JP2011141018A - チェックバルブ - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスターへの負荷を低減しつつ、燃料タンク内の圧力を所定範囲に保持することができるチェックバルブを提供する。
【解決手段】燃料タンクに連通する第１接続部３２を有する第１ボディ３０と外気側に連通する第２接続部４２を有する第２ボディ４０で形成された空間内に正圧バルブと負圧バルブを有し、燃料タンク内の圧力を所定範囲に保持するチェックバルブ１０であって、正圧バルブは、第１正圧バルブ５０と第２正圧バルブ７０とからなり、第２正圧バルブ７０を第１正圧バルブ５０より低い圧力で開放可能とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、正圧バルブと負圧バルブを有し燃料タンク内の圧力を所定範囲に保持するチェックバルブに関する。

従来より、燃料タンクとキャニスターとを連絡する管路の途中には、正圧バルブと負圧バルブを有するチェックバルブが設けられ、燃料タンク内の圧力が所定範囲に保持されている。

例えば特許文献１に記載のチェックバルブは、燃料タンク内に連通する第１接続部を有する第１ボディとキャニスターを介して外気側に連通する第２接続部を有する第２ボディとで形成された空間内に、正圧バルブと負圧バルブとを配設して構成されている。正圧バルブは、第１弁体が第１ばねにより第１ボディ内の第１接続部近傍に形成された第１弁座方向に付勢されて構成され、また、負圧バルブは、第２弁体が第２ばねにより第１弁体の外気側開口部近傍に形成された第２弁座方向に付勢されて構成される。このように構成されたチェックバルブにおいて、非作動状態では、正圧バルブは、第１ばねの付勢力によって第１ボディの第１弁座に嵌着し、また、負圧バルブの第２弁体は、第２ばねの付勢力によって第１弁体の第２弁座に嵌着している。

そして、燃料タンクの内圧上昇時の状態では、第１弁体が第１弁座から離脱して開状態となり、第１ボディの内周面と第１弁体の外周面との間に形成される第１通気路が開通する。これにより、燃料タンク側から、第１通路を介してキャニスター側に圧力を逃がし、蒸発燃料もキャニスターへと送られる。一方、燃料タンクの内圧低下時の状態では、第２弁体が第２弁座から離脱して開状態となり、リブと第１弁体の内周面との間に形成される第２通気路が開通する。これにより、キャニスター側から第２通路を介して、燃料タンクへ空気が導入され、燃料タンク内を常圧に戻すようになっている。

特開平９−６０７４４号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載のチェックバルブにおいては、燃料タンクの内圧上昇時に第１弁体が開くと、燃料タンクから一気に蒸発燃料がキャニスターへと送られるためキャニスターの負荷が大きくなるという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、キャニスターへの負荷を低減しつつ、燃料タンク内の圧力を所定範囲に保持することができるチェックバルブを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明のチェックバルブの一態様は、
燃料タンクに連通する第１接続部を有する第１ボディと外気側に連通する第２接続部を有する第２ボディで形成された空間内に正圧バルブと負圧バルブを有するチェックバルブであって、
前記正圧バルブは、第１正圧バルブと第２正圧バルブとからなり、
前記第１正圧バルブは、タンク側開口部と外気側開口部を有する略円筒状の第１弁体と、第１ばねと、から構成され、前記第１弁体は、前記第１ばねにより前記第１ボディの内周面と前記第１弁体の外周面との間を通る第１通気路を閉じるように前記第１接続部側に形成された第１弁座に向かって付勢され、
前記第１弁体内には、前記タンク側開口部側と前記外気側開口部側を仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁には、前記タンク側開口部側と前記外気側開口部側を連通する連通孔と、通気口と、が形成され、
前記負圧バルブは、前記仕切壁に形成された前記連通孔内を貫通し内部にオリフィスが形成された軸部と、前記仕切壁に形成された前記通気口を前記タンク側開口部側から塞ぐフランジ部を有し、前記通気口を介して前記外気側開口部と前記タンク側開口部を結ぶ第２通気路を開閉可能な傘型バルブから構成され、
前記第２正圧バルブは、前記第１弁体内であって前記オリフィスと前記外気側開口部との間に設けられた第２弁体と、第２ばねと、から構成され、前記第２弁体は、前記第２ばねにより前記オリフィスを介して前記タンク側開口部と前記外気側開口部を結ぶ第３通気路を閉じるように前記オリフィスを囲うように前記仕切壁の外気側に設けられた第２弁座に向かって前記外気側開口部側から付勢され、
前記第２正圧バルブを前記第１正圧バルブより低い圧力で開放可能としたことを特徴とする。

