CN219584287U - 车辆的后纵梁、底盘结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的后纵梁、底盘结构和车辆。后纵梁为一体成型件，包括侧板、第一翻边和隆起部，侧板包括相对设置的第一侧和第二侧；第一翻边设置于侧板的第一侧；隆起部自第一翻边向远离侧板的方向凸出设置，隆起部用于与车辆的后轮罩适配，隆起部上设置有用于固定车辆的减震器的减震器安装座，减少了车辆的零件数量，省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

Description

车辆的后纵梁、底盘结构和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的后纵梁、底盘结构和车辆。

背景技术

随着汽车工业的飞速发展，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车，汽车的普及给汽车零部件的制造和设计带来了发展。

底盘结构是汽车的重要组成之一，目前底盘结构的后纵梁与减震器安装座为两个单独的零件，通过点焊形式连接，需要在总装车间进行安装，降低了车辆的生产效率。

实用新型内容

本申请实施例提供了一种车辆的后纵梁、底盘结构和车辆，能够提高车辆的生产效率。

本申请实施例第一方面提供一种车辆的后纵梁，后纵梁为一体成型件，包括侧板、第一翻边和隆起部，侧板包括相对设置的第一侧和第二侧；第一翻边设置于侧板的第一侧；隆起部自第一翻边向远离侧板的方向凸出设置，隆起部用于与车辆的后轮罩适配，隆起部上设置有用于固定车辆的减震器的减震器安装座。

上述方案中，通过在隆起部上集成减震器安装座，可直接固定车辆的减震器，后纵梁为一体成型件，与上车身拼装时，只需将上车身的后轮罩扣合在隆起部的外表面即可，减少了车辆的零件数量，省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

在一些实施例中，隆起部朝向第一翻边的一侧形成有第一空腔，后纵梁还包括设置于第一空腔内的第一加强筋，既能减少后纵梁的重量，又能加强减震器安装座的结构强度。

在一些实施例中，后纵梁还包括第二翻边和第二加强筋，第二翻边设置于侧板的第一侧，第一翻边和第二翻边之间形成有第二空腔，第二加强筋设置于第二空腔的内部，既能减少后纵梁的重量，又能提高后纵梁的结构强度。

在一些实施例中，减震器安装座开设有安装孔，安装孔的内壁设置有用于固定减震器的固定件。

上述方案中，通过固定件可直接将减震器集成于后纵梁，无需将底盘结构与上车身合拼后再安装减震器，也就是说，无需在总装生产线安装减震器，分装生产线的成本低于总装生产线的成本，因此本实施例可降低车辆的生产成本。

在一些实施例中，后纵梁还包括第三翻边，第三翻边设置于侧板的第二侧，第三翻边上设置有用于固定车辆的吸震弹簧的弹簧安装座。

上述方案中，将弹簧安装座集成于后纵梁，进一步减少了车辆的零件数量，省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

在一些实施例中，弹簧安装座包括底部和安装凸环，底部形成于第三翻边，安装凸环沿底部的周向环绕设置，安装凸环用于供吸震弹簧套设，便于安装吸震弹簧，提高安装效率。

在一些实施例中，安装凸环的外周设置有多个间隔排布的凸筋，既能提高弹簧安装座的强度，而且还能增加与吸震弹簧之间的摩擦力，提高连接稳固性。

在一些实施例中，后纵梁还包括第四翻边和第三加强筋，第四翻边设置于侧板的第二侧，第三翻边和第四翻边之间形成有第三空腔，第三加强筋设置于第三空腔的内部，既能减少后纵梁的重量，又能提高后纵梁的结构强度。

本申请实施例第二方面提供一种底盘结构，包括减震器以及上述任一实施方式的车辆的后纵梁，减震器固定于后纵梁的减震器安装座。

本申请实施例第三方面提供一种车辆，包括上车身以及上述任一实施方式的底盘结构，上车身具有后轮罩，后轮罩罩设于后纵梁的隆起部的外表面。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一些实施例的后纵梁的结构示意图；

