CN113635885A - 控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开一种控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取目标路径，所述目标路径是指期望车辆行驶的路径；确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力；基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。本申请提供的技术方案，利用预先确定的电机的电机扭矩，以及多个车轮的制动力来控制车辆行驶时，会使车辆的行驶路径趋近于目标路径，实现路径跟随，此外多个车轮的制动力调节产生与转弯方向相关的横摆力矩，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。

Description

控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及辅助驾驶技术领域，更具体地，涉及一种控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
转向性能是衡量四驱车辆的驾驶性能的要素之一，其通过极限工况下四驱车辆转弯时的转弯半径范围来衡量。
相关技术中，四驱车辆在转弯时，通常在内侧后轮增加制动力，此时四驱系统进入后驱模式，也即通过后轮来驱动四驱车辆来行驶，以减小极限工况下的转弯半径。
相关技术中，通过一个车轮的制动力控制转弯半径，导致最小转弯半径过大，四驱车辆转弯不够灵活。
发明内容
本申请提供一种控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质。
第一方面，本申请提供一种控制车辆行驶的方法，所述方法包括：获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径；确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力；基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
在一些示例中，确定车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，包括：基于转弯半径的变化率确定至少两个车轮对应的目标滑移率；基于车轮对应的目标滑移率以及实际滑移率，确定至少一个电机对应的目标电机扭矩；确定车辆的至少两个车轮对应的目标制动力，包括：基于至少两个车轮对应的目标滑移率，确定至少两个车轮对应的目标制动力。通过根据转弯半径的变化率来确定目标滑移率，并根据目标滑移率以及实际滑移率来确定目标电机扭矩以及目标制动力，后续按照目标电机扭矩以及目标制动力来控制车辆行驶时，车辆的转弯半径的实际变化率趋近于制定目标电机扭矩以及目标制动力所采用的变化率，扩大车辆的转弯半径的变化范围，进一步减小车辆的最小转弯半径。
在一些示例中，基于目标电机扭矩、目标制动力控制车辆按照目标路径行驶，包括：基于目标电机扭矩、目标制动力确定预设方向的横摆力矩；基于预设方向的横摆力矩确定车辆的转弯半径，横摆力矩与转弯半径呈负相关关系；控制车辆按照转弯半径行驶。通过目标电机扭矩、目标制动力产生预设方向的横摆力矩，，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。
在一些示例中，获取目标路径，包括：确定车辆的工作模式，车辆的工作模式包括第一工作模式和/或第二工作模式，第一工作模式对应的路径获取方式与第二工作模式对应的路径获取方式不同；基于车辆的工作模式确定目标路径。通过基于车辆的工作模式来确定目标路径的获取方式，不同工作模式对应的路径获取方式不同，使用户可以灵活确定目标路径。