本発明のチェックバルブによれば、正圧バルブが第１正圧バルブと第２正圧バルブから構成され、第２正圧バルブを第１正圧バルブより低い圧力で開放可能としたことにより、燃料タンクの内圧が上昇した結果、燃料タンクと外気との差圧が比較的低い低圧状態では第２正圧バルブの流量特性により蒸発燃料がキャニスターへと送られ、燃料タンクと外気との差圧が比較的高い高圧状態では第１正圧バルブの流量特性により蒸発燃料がキャニスターへと送られるため、燃料タンクの圧力に応じて流量特性を２段階に設定でき、キャニスターの負荷を低減することができる。

本発明の第１実施形態に係るチェックバルブを斜め下方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るチェックバルブを斜め上方から見た分解斜視図である。 第１実施形態のチェックバルブの断面図である。 低圧状態における第１実施形態のチェックバルブの断面図である。 高圧状態における第１実施形態のチェックバルブの断面図である。 負圧状態における第１実施形態のチェックバルブの断面図である。 第２実施形態のチェックバルブの断面図である。 本発明に係るチェックバルブを搭載したベーパーリカバリーシステムの概略図である。

先ず、本発明に係る燃料タンク用チェックバルブについて図８に基づいて説明する。チェックバルブ１０は、自動車の燃料タンク１５１内に燃料を注入する際には、燃料タンク１５１内の燃料の量を検出、調整するために燃料タンク１５１とキャニスター１５２を連結する通気管１５６上に設けられる。図８中、１５３はフィラーチューブ、１５４はベントチューブ、１５５はカットバルブである。

このチェックバルブ１０は、燃料給油時には、燃料の満タン規制をして、蒸発燃料がキャニスター１５２へ逃げないように、チェックバルブ１０は閉じて、通気管１５６を遮断している。これにより、蒸発燃料はベントチューブ１５４を通ってフィラーチューブ１５３から排出される。ベントチューブ１５４の下面を越えて燃料が給油されると、ベントチューブ１５４及びフィラーチューブ１５３内に溜り始め、図示しない給油ガンの先端に達したときに、給油ガン先端のセンサーが作動して給油を止めるようになっている。

また、給油終了後は、燃料タンク１５１内圧の上昇を防止するために、チェックバルブ１０の正圧バルブが開いて蒸発燃料をキャニスター１５２に逃がし、さらに、気圧、温度もしくは走行状態により、燃料タンク１５１内圧の減少を防止するためチェックバルブ１０の負圧バルブを開いて、キャニスター１５２側から空気を燃料タンク１５１内に導入するようになっている。

以下、図１〜７を参照して、本発明の燃料タンク用チェックバルブの各実施形態について詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１〜図３に示すように、本実施形態のチェックバルブ１０は、燃料タンク１５１に連通する第１接続部３２が形成された樹脂製のボディ本体３０（第１ボディ）と、キャニスター１５２を介して外気に連通する第２接続部４２が形成された樹脂製のボディカバー４０（第２ボディ）と、からなるボディ２０を有している。

ボディ本体３０は、上部に第１接続部３２が形成されるともに、下部が開放された樹脂製の円筒状部材であって、内部に第１弁体５１を摺動可能に収容して構成される。ボディ本体３０の第１接続部３２の周縁には、内部に向けて立設された、第１弁体５１が当接する第１弁座３１が形成される。

