CN113696976A - 一种平台化的铸铝减振塔结构及汽车 - Google Patents

一种平台化的铸铝减振塔结构及汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种平台化的铸铝减振塔结构及汽车，涉及汽车制造工艺领域，包括减震塔主体部；以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件。所述安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔；所述安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位；所述安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位。本发明能够有效节省车辆的制造成本。

Description

一种平台化的铸铝减振塔结构及汽车
技术领域
本发明涉及汽车制造工艺领域，具体涉及一种平台化的铸铝减振塔结构及汽车。
背景技术
随着汽车轻量化的需要，以及铸造铝合金技术的不断深入发展，开发具有高强度、高韧性的压铸铝合金结构件已然成为一种趋势。其中，铸铝减震塔是车身结构件轻量化的代表，铸铝减震塔一般采用真空高压压铸工艺，将熔融铝液在高压力下快速填充型腔。因压铸模具设备吨位大(一般为1600吨以上)，模具工装开发周期长(达5个月以上)，工艺控制复杂，模具费(通常为数百万元)及单件成本较高，目前铸铝减震塔主要应用于国外品牌豪华车型及国内高端新能源车型上。
现有前减震塔的结构主要包括带有空腔的主体部、与主体部一体成形的用于安装减震器的减震器安装部，以及与主体部一体成形的悬置支架，减震器安装部包括用于容纳所述减震器的台阶部，悬置支架用于电机或发动机的悬置结构的安装。可以看出，现有前减震塔结构中，安装部未考虑兼容不同减震器硬点调整的平台化策略，当不同车型轮距发生时，减震器安装点调整，前减震塔需要重新匹配设计，因而导致其压铸模具等需要重新开发，从而极大地增加了车辆的制造成本。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种平台化的铸铝减振塔结构及汽车，能够有效节省车辆的制造成本。
为达到以上目的，本发明采取的技术方案是，包括：
减震塔主体部；以及位于减震塔主体部上的
安装孔组件，所述安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔；
安装台阶组件，所述安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位；
安装面组件，所述安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位。
在上述技术方案的基础上，
所述螺母安装孔位于所述减震塔主体部的顶部；
所述螺母安装孔为3个，分别为第一螺母安装孔、第二螺母安装孔和第三螺母安装孔，且3个螺母安装孔在所述减震塔主体部的顶部沿圆周方向均匀分布。
在上述技术方案的基础上，所述安装过孔位于所述减震塔主体部顶部，且位于所述减震塔主体部顶部的正中心。
在上述技术方案的基础上，
所述第一安装台阶部位和第二安装台阶部位均位于所述减震塔主体部的内侧壁上；
所述第一安装台阶部位和第二安装台阶部位在减震塔主体部内侧壁上相对设置。
在上述技术方案的基础上，
所述安装面部位位于所述减震塔主体部内部的上方；
所述避让部位位于所述减震塔主体部内部的侧壁上。
在上述技术方案的基础上，
所述铆接面部位包括第一铆接面部位、第二铆接面部位、第三铆接面部位和第四铆接面部位；
所述第一铆接面部位、第二铆接面部位和第三铆接面部位均位于所述减震塔主体部侧壁的下方，且所述第一铆接面部位、第二铆接面部位和第三铆接面部位首尾相连；
所述第四铆接面部位位于所述减震塔主体部侧壁开口处的顶部。
在上述技术方案的基础上，
还包括铆接夹具定位孔；
所述铆接夹具定位孔位于所述减震塔主体部侧壁的下方。
在上述技术方案的基础上，
还包括定位块压紧面部位；
所述定位块压紧面部位位于所述减震塔主体部侧壁的下方。
在上述技术方案的基础上，所述减震塔主体部压铸成型，所述安装过孔为压铸模具的中心进浇口。
本发明提供的一种汽车，包括上述所述的铸铝减振塔结构。
与现有技术相比，本发明的优点在于：包括减震塔主体部，以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件，安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔，安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位，安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位，当不同车型前轮距变化时，仅需调整减震塔主体部上的螺母安装孔即可，减震塔主体部结构可不变，减震塔主体部可沿用之前的压铸模具，通过机加孔变化，形成与减震器匹配的减震塔结构，从而有效节省车辆的制造成本。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中一种平台化的铸铝减振塔结构的俯视图；
图2为本发明实施例中一种平台化的铸铝减振塔结构的侧视图。
图中：1-第一螺母安装孔，2-第二螺母安装孔，3-第三螺母安装孔，4-安装过孔，5-第一安装台阶部位，6-第二安装台阶部位，7-安装面部位，8-第一铆接面部位，9-第二铆接面部位，10-第三铆接面部位，11-第四铆接面部位，12-避让部位，13-铆接夹具定位孔，14-定位块压紧面部位。
具体实施方式