在一些示例中，基于车辆的工作模式确定目标路径，包括：当车辆的工作模式为第一工作模式时，从车辆的中控显示屏中获取目标路径，中控显示屏被配置为显示候选路径范围以及候选路径，响应于对应于候选路径的选择信号，将候选路径确定为目标路径，目标路径属于候选路径范围。通过在第一工作模式下，由用户在候选路径范围中自行确定目标路径，满足第一工作模式下的路径获取需求。
在一些示例中，将候选路径确定为目标路径之后，还包括：获取障碍物信息，障碍物信息包括障碍物与车辆之间的距离信息以及方向信息；基于障碍物信息调整目标路径；调整后的目标路径用于确定目标电机扭矩以及目标制动力。通过在检测到障碍物时自动调整目标路径，减小车辆行驶过程中撞到障碍物的概率。
在一些示例中，基于车辆的工作模式确定目标路径，包括：当车辆的工作模式为第二工作模式时，获取车辆的行驶参数，行驶参数包括以下一项或多项的组合：方向盘转角参数、驱动踏板参数、制动踏板参数、速度参数；基于车辆的行驶参数确定目标路径。通过在第二工作模式下，由辅助控制系统根据车辆的行驶参数来确定目标路径，满足第二工作模式下的路径获取需求。
在一些示例中，获取目标路径之前，包括：获取辅助功能开启指示；基于辅助功能开启指示将辅助控制功能由关闭状态切换至打开状态，辅助控制功能是指通过确定电机的电机扭矩以及车轮的制动力来控制车辆行驶的功能。通过在辅助控制功能开启后执行后续的控制车辆行驶的方法，避免在任何情况下都由辅助控制系统来控制车辆行驶，节省辅助控制系统的功耗。
在一些示例中，获取辅助功能开启指示，包括：在车辆的方向盘转角参数满足预设条件后，获取辅助功能开启指示。通过在方向盘转角参数满足预设条件后开启辅助控制功能，实现对辅助控制功能的灵活控制。
第二方面，本申请还提供一种控制车辆行驶的装置，所述装置包括路径获取模块、参数确定模块、参数确定模块。路径获取模块用于获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径。参数确定模块用于确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力。辅助控制模块用于基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
第三方面，本申请还提供一种辅助控制系统，所述辅助控制系统包括：电动四驱控制模组、电机控制模组和制动控制模组；电动四驱控制模组，用于获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径；所述电动四驱控制模组，还用于确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力；所述电机控制模组，用于基于所述目标电机扭矩控制所述车辆按照所述目标路径行驶；所述制动控制模组，用于基于所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
第四方面，本申请还提供一种车辆，该车辆包括处理器以及存储器，存储器存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器调用时执行上述的控制车辆行驶的方法。
第五方面，本申请还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有程序代码，其中，在所述程序代码被处理器运行时执行上述的控制车辆行驶的方法。
第六方面，本申请还提供一种计算机程序产品，该计算机产品被执行时实现上述的控制车辆行驶的方法。
本申请提供一种控制车辆行驶的方法、装置、车辆及存储介质，通过设定目标路径，并确定车辆的至少一个电机对应的电机扭矩，以及至少两个车轮对应的制动力，之后按照上述电机扭矩以及制动力来控制车辆行驶，相比于相关技术中仅通过后驱模式来控制转弯半径，在本申请提供的技术方案中，通过各个电机的电机扭矩，以及多个车轮的制动力来控制车辆行驶时，会使车辆的行驶路径趋近于预先设定的目标路径，实现路径跟随，此外多个车轮(比如内侧前后车轮)的制动力调节产生与转弯方向相关的横摆力矩，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。