ボディカバー４０は、ボディ本体３０の開放部を閉塞するように組み付けられる樹脂製の略円板状部材であって、下部に第２接続部４２が形成される。ボディカバー４０の第２接続部４２の周縁には、第１弁体５１を第１弁座３１方向に付勢する第１ばね５９を支持するばね支持部４１と、ばね支持部４１より内側でばね支持部４１よりさらに上方に延設され第１弁体５１の下方への摺動を規制する摺動規制部４３とが立設される。このばね支持部４１と摺動規制部４３は、図２に示すように、複数のスリット４４を介して周方向で等間隔に形成される。このスリット４４は、燃料タンク１５１内の圧力が大幅に上昇し、第１弁体５１が、ボディカバー４０の摺動規制部４３に当接するまで、下方に摺動したような場合であっても、燃料蒸気を第２接続部４２へ逃がすことができるようにするためのものである。

ボディ本体３０に収容される第１弁体５１は、樹脂からなり、主として、上方に曲面状の弁頭部５２ａが形成されるとともに下部が開放された円筒状の本体部５２と、本体部５２の開放部を閉塞するように組み付けられる略円板状の蓋部５３と、を備えて構成される。第１弁体５１は、ボディ本体３０の内周に遊嵌して、ボディ本体３０内で摺動可能に配置されている。また、この本体部５２の弁頭部５２ａは、第１弁座３１に接離して、燃料タンク１５１に連通する第１接続部３２とボディ本体３０の内周面と第１弁体５１の外周面との間を通る第１通気路Ｆ１（図５参照）を開閉するようになっている。また、弁頭部５２ａの先端中央にはタンク側開口部５２ｂが形成され、このタンク側開口部５２ｂは、第１弁体５１の内部空間と連通している。

蓋部５３は、樹脂からなり、底面５３ａから本体部５２の側壁に沿って立設され本体部５２の側壁に形成された係合孔５２ｃと係合する係合爪部５４ａが形成された外筒部５４と、外筒部５４の内側に第２弁体７１を摺動可能に収容する内筒部５５と、を備えて構成される。外筒部５４と内筒部５５は、同心状に配置され、さらに底面５３ａには、内筒部５５と外筒部５４との間に対極位置に２つの外気側開口部５３ｂが形成されるとともに、底面５３ａの裏面には、該外気側開口部５３ｂの内側にボディカバー４０のばね支持部４１に支持された第１ばね５９を保持するばね保持凹部５３ｃが形成される。

そして、この第１弁体５１は、ボディカバー４０のばね支持部４１に支持され第１弁体５１を第１弁座３１方向に付勢する第１ばね５９とともに第１正圧バルブ５０を構成し、第１正圧バルブ５０は、燃料タンク１５１の内圧が上昇し燃料タンク１５１側と外気側の差圧が第１ばね５９の付勢力に打ち勝った時に開弁して、蒸発燃料が弁頭部５２ａと第１弁座３１との間から、ボディ本体３０の内周面と第１弁体５１の外周面との間を通る第１通気路Ｆ１（図５参照）を通って第２接続部４２へと流出する。

また、第１弁体５１には、さらに本体部５２と蓋部５３とで形成された弁体内部を上方空間Ｓ１（タンク側開口部５２ｂ側）と下方空間Ｓ２（外気側開口部５３ｂ）に仕切る樹脂製の仕切壁５６が本体部５２の内周面に溶着されている。より具体的に説明すると、仕切壁５６は、円板状弁座５６ａと、この円板状弁座５６ａの外周縁から軸方向下方に延出した周壁５６ｂと、周壁５６ｂの下端から外側に延出し第１弁体５１に溶着される鍔部５６ｃと、円板状弁座５６ａの中央から下方に延出した筒部５６ｄと、から構成される。円板状弁座５６ａには、円板状弁座５６ａと同心状に筒部５６ｄより小径であって弁体内部の上方空間Ｓ１と下方空間Ｓ２を連通する連通孔５６ｅが形成されており、連通孔５６ｅの外周には下方に僅かに窪んだ環状凹部５６ｆが形成される。さらに環状凹部５６ｆの外側であって筒部５６ｄと周壁５６ｂとの間には、複数の通気口５６ｇが形成されている。通気口５６ｇは、連通孔５６ｅ外周に等間隔にて形成された放射状のリブ５６ｈによって区分けされて構成されている。