本发明实施例提供一种平台化的铸铝减振塔结构，包括减震塔主体部，以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件，安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔4，安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6，安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12，当不同车型前轮距变化时，仅需调整减震塔主体部上的螺母安装孔即可，减震塔主体部结构可不变，减震塔主体部可沿用之前的压铸模具，通过机加孔变化，形成与减震器匹配的减震塔结构，从而有效节省车辆的制造成本。本发明实施例相应地还提供了一种汽车。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。
参见图1所示，本发明实施例提供的一种平台化的铸铝减振塔结构，包括减震塔主体部，以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件。
安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔4；安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6；安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12。
即对于本发明实施例的铸铝减振塔结构而言，其包括用于安装前减震器螺母的螺母安装孔、用于安装前减震器的安装过孔4、用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5、用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6、用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12。
对于本发明实施例中的螺母安装孔，螺母安装孔位于所述减震塔主体部的顶部，具体的，螺母安装孔为3个，分别为第一螺母安装孔1、第二螺母安装孔2和第三螺母安装孔3，且3个螺母安装孔在所述减震塔主体部的顶部沿圆周方向均匀分布，通过螺母安装孔将减震塔主体部与减震器螺母相连。
对于本发明实施例中的安装过孔4，安装过孔4位于所述减震塔主体部顶部，且位于所述减震塔主体部顶部的正中心，通过安装过孔4实现减震塔主体部与前减震器的安装，前减震器位于减震塔主体部的内部。
参见图2所示，对于本发明实施例中的第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6，第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6均位于所述减震塔主体部的内侧壁上，第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6在减震塔主体部内侧壁上相对设置。通过第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6，实现减震塔主体部与上摆臂间的安装。
参见图2所示，对于本发明实施例中的安装面部位7，安装面部位7位于所述减震塔主体部内部的上方。通过安装面部位7实现减震塔主体部与前减震器座的间的安装。
参见图2所示，对于本发明实施例中的避让部位12，避让部位12位于所述减震塔主体部内部的侧壁上。通过避让部位12实现对上摆臂运动的避让。
对于本发明实施例中的铆接面部位，铆接面部位包括第一铆接面部位8、第二铆接面部位9、第三铆接面部位10和第四铆接面部位11；所述第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10均位于所述减震塔主体部侧壁的下方，且所述第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10首尾相连；第四铆接面部位11位于所述减震塔主体部侧壁开口处的顶部。
对于减震塔主体部而言，其由一侧面为开口状态，另外3个侧面则延伸至底部，第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10位于减震塔主体部延伸至底部的侧壁上，且位于侧壁的底部；第四铆接面部位11位于呈开口状态的侧壁的底部。
本发明实施例的铸铝减振塔结构还包括铆接夹具定位孔13，所述铆接夹具定位孔13位于所述减震塔主体部侧壁的下方。铆接夹具定位孔13靠近第二铆接面部位9。
本发明实施例的铸铝减振塔结构还包括定位块压紧面部位14；所述定位块压紧面部位14位于所述减震塔主体部侧壁的下方。定位块压紧面部位14靠近第三铆接面部位10。
本发明实施例中，减震塔主体部压铸成型，所述安装过孔4为压铸模具的中心进浇口。第一螺母安装孔1、第二螺母安装孔2和第三螺母安装孔3为压铸完成形成减震塔毛坯件，通过机加工形成。铆接夹具定位孔13也为机加孔。
对于图1，定义左右方向为Y向，且向左为正Y向，定义上下方向为X向，且向上为正X向。
当不同车型前轮距变化时，底盘前减震器安装点沿正Y向调整(调整量为正Y向0～10mm，以最大调整量10mm说明)形成调整后的前减震器安装点，前减震器安装面不变，上摆臂安装点不变。基于此，前减震器的铸铝减振塔压铸完成后，通过机加刀具沿正Y向调整10mm，形成与前减震器匹配的3个安装孔(即调整位置后的第一螺母安装孔1、第二螺母安装孔2和第三螺母安装孔3)，安装过孔4、调整前的前减震器安装点、调整后的前减震器安装点形成的最大包络的间隙仍可以满足设计要求，因而安装过孔4位置可以沿用不变，且压铸模具的中心进浇口不变。由于上摆臂安装点不变，第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6的位置也可以不变，避让上摆臂运动包络的定位块压紧面部位14位置也不变；减震器安装面不变，安装面部位7位置亦不变。减震塔周边搭接件的铆接面不变，因而第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10的位置亦不变，其中第二铆接面部位9与不同轮距车型的轮胎包络体的间隙仍可以满足设计要求。第四铆接面部位11、调整前的前减震器安装点、调整后的前减震器安装点形成的最大减震器运动包络体及不同轮距车型的轮胎包络体的间隙仍可以满足设计要求，因而亦不变。故当不同车型前轮距变化时，仅需调整减震塔主体部上的螺母安装孔即可，减震塔主体部结构可不变，减震塔主体部可沿用之前的压铸模具，通过机加孔变化，形成与减震器匹配的减震塔结构。