附图说明
为了更清楚地说明本申请中的技术方案，下面将对示例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些示例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一个示例提供的辅助控制系统的结构框图。
图2是本申请另一个示例提供的辅助控制系统的结构框图。
图3是本申请一个示例提供的双动力分轴四驱系统的示意图。
图4是本申请一个示例提供的三动力分轴四驱系统的示意图。
图5是本申请一个示例提供的控制车辆行驶的方法流程图。
图6是本申请一个示例提供的控制车辆行驶的方法流程图。
图7是本申请一个示例提供的双动力分轴四驱系统的受力流程图。
图8是本申请一个示例提供的三动力分轴四驱系统的受力流程图。
图9是本申请一个示例提供的显示目标路径的界面示意图。
图10是本申请一个示例提供的调整目标路径的界面示意图。
图11是本申请一个示例提供的效果对比图。
图12是本申请一个示例提供的控制车辆行驶的装置框图。
图13是本申请一个示例提供的车辆的结构框图。
图14是本申请一个示例提供的计算机可读存储介质的框图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请中的附图，对本申请示例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的示例仅仅是本申请一部分示例，而不是全部的示例。基于本申请中的示例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他示例，都属于本申请保护的范围。
下面对本申请示例涉及的技术名词进行介绍。
电机：是指依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置，它的主要作用是产生驱动转矩，作为用电器或各种机械的动力源。在本申请示例中，电机是车辆的动力源。
电机扭矩：电机的输出扭矩，是指使物体发生转动的一种特殊的力矩，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米(N·m)。
驱动力：也称牵引力，是指驱使车辆行驶的动力。
制动力：刹车运动过程中产生的惯性力。
滑移率：当轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动，滑移率也即是车轮运动中滑动成分所占的比例。
如图1所示，本申请示例提供一种辅助控制系统10。
辅助控制系统10用于对车辆的行驶路径进行辅助控制。在本申请示例中，辅助控制系统10用于基于用户选择的路径来制定车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及至少两个车轮对应的目标制动力，之后控制车辆按照上述目标电机扭矩，以及目标制动力行驶。
在一些示例中，辅助控制系统10包括电动四驱控制模组11、电机控制模组12和制动控制模组13。电动四驱控制模组11分别与电机控制模组12、制动控制模组13连接。
电动四驱控制模组11，用于获取目标路径，并确定车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定车辆的至少两个车轮对应的目标制动力，并向电机控制模组12提供目标电机扭矩，向制动控制模组13提供目标制动力。其中，目标路径可以是用户在中控大屏中自行选择的，也可以是电动四驱控制模组根据车辆的行驶参数确定的。
电机控制模组12用于基于目标电机扭矩控制车辆按照目标路径行驶，也即在获取目标电机扭矩后，并控制电机产生需求的驱动力矩，从而驱动车辆。制动控制模组13用于基于目标制定力控制车辆按照目标路径行驶。制动控制模组13可以通过控制器和液压控制阀，实现对四个车轮的制动力的独立控制，而无需驾驶员通过踩制动踏板来控制车轮的制动力。在一些示例中，参考图2，辅助控制系统10还包括人机交互和信号采集模组14、障碍物感知模组15。电动四驱控制模组11分别与人机交互和信号采集模组14、障碍物感知模组15连接。