ここで、本実施形態では、仕切壁５６の筒部５６ｄ下端の内側周縁部が湾曲面をなし、後述する第２弁体７１が当接する第２弁座７２として作用する。

また、連通孔５６ｅには、後述する傘型バルブ６０の軸部６１が挿入され、仕切壁５６に傘型バルブ６０を取付けるようになっている。

仕切壁５６に取付けられる傘型バルブ６０は、例えば、フッ素ゴム、シリコンゴム、ニトリルゴム、水素化ニトリルゴムなどの弾性体で形成され、ほぼ円盤に近い形に広がったスカート状のフランジ部６２と、このフランジ部６２の凹面側の中央から円盤状にやや突出した凸部６３と、この凸部６３の中央部から更に軸方向に延出された軸部６１と、軸部６１の先端で外側に膨出する環状リブ６４と、で構成されている。軸部６１には、上方から下方に貫通する所定長さのオリフィス６１ａが形成されている。なお、このオリフィス６１ａの長さ及び径寸法は、所望の流量特性を満足するように適宜設定され得る。ただし、オリフィス６１ａの径寸法は、弁頭部５２ａに形成されるタンク側開口部５２ｂの径寸法及び蓋部５３の底面５３ａに形成される外気側開口部５３ｂの寸法よりも小さく形成される。

そして、仕切壁５６の連通孔５６ｅの上方から傘型バルブ６０の軸部６１を挿入すると、傘型バルブ６０の環状リブ６４が、連通孔５６ｅ裏側の開口周縁に当接し、それとともに、傘型バルブ６０の凸部６３が、仕切壁５６の環状凹部５６ｆに嵌合する。このように、傘型バルブ６０の凸部６３及び環状リブ６４の両者によって、連通孔５６ｅの周縁が挟持されるので、傘型バルブ６０は円板状弁座５６ａにしっかりと取付けられることとなる。このとき、軸部６１の下端６１ｂは、仕切壁５６の筒部５６ｄより上方に位置し、筒部５６ｄが下方に延出している。

こうして、仕切壁５６に取付けられた傘型バルブ６０は、そのフランジ部６２が、円板状弁座５６ａに当接してシールするようになる。傘型バルブ６０は、その弾性力によって円板状弁座５６ａに押圧されて、円板状弁座５６ａに当接して、傘型バルブ６０と円板状弁座５６ａとのシール性を十分に確保することができる。

また、傘型バルブ６０は、環状リブ６４及び凸部６３により、円板状弁座５６ａのシール面よりも、若干連通孔５６ｅ側に引っ張られて、連通孔５６ｅに取付けられているので、円板状弁座５６ａに対する傘型バルブ６０のフランジ部６２の押圧力が強まり、傘型バルブ６０と円板状弁座５６ａとのシール性の向上を図ることができる。

この傘型バルブ６０は、負圧バルブを構成し、燃料タンク１５１側の内圧が低下し燃料タンク１５１側と外気側の差圧が傘型バルブ６０の弾性力に打ち勝ったときに開弁して、外気が通気口５６ｇを介して外気側開口部５３ｂとタンク側開口部５２ｂを結ぶ第２通気路Ｆ２（図６参照）を通って第１接続部３２へと流入する。

ここで、通気口５６ｇの内壁５６ｉは、通気口５６ｇの内径が、第１接続部３２側に向かって広がるようにテーパ面をなしており、そのため、燃料タンク１５１内の圧力低下時に、外気を流入させる流路面積が大きく、外気の圧力をあまり損失させずに、傘型バルブ６０のフランジ部６２をスムーズに開くことができるので、笛吹き音のような異音の発生を効果的に防止する。

第１弁体５１の蓋部５３から立設する内筒部５５に収容される第２弁体７１は、上面７１ｃが平坦面をなす略半円状断面を有し、下部外周面には、複数個（ここでは４個）のリブ７１ａが放射状に突出形成されており、この各リブ７１ａが、内筒部５５の内周面に当接しながら上下に摺動可能となっている。また、第２弁体７１のリブ７１ａの内周部には、第１弁体５１の蓋部５３に支持された第２ばね７９を保持するばね保持部７１ｂが形成され、第２弁体７１は、第２ばね７９により第２弁座７２として作用する仕切壁５６の筒部５６ｄ下端に付勢される。そして、第２弁体７１は、この第２ばね７９とともに第２正圧バルブ７０を構成し、第２正圧バルブ７０は、燃料タンク１５１の内圧が上昇し燃料タンク１５１側と外気側の差圧が第２ばね７９の付勢力に打ち勝った時に開弁して、蒸発燃料がオリフィス６１ａを介してタンク側開口部５２ｂと外気側開口部５３ｂを結ぶ第３通気路Ｆ３（図４参照）から第２接続部４２へと流出する。