此外，由于第三螺母安装孔3的位置发生改变(沿正Y向调整10mm)，故铆接夹具定位孔13的位置也随之通过机加工方式进行调整(沿正Y向调整10mm)，定位压紧块也随铆接定位夹具移动(定位块压紧面部位14设计的定位面大小可以兼容定位块移动后的位置)，因此，由于减震塔的平台化结构设计，因而其铆接定位的工装夹具也可以平台化沿用。需要说明的是，本发明实施例中，第三螺母安装孔3为铆接夹具的主定位孔，铆接夹具定位孔13为铆接夹具的副定位孔。
本发明实施例的平台化的铸铝减振塔结构，包括减震塔主体部，以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件，安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔4，安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6，安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12，当不同车型前轮距变化时，仅需调整减震塔主体部上的螺母安装孔即可，减震塔主体部结构可不变，减震塔主体部可沿用之前的压铸模具，通过机加孔变化，形成与减震器匹配的减震塔结构，从而有效节省车辆的制造成本。
通过铸铝减震塔的平台化结构设计，沿用了其压铸模具及铆接定位夹具，且该减震塔结构可适配不同轮距车型开发需求，因此压铸模具及铆接夹具开发费用可平摊至不同车型，大幅降低了零件开发成本，缩短了开发周期，且更有利于结构轻量化方案推广应用。
本发明实施例还提供一种汽车，该汽车包括上述所述的平台化的铸铝减振塔结构。对于该汽车所包括的铸铝减振塔结构，铸铝减振塔结构，包括减震塔主体部，以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件。
安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔4；安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6；安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12。
即对于本发明实施例的铸铝减振塔结构而言，其包括用于安装前减震器螺母的螺母安装孔、用于安装前减震器的安装过孔4、用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5、用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6、用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12。
对于本发明实施例中的螺母安装孔，螺母安装孔位于所述减震塔主体部的顶部，具体的，螺母安装孔为3个，分别为第一螺母安装孔1、第二螺母安装孔2和第三螺母安装孔3，且3个螺母安装孔在所述减震塔主体部的顶部沿圆周方向均匀分布，通过螺母安装孔将减震塔主体部与减震器螺母相连。
对于本发明实施例中的安装过孔4，安装过孔4位于所述减震塔主体部顶部，且位于所述减震塔主体部顶部的正中心，通过安装过孔4实现减震塔主体部与前减震器的安装，前减震器位于减震塔主体部的内部。
对于本发明实施例中的第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6，第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6均位于所述减震塔主体部的内侧壁上，第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6在减震塔主体部内侧壁上相对设置。通过第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6，实现减震塔主体部与上摆臂间的安装。
对于本发明实施例中的安装面部位7，安装面部位7位于所述减震塔主体部内部的上方。通过安装面部位7实现减震塔主体部与前减震器座的间的安装。
对于本发明实施例中的避让部位12，避让部位12位于所述减震塔主体部内部的侧壁上。通过避让部位12实现对上摆臂运动的避让以及对上摆臂的包络。
对于本发明实施例中的铆接面部位，铆接面部位包括第一铆接面部位8、第二铆接面部位9、第三铆接面部位10和第四铆接面部位11；所述第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10均位于所述减震塔主体部侧壁的下方，且所述第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10首尾相连；第四铆接面部位11位于所述减震塔主体部侧壁开口处的顶部。
对于减震塔主体部而言，其由一侧面为开口状态，另外3个侧面则延伸至底部，第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10位于减震塔主体部延伸至底部的侧壁上，且位于侧壁的底部；第四铆接面部位11位于呈开口状态的侧壁的底部。
本发明实施例的铸铝减振塔结构还包括铆接夹具定位孔13，所述铆接夹具定位孔13位于所述减震塔主体部侧壁的下方。铆接夹具定位孔13靠近第二铆接面部位9。