人机交互和信号采集模组14用于接收并响应用户的交互操作，以及采集车辆的行驶参数。人机交互和信号采集模组14所支持的交互方式包括且不限于：触摸交互方式、语音交互方式以及手势交互方式。可选地，人机交互和信号采集模组14与车辆的中控大屏16连接，以支持上述触摸交互方式以及手势交互方式。可选地，人机交互和信号采集模组12还包括麦克风组件、扬声器组件等，以支持上述语音交互方式。在本申请示例中，用户可以通过人机交互和信号采集模组14实现对辅助控制功能的开启或关闭、工作模式的选择、目标路径的制定等等。此外，人机交互和信号采集模组14向电动四驱控制模组11提供辅助控制功能的打开状态、工作模式、目标路径等，
人机交互和信号采集模组14采集的行驶参数包括且不限于：方向盘转角参数、驱动力参数、制动力参数、速度参数。可选地，人机交互和信号采集模组14和车辆的方向盘17、加速踏板18、制动踏板19之间建立有连接，通过该连接来采集上述行驶参数。
障碍物感知模组15用于感知车辆行进方向上的障碍物与车辆之间的距离，以及该障碍物相对于车辆的方向。可选地，障碍物感知模组13包括摄像组件以及雷达组件，雷达组件包括且不限于：毫米波雷达、激光雷达。在其他可能的实现方式中，障碍物感知模组13包括距离传感器，该距离传感器用于探测车辆与障碍物之间的距离。
在一些示例中，辅助控制系统10运行于车载终端中。在另一些示例中，辅助控制系统10运行于移动终端，并且与车辆之间建立有连接，比如蓝牙连接等。上述移动终端包括且不限于：手机、平板电脑等。
在本申请示例中，车辆采用四驱系统，也即车辆的四个车轮均能得到驱动力。四驱系统可以是双动力分轴四驱系统，也可以是三动力分轴四驱系统。
参考图3，其示出了本申请一个示例提供的双动力分轴四驱系统的示意图。如图3a所示，双动力分轴四驱系统包括前轴电机与后轴电机。如图3b所示，双动力分轴四驱系统包括前轴发动机与后轴电机。如图3c所示，双动力分轴四驱系统的前轴采用发动机电机组成的混动系统，后轴采用电机。其中，电机采用M表示，发动机采用E来表示。
参考图4，其示出了本申请一个示例提供的三动力分轴四驱系统的示意图。如图4a所示，三电机分轴四驱系统包括一个轴电机和两个轮边电机。在其他可能的实现方式中，如图4b所示，三电机分轴四驱系统的前轴为发动机，后轴为两个轮边电机。在其他可能的实现方式中，如图4c所示，三电机分轴四驱系统的前轴为发动机和电机组成的混动系统，后轴为两个轮边电机。
如图5所示，本申请示例还提供一种辅助控制方法，该方法应用于图1所示示例中的辅助控制系统10，该方法包括如下步骤。
步骤501，获取目标路径。
目标路径用于表征期望车辆行驶的路径。在一些示例中，目标路径由用户自主选择。在另一些示例中，目标路径由辅助控制系统基于车辆的行驶参数确定。上述两种目标路径的确定方式取决于车辆的工作模式，不同工作模式下获取目标路径的方式将在下文示例阐述。
步骤502，确定车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，确定车辆的至少两个车轮对应的目标制动力。
电机对应的目标电机扭矩用于表征期望电机输出的电机扭矩，是指使物体发生转动的力矩。目标制动力用于表征期望车轮产生的制动力。在本申请示例中，基于目标路径来确定期望电机输出的目标电机扭矩，以及期望车轮产生的目标制动力，利用上述电机的电机扭矩，以及多个车轮的制动力来控制车辆行驶时，会使车辆的行驶路径趋近于目标路径，实现路径跟随，此外多个车轮(比如内侧前后车轮)的制动力调节产生与转弯方向相关的横摆力矩，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。
步骤503，基于目标电机扭矩、目标制动力控制车辆按照目标路径行驶。