ここで、第２正圧バルブ７０は、第１正圧バルブ５０より低い圧力で開放可能に構成される。即ち、第１正圧バルブ５０の開放圧をＰ１、第２正圧バルブ７０の開放圧をＰ２とすると、Ｐ１＞Ｐ２の関係を有し、燃料タンク１５１の内圧が上昇した際の燃料タンク１５１と外気との差圧をＰとすると、Ｐ２≦Ｐ＜Ｐ１のときに第２正圧バルブ７０が開くように設定される。なお、蓋部５３の底面５３ａに形成される外気側開口部５３ｂは、傘型バルブ６０の軸部６１に形成されるオリフィス６１ａよりも十分大きく形成され、第２正圧バルブ７０が開いて第２通気路Ｆ２から第２接続部４２へと流出する蒸発燃料の流量は、オリフィス６１ａの長さと径寸法により決定される流量特性に依存することになっている。

次に、このチェックバルブ１０の作用について説明する。
燃料タンク１５１側と外気側の差圧が所定範囲内にあるとき（以下、この状態を定常状態と呼ぶ。）、図３に示されるように、第１弁体５１は、第１ばね５９により弁頭部５２ａがボディ本体３０の第１弁座３１に当接させる方向に付勢されるとともに、第２弁体７１が、第２ばね７９により第２弁座７２に当接させる方向に付勢される。したがって、このチェックバルブ１０は、定常状態では、第１正圧バルブ５０及び第２正圧バルブ７０ともに閉じた状態となる。なお、傘型バルブ６０により構成される負圧バルブは定常状態及び燃料タンク１５１の圧力が正圧となる状態においては常に閉じた状態となっている。

そして、燃料タンク１５１の内圧が上昇し、第１正圧バルブ５０の開放圧をＰ１、第２正圧バルブ７０の開放圧をＰ２、燃料タンク１５１と外気との差圧をＰとすると、Ｐ２≦Ｐ＜Ｐ１のとき（以下、この状態を低圧状態と呼ぶ。）、図４に示すように、第２ばね７９の付勢力に抗して、第２弁体７１が第２弁座７２から離れ、第２正圧バルブ７０が開いた状態となる。なお、第１正圧バルブ５０は閉じた状態を維持している。

このとき、燃料タンク１５１内の燃料蒸気が第１接続部３２からチェックバルブ１０内に導入される。チェックバルブ１０内に導入された燃料蒸気は、図４の矢印で示すように、オリフィス６１ａを介してタンク側開口部５２ｂと外気側開口部５３ｂを結ぶ第３通気路Ｆ３から第２接続部４２に送られる。即ち、タンク側開口部５２ｂから第１弁体５１の上方空間Ｓ１に送られた燃料蒸気は、傘型バルブ６０の軸部６１に形成されたオリフィス６１ａを経由して、第２弁体７１と第２弁座７２との隙間を通り、第１弁体５１の下方空間Ｓ２、蓋部５３に形成された外気側開口部５３ｂ、ボディカバー４０に形成されたスリット４４を通って第２接続部４２からキャニスター１５２に送られる。

また、燃料タンク１５１と外気との差圧ＰがＰ≧Ｐ１のとき（以下、この状態を高圧状態と呼ぶ。）、図５に示すように、第１ばね５９の付勢力に抗して、第１弁体５１がボディカバー４０に形成された摺動規制部４３に当接するとともに第１弁体５１の弁頭部５２ａが第１弁座３１から離れ、第１正圧バルブ５０が開いた状態となる。なお、第１正圧バルブ５０が開くと、第２正圧バルブ７０は閉じた状態となる。