图2为本申请一些实施例的后纵梁的另一角度的结构示意图；

图3为图2沿A-A方向的剖面示意图；

图4为图2沿B-B方向的剖面示意图；

图5为本申请一些实施例的后纵梁的又一角度的结构示意图；

图6为图5中的A部分放大示意图；

图7为图2沿C-C方向的剖面示意图。

附图标号如下：

后纵梁100；侧板10；第一侧11；第二侧12；第一翻边20；隆起部30；减震器安装座31；安装孔32；第一空腔33；第一加强筋34；固定件35；限位槽36；支撑部37；钢丝螺纹套38；固定螺栓39；第二翻边40；第二加强筋41；第二空腔42；第三翻边50；弹簧安装座51；底部52；安装凸环53；凸筋54；第四加强筋55；第四翻边60；第三加强筋61；第三空腔62；减震器200；吸震弹簧300；下摆臂400。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请的实施方式作进一步详细描述。以下实施例的详细描述和附图用于示例性地说明本申请的原理，但不能用来限制本申请的范围，即本申请不限于所描述的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有说明，“多个”的含义是两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。“垂直”并不是严格意义上的垂直，而是在误差允许范围之内。“平行”并不是严格意义上的平行，而是在误差允许范围之内。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

下述描述中出现的方位词均为图中示出的方向，并不是对本申请的具体结构进行限定。在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可视具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

底盘结构是汽车的重要组成之一，目前底盘结构的后纵梁与减震器安装座为两个单独的零件，通过点焊形式连接，需要在总装车间进行安装，无法形成一个独立的底盘结构且工艺复杂，降低了车辆的生产效率，特别是电池与底盘集成为一体的底盘结构，集成化成为了底盘结构迫切需要解决的难题。

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种车辆的后纵梁，后纵梁为一体成型件，包括侧板、第一翻边和隆起部，侧板包括相对设置的第一侧和第二侧；第一翻边设置于侧板的第一侧；隆起部自第一翻边向远离侧板的方向凸出设置，隆起部用于与车辆的后轮罩适配，隆起部上设置有用于固定车辆的减震器的减震器安装座。上述方案中，通过在隆起部上集成减震器安装座，可直接固定车辆的减震器，后纵梁为一体成型件，与上车身拼装时，只需将上车身的后轮罩扣合在隆起部的外表面即可，减少了车辆的零件数量，省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

图1为本申请一些实施例的后纵梁的结构示意图。如图1所示，本申请实施例提供一种车辆的后纵梁100，后纵梁100为一体成型件，包括侧板10、第一翻边20和隆起部30，侧板10包括相对设置的第一侧11和第二侧12；第一翻边20设置于侧板10的第一侧11；隆起部30自第一翻边20向远离侧板10的方向凸出设置，隆起部30用于与车辆的后轮罩(图未示出)适配，隆起部30上设置有用于固定车辆的减震器200的减震器安装座31。

后纵梁100是车辆的重要承载部件，两根后纵梁100与若干后横梁连接，可组成后地板结构的框架。后纵梁100可采用高压铸铝工艺或冲压等方式一体成型，其中，铸铝是以熔融状态的铝，浇筑进模具内，经冷却形成所需要形状铝件的一种工艺方法。一体成型工艺是指通过单次加工就能完成，无需作二次以上加工，即一道工序一步到位。

侧板10的延伸方向与后纵梁100的延伸方向一致，侧板10的第一侧11可朝向车辆的内部，第二侧12朝向车辆的外部。第一翻边20相对侧板10向车辆的内部凸出延伸，第一翻边20可沿侧板10的延伸方向设置，也可以仅在侧板10的部分位置设置第一翻边20。

隆起部30可相对第一翻边20向上凸出设置。需要说明的是，“隆起部30用于与车辆的后轮罩适配”是指隆起部30的外部轮廓与车辆的后轮罩的外部轮廓大致相同，以便于底盘结构与上车身拼装时，后轮罩能够直接扣合在隆起部30的外表面。隆起部30可包括支撑部37和减震器安装座31，支撑部37与第一翻边20连接，支撑部37远离第一翻边20的一侧与减震器安装座31的边缘连接。

减震器200是用来抑制吸震弹簧300吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。减震器安装座31与减震器200之间可通过螺栓或卡接等方式连接。减震器安装座31可形成于隆起部30的顶端，减震器200的上端与隆起部30连接，下端与下摆臂400连接。下摆臂400用来传递车轮与车身之间的力矩，使车轮保持在一定的范围内移动。

