例的过供油防止阀。需要说明的是，如图6所示，形成于与过供油防止阀的轴向正交的规定剖面中的壳体内周与母阀外周之间(在此为第一壳体20的筒部22的内周与母阀40的阀体50的外筒部52的外周之间)的外部空间R2的开口面积成为55.228mm²，相当于比较例1、比较例2中的阀的阀头部的顶端开口径成为8.38mm。

(试验方法)

针对实施例和比较例1、2的各过供油防止阀，分别设置规定的试验用箱，上升压力，并且使空气以从箱侧的第一开口向罐侧的第二开口流通的方式流通于阀内，测定了压力与空气流量的关系。其结果在图9中示出。

(试验结果)

如图9所示，可知对于像比较例2的过供油防止阀这样，与比较例1的过供油防止阀相比增大第二阀座的内径，会使空气流量增大。而且，实施例的过供油防止阀与比较例2的过供油防止阀相比进一步增大空气流量，能够证实由外部空间实现的气体流通量增大的效果。

附图标记说明：

1：燃料箱装置；

2：燃料箱；

3：满箱限制阀；

4：罐；

5：蒸发管线；

5b：罐侧配管；

5c：箱侧配管；

6：截止阀；

7：供油管；

10：过供油防止阀；

11：壳体；

20：第一壳体；

24：第一开口；

25：箱侧连接管；

27：第一阀座；

30：第二壳体；

33：第二开口；

34：罐侧连接管；

35：弹簧支承肋；

40：母阀；

50：阀体；

54：一端开口；

55：子阀抵接肋；

60：阀盖；

63：另一端开口；

64：第二阀座；

70：子阀；

73：弹簧支承座；

R1：内部空间；

R2：外部空间；

R3，R4：通气路；

S1：第一弹簧(第一施力单元)；

S2：第二弹簧(第二施力单元)。

Claims (3)

1.一种过供油防止阀，配置于燃料箱装置的蒸发管线，所述燃料箱装置具备：满箱限制阀，在向燃料箱供油时燃料液面达到规定高度时，关闭燃料蒸气的排出口；以及所述蒸发管线，使所述燃料箱的内部和配设于该燃料箱的外部的罐连通，所述过供油防止阀的特征在于，具备：

壳体，具有与所述燃料箱侧连通的第一开口、与所述罐侧连通的第二开口以及设于所述第一开口的第一阀座；

母阀，可滑动地配置于所述壳体内，设置为能与所述第一阀座接触/分离，具有其自身内部空间，并且设有与所述第一开口侧连通的一端开口、与所述第二开口侧连通的另一端开口以及形成于该另一端开口的所述内部空间侧的第二阀座；

第一施力单元，对所述母阀向第一阀座施力；

子阀，可滑动地配置于所述母阀的内部空间，设置为能与所述第二阀座接触/分离；以及

第二施力单元，配置于所述母阀的内部空间，对所述子阀向背离所述第二阀座的方向施力，

所述第一施力单元和所述第二施力单元的施加力被设定为使再闭阀压力高于再开阀压力，所述再闭阀压力是通过燃料箱内的压力克服所述第一施力单元的施加力而使所述母阀从与所述第一阀座背离的状态起再次抵接于第一阀座时的压力，所述再开阀压力是通过燃料箱内的压力克服所述第二施力单元的施加力而使所述子阀从抵接于所述第二阀座的状态起再次与第二阀座背离时的压力，

所述过供油防止阀被配置为：在所述母阀与所述第一阀座背离的状态下，所述第一开口和所述第二开口经由所述壳体的内周与所述母阀的外周之间的外部空间相互连通。

2.根据权利要求1所述的过供油防止阀，其特征在于，

在所述子阀中，其顶端侧能与所述第二阀座接触/分离，

在所述母阀的所述一端开口侧的内周设有供所述子阀的基端侧抵接的多个子阀抵接肋，在各子阀抵接肋之间形成有与所述一端开口连通的通气路。

3.根据权利要求1或2所述的过供油防止阀，其特征在于，

所述第二施力单元为螺旋弹簧，

在所述子阀的基端侧设有弹簧支承座，

在所述螺旋弹簧中，其另一端支承于所述母阀的另一端开口侧的内侧端面，并且外装于所述子阀的外侧，其一端支承于所述弹簧支承座。