このとき、燃料タンク１５１内の燃料蒸気が第１接続部３２からチェックバルブ１０内に導入される。チェックバルブ１０内に導入された燃料蒸気は、図５の矢印で示すように、ボディ本体３０の内周面と第１弁体５１の外周面との間を通る第１通気路Ｆ１から第２接続部４２に送られる。即ち、燃料蒸気は、第１弁体５１の弁頭部５２ａと第１弁座３１との隙間、ボディ本体３０の内周面と第１弁体５１の外周面との間隙、ボディカバー４０に形成されたスリット４４を通って第２接続部４２からキャニスター１５２に送られる。

次に、燃料タンク１５１内の圧力が低下し、外気圧よりも所定値以上低い負圧になったとき（以下、この状態を負圧状態と呼ぶ。）、図６に示すように、負圧バルブを構成する傘型バルブ６０のフランジ部６２の周縁部がめくれ上がるようにして、傘型バルブ６０が円板状弁座５６ａから離れて開き、キャニスター１５２から取り込まれた外気が、第２接続部４２を通ってチェックバルブ１０内に流入する。なお、負圧状態では、第１正圧バルブ５０及び第２正圧バルブ７０はともに閉じた状態となっている。

そして、チェックバルブ１０内に導入された外気は、図６の矢印で示すように、通気口５６ｇを介して外気側開口部５３ｂとタンク側開口部５２ｂを結ぶ第２通気路Ｆ２から第１接続部３２に送られる。即ち、チェックバルブ１０内に導入された外気は、ボディカバー４０に形成されたスリット４４、蓋部５３に形成された外気側開口部５３ｂ、第１弁体５１の下方空間Ｓ２、仕切壁５６の通気口５６ｇを経由して、第１弁体５１の上方空間Ｓ１、タンク側開口部５２ｂを通って第１接続部３２から燃料タンク１５１内に導入される。

こうして、燃料タンク１５１内の圧力を、常時所定の範囲に保って、燃料タンク１５１の破裂や変形、給油口からの燃料の吹き出し等を防ぐようにしている。そして、本発明のチェックバルブ１０によれば、正圧バルブが第１正圧バルブ５０と第２正圧バルブ７０から構成され、第２正圧バルブ７０を第１正圧バルブ５０より低い圧力で開放可能としたことにより、燃料タンク１５１の内圧が上昇した結果、燃料タンク１５１と外気との差圧が比較的低い低圧状態では第２正圧バルブ７０の流量特性により蒸発燃料がキャニスターへと送られ、燃料タンク１５１と外気との差圧が比較的高い高圧状態では第１正圧バルブ５０の流量特性により蒸発燃料がキャニスターへと送られるため、燃料タンク１５１の圧力に応じて流量特性を２段階に設定でき、キャニスターの負荷を低減することができる。

また、本実施形態によれば、仕切壁５６の筒部５６ｄに一体的に第２弁座７２を設けたので、第２弁座７２の接触面積を大きくすることができる。これにより第２弁体７１への荷重を大きくすることができ、第２ばね７９の設定が容易となる。

また、本実施形態によれば、第１正圧バルブ５０と第２正圧バルブ７０と、負圧バルブを構成する傘型バルブ６０が同心状に配置されるので、チェックバルブ１０を小型化することができる。

＜第２実施形態＞
次に本発明の第２実施形態のチェックバルブについて図７を参照して説明する。なお、本実施形態のチェックバルブは、第２正圧バルブと第２弁座の構造のみ第１実施形態のチェックバルブとは異なる構成をなすため、第１実施形態と同一又は同等の構成については同一又は同等符号を付してその説明を省略する。

本実施形態のチェックバルブ１０Ａの傘型バルブ６０Ａは、軸部６１が仕切壁５６の筒部５６ｄより下方に延出し、軸部６１の下端６１ｂが、第２弁体７１Ａが当接する第２弁座７２をなしている。第２弁体７１Ａは、下方が開口する断面略Ｕ字形状をなし、上面７１ｃが軸部６１の下端６１ｂより大径をなすとともに内部に第２弁体７１を付勢する第２ばね７９を収容している。
また、第２弁体７１の外周面は一様径をなし、第１弁体５１の蓋部５３から立設する内筒部５５の内周面に当接しながら上下に摺動可能となっている。

従って、第２弁体７１Ａは第２ばね７９により第２弁座７２として作用する傘型バルブ６０Ａの軸部６１の下端６１ｂに付勢される。そして、第２弁体７１Ａは、この第２ばね７９とともに第２正圧バルブ７０を構成する。