上述方案中，通过在隆起部30上集成减震器安装座31，可直接固定车辆的减震器200，后纵梁100为一体成型件，与上车身拼装时，只需将上车身的后轮罩扣合在隆起部30的外表面即可，减少了车辆的零件数量，省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

在一些实施例中，隆起部30朝向第一翻边20的一侧形成有第一空腔33，后纵梁100还包括设置于第一空腔33内的第一加强筋34。

第一加强筋34的数量可为多个，多个第一加强筋34在第一空腔33内交叉设置。第一加强筋34还可以分别与隆起部30的减震器安装座31以及支撑部37连接。

上述方案中，第一空腔33能减少后纵梁100的重量，第一加强筋34能加强减震器安装座31的结构强度。

在一些实施例中，后纵梁100还包括第二翻边40和第二加强筋41，第二翻边40设置于侧板10的第一侧11，第一翻边20和第二翻边40之间形成有第二空腔42，第二加强筋41设置于第二空腔42的内部。

第二翻边40与隆起部30对应的部分也可以向上隆起，第一空腔33和第二空腔42可互相连通，第一加强筋34与第二加强筋41互相连接。第二加强筋41的数量可为多个，多个第二加强筋41在第二空腔42内交叉设置。第二加强筋41还可以分别与侧板10、第一翻边20以及第二翻边40连接。

上述方案中，第二空腔42能减少后纵梁100的重量，第二加强筋41能提高后纵梁100的结构强度。

图2为本申请一些实施例的后纵梁的另一角度的结构示意图；图3为图2沿A-A方向的剖面示意图。请结合参阅图2和图3，在一些实施例中，减震器安装座31开设有安装孔32，安装孔32的内壁设置有用于固定减震器200的固定件35。

固定件35可以为嵌设于安装孔32的内壁的钢丝螺纹套38，通过固定螺栓39穿过该安装孔32后可插入减震器200，以将减震器200固定于减震器安装座31。安装孔32的数量可以为多个，多个安装孔32间隔设置于减震器安装座31。固定件35还可以为卡扣或卡勾等结构，与减震器200卡接连接。

上述方案中，通过固定件35可直接将减震器200集成于后纵梁100，无需将底盘结构与上车身合拼后再安装减震器200，也就是说，无需在总装生产线安装减震器200，分装生产线的成本低于总装生产线的成本，因此本实施例可降低车辆的生产成本。

图4为图2沿B-B方向的剖面示意图。如图4所示，减震器安装座31朝向减震器200的一侧还可以设置限位槽36，减震器200的一端插入该限位槽36中，另一端与下摆臂400连接。限位槽36可以对减震器200进行限位，即便于减震器200的装配，又能提高减震器200的稳定性。

图5为本申请一些实施例的后纵梁的又一角度的结构示意图；

图6为图5中的A部分放大示意图；图7为图2沿C-C方向的剖面示意图。如图5～图7所示，在一些实施例中，后纵梁100还包括第三翻边50，第三翻边50设置于侧板10的第二侧12，第三翻边50上设置有用于固定车辆的吸震弹簧300的弹簧安装座51。

吸震弹簧300可以过滤路面的震动，提高车辆的舒适性。吸震弹簧300压合在第三翻边50与下摆臂400之间，第三翻边50与第一翻边20分别位于侧板10的不同侧面，第三翻边50可与第一翻边20具有一定的高度差，例如第三翻边50相对第一翻边20靠下方设置，以适应吸震弹簧300和减震器200的装配高度差。第三翻边50相对侧板10向车辆的外部凸出延伸，第三翻边50可沿侧板10的延伸方向设置，也可以仅在侧板10的部分位置设置第三翻边50。

上述方案中，将弹簧安装座51集成于后纵梁100，进一步减少了车辆的零件数量，省去了装配零件工艺，有助于提高生产效率。

在一些实施例中，弹簧安装座51包括底部52和安装凸环53，底部52形成于第三翻边50，安装凸环53沿底部52的周向环绕设置。

底部52的直径大于安装凸环53的直径，吸震弹簧300的上端与底部52抵接，且套设在安装凸环53的外周。

上述方案中，安装凸环53用于供吸震弹簧300套设，便于安装吸震弹簧300，提高安装效率。

在一些实施例中，安装凸环53的外周设置有多个间隔排布的凸筋54。凸筋54的一端可与底部52连接，另一端可与安装凸环53远离底部52的一端平齐。凸筋54既能提高弹簧安装座51的强度，而且还能增加与吸震弹簧300之间的摩擦力，提高连接稳固性。