本发明实施例的铸铝减振塔结构还包括定位块压紧面部位14；所述定位块压紧面部位14位于所述减震塔主体部侧壁的下方。定位块压紧面部位14靠近第三铆接面部位10。
本发明实施例中，减震塔主体部压铸成型，所述安装过孔4为压铸模具的中心进浇口。第一螺母安装孔1、第二螺母安装孔2和第三螺母安装孔3为压铸完成形成减震塔毛坯件，通过机加工形成。铆接夹具定位孔13也为机加孔。
当不同车型前轮距变化时，底盘前减震器安装点沿正Y向调整(调整量为正Y向0～10mm，以最大调整量10mm说明)形成调整后的前减震器安装点，前减震器安装面不变，上摆臂安装点不变。基于此，前减震器的铸铝减振塔压铸完成后，通过机加刀具沿正Y向调整10mm，形成与前减震器匹配的3个安装孔(即调整位置后的第一螺母安装孔1、第二螺母安装孔2和第三螺母安装孔3)，安装过孔4、调整前的前减震器安装点、调整后的前减震器安装点形成的最大包络的间隙仍可以满足设计要求，因而安装过孔4位置可以沿用不变，且压铸模具的中心进浇口不变。由于上摆臂安装点不变，第一安装台阶部位5和第二安装台阶部位6的位置也可以不变，避让上摆臂运动包络的定位块压紧面部位14位置也不变；减震器安装面不变，安装面部位7位置亦不变。减震塔周边搭接件的铆接面不变，因而第一铆接面部位8、第二铆接面部位9和第三铆接面部位10的位置亦不变，其中第二铆接面部位9与不同轮距车型的轮胎包络体的间隙仍可以满足设计要求。第四铆接面部位11、调整前的前减震器安装点、调整后的前减震器安装点形成的最大减震器运动包络体及不同轮距车型的轮胎包络体的间隙仍可以满足设计要求，因而亦不变。故当不同车型前轮距变化时，仅需调整减震塔主体部上的螺母安装孔即可，减震塔主体部结构可不变，减震塔主体部可沿用之前的压铸模具，通过机加孔变化，形成与减震器匹配的减震塔结构。
本发明实施例的汽车，通过减震塔主体部，以及位于减震塔主体部上的安装孔组件、安装台阶组件和安装面组件的设置，安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔4，安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位5和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位6，安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位7、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位12，当不同车型前轮距变化时，仅需调整减震塔主体部上的螺母安装孔即可，减震塔主体部结构可不变，减震塔主体部可沿用之前的压铸模具，通过机加孔变化，形成与减震器匹配的减震塔结构，从而有效节省车辆的制造成本。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于，包括：
减震塔主体部；以及位于减震塔主体部上的
安装孔组件，所述安装孔组件包括与所述减震塔主体部一体压铸成型的用于安装前减震器螺母的螺母安装孔，以及用于安装前减震器的安装过孔(4)；
安装台阶组件，所述安装台阶组件包括用于安装上摆臂前点的第一安装台阶部位(5)和用于安装上摆臂后点的第二安装台阶部位(6)；
安装面组件，所述安装面组件包括用于匹配前减震器座的安装面部位(7)、用于匹配减震塔周边搭接件的铆接面部位和用于避让上摆臂运动的避让部位(12)。
2.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：
所述螺母安装孔位于所述减震塔主体部的顶部；
所述螺母安装孔为3个，分别为第一螺母安装孔(1)、第二螺母安装孔(2)和第三螺母安装孔(3)，且3个螺母安装孔在所述减震塔主体部的顶部沿圆周方向均匀分布。
3.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：所述安装过孔(4)位于所述减震塔主体部顶部，且位于所述减震塔主体部顶部的正中心。
4.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：
所述第一安装台阶部位(5)和第二安装台阶部位(6)均位于所述减震塔主体部的内侧壁上；
所述第一安装台阶部位(5)和第二安装台阶部位(6)在减震塔主体部内侧壁上相对设置。
5.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：
所述安装面部位(7)位于所述减震塔主体部内部的上方；
所述避让部位(12)位于所述减震塔主体部内部的侧壁上。
6.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：
所述铆接面部位包括第一铆接面部位(8)、第二铆接面部位(9)、第三铆接面部位(10)和第四铆接面部位(11)；
所述第一铆接面部位(8)、第二铆接面部位(9)和第三铆接面部位(10)均位于所述减震塔主体部侧壁的下方，且所述第一铆接面部位(8)、第二铆接面部位(9)和第三铆接面部位(10)首尾相连；
所述第四铆接面部位(11)位于所述减震塔主体部侧壁开口处的顶部。
7.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：
还包括铆接夹具定位孔(13)；
所述铆接夹具定位孔(13)位于所述减震塔主体部侧壁的下方。
8.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：
还包括定位块压紧面部位(14)；
所述定位块压紧面部位(14)位于所述减震塔主体部侧壁的下方。
9.如权利要求1所述的一种平台化的铸铝减振塔结构，其特征在于：所述减震塔主体部压铸成型，所述安装过孔(4)为压铸模具的中心进浇口。
10.一种汽车，其特征在于：包括权利要求1至9任一项所述的铸铝减振塔结构。
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