このように構成されたチェックバルブ１０Ａにおいても、第１実施形態のチェックバルブ１０と同様の作用効果を有し、さらに、傘型バルブ６０Ａの軸部６１の下端６１ｂを第２弁座７２としたことにより、第２弁座７２が弾性を有することとなる。これにより、第２弁座７２の第２弁体７１Ａに対する追従性が良くシール性が向上する。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１０、１０Ａ チェックバルブ
２０ ボディ
３０ ボディ本体（第１ボディ）
３１ 第１弁座
３２ 第１接続部
４０ ボディカバー（第２ボディ）
４１ ばね支持部
４２ 第２接続部
４３ 摺動規制部
４４ スリット
５０ 第１正圧バルブ
５１ 第１弁体
５２ 本体部
５２ａ 弁頭部
５２ｂ タンク側開口部
５２ｃ 係合孔
５３ 蓋部
５３ａ 底面
５３ｂ 外気側開口部
５３ｃ ばね保持凹部
５４ 外筒部
５４ａ 係合爪部
５５ 内筒部
５６ 仕切壁
５６ａ 円板状弁座
５６ｂ 周壁
５６ｃ 鍔部
５６ｄ 筒部
５６ｅ 連通孔
５６ｆ 環状凹部
５６ｇ 通気口
５６ｈ リブ
５６ｉ 内壁
５９ 第１ばね
６０、６０Ａ 傘型バルブ
６１ 軸部
６１ａ オリフィス
６１ｂ 下端
６２ フランジ部
６３ 凸部
６４ 環状リブ
７０ 第２正圧バルブ
７１、７１Ａ 第２弁体
７１ａ リブ
７１ｂ ばね保持部
７１ｃ 上面
７２ 第２弁座
７９ 第２ばね
１５１ 燃料タンク
１５２ キャニスター
Ｆ１ 第１通気路
Ｆ２ 第２通気路
Ｆ３ 第３通気路
Ｓ１ 第１弁体の上方空間
Ｓ２ 第１弁体の下方空間

Claims (3)

1. 燃料タンクに連通する第１接続部を有する第１ボディと外気側に連通する第２接続部を有する第２ボディで形成された空間内に正圧バルブと負圧バルブを有するチェックバルブであって、
   前記正圧バルブは、第１正圧バルブと第２正圧バルブとからなり、
   前記第１正圧バルブは、タンク側開口部と外気側開口部を有する略円筒状の第１弁体と、第１ばねと、から構成され、前記第１弁体は、前記第１ばねにより前記第１ボディの内周面と前記第１弁体の外周面との間を通る第１通気路を閉じるように前記第１接続部側に形成された第１弁座に向かって付勢され、
   前記第１弁体内には、前記タンク側開口部側と前記外気側開口部側を仕切る仕切壁が設けられ、前記仕切壁には、前記タンク側開口部側と前記外気側開口部側を連通する連通孔と、通気口と、が形成され、
   前記負圧バルブは、前記仕切壁に形成された前記連通孔内を貫通し内部にオリフィスが形成された軸部と、前記仕切壁に形成された前記通気口を前記タンク側開口部側から塞ぐフランジ部を有し、前記通気口を介して前記外気側開口部と前記タンク側開口部を結ぶ第２通気路を開閉可能な傘型バルブから構成され、
   前記第２正圧バルブは、前記第１弁体内であって前記オリフィスと前記外気側開口部との間に設けられた第２弁体と、第２ばねと、から構成され、前記第２弁体は、前記第２ばねにより前記オリフィスを介して前記タンク側開口部と前記外気側開口部を結ぶ第３通気路を閉じるように前記オリフィスを囲うように前記仕切壁の外気側に設けられた第２弁座に向かって前記外気側開口部側から付勢され、
   前記第２正圧バルブを前記第１正圧バルブより低い圧力で開放可能としたことを特徴とするチェックバルブ。
2. 前記仕切壁に一体的に前記第２弁座を設けたことを特徴とする請求項１に記載のチェックバルブ。
3. 前記傘型バルブの下端を前記第２弁座としたことを特徴とする請求項１に記載のチェックバルブ。

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