在一些实施例中，后纵梁100还包括第四翻边60和第三加强筋61，第四翻边60设置于侧板10的第二侧12，第三翻边50和第四翻边60之间形成有第三空腔62，第三加强筋61设置于第三空腔62的内部。

第四翻边60可沿侧板10的延伸方向设置，也可以仅在侧板10的部分位置设置第四翻边60。第三加强筋61的数量可为多个，多个第三加强筋61在第三空腔62内交叉设置。第三加强筋61还可以分别与侧板10、第三翻边50以及第四翻边60连接。

上述方案中，第三空腔62能减少后纵梁100的重量，第三加强筋61能提高后纵梁100的结构强度。

此外，还可以在第三翻边50背离第四翻边60的一侧设置第四加强筋55，第四加强筋55分布于弹簧安装座51的周围，且与弹簧安装座51连接，以加强弹簧安装座51的结构强度。

本申请实施例第二方面提供一种底盘结构，包括减震器200以及上述任一实施方式的车辆的后纵梁100，减震器200固定于后纵梁100的减震器安装座31。

本申请实施例第三方面提供一种车辆，包括上车身以及上述任一实施方式的底盘结构，上车身具有后轮罩，后轮罩罩设于后纵梁100的隆起部30的外表面。

由于该车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，车辆可以为燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。

根据本申请的一些实施例，本申请提供了一种车辆的后纵梁100，后纵梁100为一体成型件，包括侧板10、第一翻边20和隆起部30，侧板10包括相对设置的第一侧11和第二侧12；第一翻边20设置于侧板10的第一侧11；隆起部30自第一翻边20向远离侧板10的方向凸出设置，隆起部30用于与车辆的后轮罩适配，隆起部30上设置有用于固定车辆的减震器200的减震器安装座31。隆起部30朝向第一翻边20的一侧形成有第一空腔33，后纵梁100还包括设置于第一空腔33内的第一加强筋34。后纵梁100还包括第三翻边50，第三翻边50设置于侧板10的第二侧12，第三翻边50上设置有用于固定车辆的吸震弹簧300的弹簧安装座51。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本申请的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种车辆的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁为一体成型件，包括：

侧板，包括相对设置的第一侧和第二侧；

第一翻边，设置于所述侧板的第一侧；

隆起部，自所述第一翻边向远离所述侧板的方向凸出设置，所述隆起部用于与车辆的后轮罩适配，所述隆起部上设置有用于固定车辆的减震器的减震器安装座。

2.根据权利要求1所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述隆起部朝向所述第一翻边的一侧形成有第一空腔，所述后纵梁还包括设置于所述第一空腔内的第一加强筋。

3.根据权利要求1所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁还包括第二翻边和第二加强筋，所述第二翻边设置于所述侧板的第一侧，所述第一翻边和所述第二翻边之间形成有第二空腔，所述第二加强筋设置于第二空腔的内部。

4.根据权利要求1所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述减震器安装座开设有安装孔，所述安装孔的内壁设置有用于固定所述减震器的固定件。

5.根据权利要求1所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁还包括第三翻边，所述第三翻边设置于所述侧板的第二侧，所述第三翻边上设置有用于固定车辆的吸震弹簧的弹簧安装座。

6.根据权利要求5所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述弹簧安装座包括底部和安装凸环，所述底部形成于所述第三翻边，所述安装凸环沿所述底部的周向环绕设置，所述安装凸环用于供所述吸震弹簧套设。

7.根据权利要求6所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述安装凸环的外周设置有多个间隔排布的凸筋。

8.根据权利要求5所述的车辆的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁还包括第四翻边和第三加强筋，所述第四翻边设置于所述侧板的第二侧，所述第三翻边和所述第四翻边之间形成有第三空腔，所述第三加强筋设置于所述第三空腔的内部。

9.一种底盘结构，其特征在于，包括减震器以及根据权利要求1～8任一项所述的车辆的后纵梁，所述减震器固定于所述后纵梁的所述减震器安装座。

10.一种车辆，其特征在于，包括上车身以及根据权利要求9所述的底盘结构，所述上车身具有后轮罩，所述后轮罩罩设于后纵梁的所述隆起部的外表面。