在本申请示例中，通过设定目标路径，并确定车辆的至少一个电机对应的电机扭矩，以及至少两个车轮对应的制动力，之后按照上述电机扭矩以及制动力来控制车辆行驶，相比于相关技术中仅通过后驱模式来控制转弯半径，本申请示例提供的技术方案，通过各个电机的电机扭矩，以及多个车轮的制动力来控制车辆行驶时，会使车辆的行驶路径趋近于预先设定的目标路径，实现路径跟随，此外多个车轮(比如内侧前后车轮)的制动力调节产生与转弯方向相关的横摆力矩，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。
如图6所示，本申请示例还提供一种控制车辆行驶的方法。在基于图5所示示例提供的可选示例中，步骤502替换实现为步骤602-604，步骤603替换实现为步骤605-607。该方法包括如下步骤：
步骤601，获取目标路径。
目标路径用于表征期望车辆行驶的路径。
步骤602，基于转弯半径的变化率确定至少两个车轮对应的目标滑移率。
转弯半径的变化率用于表征转弯半径的变化量与方向盘转角的变化量的比值。车轮对应的目标滑移率是指期望该车轮达到的滑移率。当轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动，滑移率也即是车轮运动中滑动成分所占的比例。
不同车轮的目标滑移率可以相同，也可以不相同。车轮的滑移率由电机扭矩以及制动力协同控制。例如，车辆采用轴电机时，通过轴电机的电机扭矩控制两侧车轮的滑移率，车辆采用轮边电机时，通过轮边电机的电机扭矩控制单侧车轮的滑移率。再例如，每个车轮的制动力能够单独控制该车轮的滑移率。
前轮的滑移率与转弯半径呈正相关关系，也即前轮滑移率越大，转弯半径越大，前轮滑移率越小，转弯半径越小。后轮的滑移率与转弯半径呈负相关关系，也即后轮滑移率越大，转弯半径越小，后轮滑移率越小，转弯半径越大。需要说明的是，车轮的滑移率与转弯半径并非为线性关系，转弯半径还取决于转弯过程中的附着以及侧向力。
步骤603，基于车轮对应的目标滑移率以及实际滑移率，确定至少一个电机对应的目标电机扭矩。
车轮对应的实际滑移率用于表征车轮当前的滑移率。当目标滑移率小于实际滑移率时，需要将当前的电机扭矩降低，以确定目标电机扭矩。
步骤604，基于至少两个车轮对应的目标滑移率，确定至少两个车轮对应的目标制动力。
在一些示例中，辅助控制系统还根据左右轮的滑移率差值，确定至少两个车轮对应的目标制动力。
步骤606，基于电机扭矩、目标制动力确定预设方向的横摆力矩。
预设方向基于车辆的转弯方向确定。横摆力矩用于表征使车辆发生转弯的力矩。在上文示例中介绍到，四驱系统可以是双动力分轴四驱系统，也可以是三动力分轴四驱系统。下面这两种四驱系统对应的横摆力矩确定方式进行描述。
两动力四驱系统的控制过程如图7所示，前电机扭矩为Mf，后电机扭矩为Mr，前轴内侧车轮制动扭矩为Ffbrake，后轴车轮制动扭矩为Frbrake，四个车轮的驱动力分别为Ffr、Ffl、Frr、Frl，则预设方向的横摆力矩M采用如下公式表示：
M＝Ffr×Lfr+Frr×Lrr-(Ffl-Ffbrake)×Lfl-(Frl-Frbrake)×Lrl。
Lfr、Lrr、Lfl、Lrl是四个车轮到车辆中心的垂直距离。
Figure BDA0003260276270000091
Rwheel是车轮的半径。
根据上述公式可以看出，外侧车轮产生的横摆力矩大于内侧车轮产生的横摆力矩，因此会使车辆在正常转向的基础上，产生一个额外的向内侧的横摆力矩，大于常规转向状态时的横摆力矩，从而进一步缩小转弯半径。
三动力四驱系统的控制过程如图7所示，前电机扭矩为Mf，外侧后电机扭矩为Mrr，内侧后电机扭矩为Mrl，前轴内侧车轮制动扭矩为Ffbrake，后轴车轮制动扭矩为Frbrake，四个车轮的驱动力分别为Ffr、Ffl、Frr、Frl，则预设方向的横摆力矩M采用如下公式表示：
M＝Ffr×Lfr+Frr×Lrr-(Ffl-Ffbrake)×Lfl+(Frl+Frbrake)×Lrl；
Lfr、Lrr、Lfl、Lrl是四个车轮到车辆中心的垂直距离。
Figure BDA0003260276270000092
Figure BDA0003260276270000093
Figure BDA0003260276270000094
根据上述公式可以看出，由于外侧车轮产生的横摆力矩大于内侧车轮产生的横摆力矩，因此会使车辆在正常转向的基础上，产生一个额外的向内侧的横摆力矩，大于常规转向状态时的横摆力矩，从而进一步缩小转弯半径。需要说明的是，在本申请示例中，车辆前轴电机正常输出驱动力矩，内侧车轮会同时受到驱动力和制动力作用，外侧车轮会受到驱动力作用；车辆后轴内侧电机输出反向驱动力或受到制动力作用，外侧车轮输出正向驱动力。
步骤606，基于预设方向的横摆力矩确定车辆的转弯半径。
横摆力矩与转弯半径呈负相关关系。横摆力矩越大，则转弯半径越小；横摆力矩越小，则转弯半径越大。
对于两动力四驱系统，当车辆需要控制转向轨迹偏向内侧，则增大内侧车轮的制动力，并且将制动力尽可能转移至后轴；当车辆需要控制转向轨迹偏向外侧，则减小内侧车轮的制动力，并且将制动力尽可能转移至前轴。通过控制转向过程中的内侧制动力和前后制动力分配，可以控制横摆力矩的大小，从而控制车辆的转弯半径，实现转向过程中的循迹控制功能。
对于三动力四驱系统，当车辆需要控制转向轨迹偏向内侧，可以增大内侧后轮电机反向力矩，不施加内侧后轮制动力，减小内侧前轮制动力，同时增大前电机和后外侧电机驱动力；也可以增大内侧后轮制动力，内侧后轮不施加驱动力，同时增大前电机和后外侧电机驱动力。当车辆需要控制转向轨迹偏向外侧，则减小内侧车轮的制动力，并且将制动力尽可能转移至前轴，内侧后轮施加正向驱动力，减小外侧后轮驱动力，增加前轴电机驱动力。在通过控制转向过程中的内侧车轮制动力和三电机扭矩，可以控制横摆力矩的大小，从而控制车辆的转弯半径，实现转向过程中的循迹控制功能。
步骤607，控制车辆按照转弯半径行驶。
辅助控制系统制定出转弯半径后，控制车辆按照转弯半径行驶。
在本申请示例中，通过设定目标路径，并确定车辆的至少一个电机对应的电机扭矩，以及至少两个车轮对应的制动力，之后按照上述电机扭矩以及制动力来控制车辆行驶，相比于相关技术中仅通过后驱模式来控制转弯半径，本申请示例提供的技术方案，通过各个电机的电机扭矩，以及多个车轮的制动力来控制车辆行驶时，会使车辆的行驶路径趋近于预先设定的目标路径，实现路径跟随，此外多个车轮(比如内侧前后车轮)的制动力调节产生与转弯方向相关的横摆力矩，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。
在上文示例提到，不同工作模式下获取目标路径的方式不同。此处对不同工作模式下获取目标路径的方式进行阐述。
在一些示例中，在基于图5或图6所示示例提供的可选示例中，步骤501以及步骤601实现为：获取车辆的工作模式，之后基于车辆的工作模式来获取目标路径。
车辆的工作模式为第一工作模式或第二工作模式。用户在上述两种工作模式中选择出车辆的工作模式。在一些示例中，触摸显示屏显示工作模式列表，之后接收选择信号，将选择信号所作用的工作模式选项对应的工作模式确定为车辆的工作模式。
两种工作模式对应的目标路径的获取方式并不相同。在第一工作模式下，由用户自己手动选择目标路径，因此也称为手动选择轨迹模式。在第二工作模式下，辅助控制系统基于车辆的行驶参数来确定目标路径，上述行驶参数包括方向盘转角参数、驱动踏板参数、制动踏板参数、速度参数等等，因此也称为方向盘跟随模式。下面对这目标路径的两种获取方式进行阐述。
在一种可能的实现方式中，当车辆的工作模式为第一工作模式时，从车辆的中控显示屏中获取目标路径，中控显示屏被配置为显示候选路径范围以及候选路径，获取目标路径包括：响应于对上述候选路径的移动信号，将上述候选路径确定为目标路径，目标路径属于上述候选路径范围。
可选地，辅助控制系统通过摄像组件采集车辆前方的画面，之后确定出车辆能够跟随的候选路径范围，之后通过人机交互和信号采集模块所连接的中控显示屏显示上述转向路径范围以及候选路径，之后用户在候选路径范围内移动上述候选路径，移动信号消失后，上述候选路径被确定为目标路径。
辅助控制系统确定车辆能够跟随的最小转弯半径以及最大转弯半径，基于最小转弯半径确定的行驶路径以及基于最大转弯半径确定的行驶路径是候选路径范围的边界值，上述边界值组成的区域也即是候选路径范围。人机交互和信号采集模块显示上述转向路径范围也即是显示上述基于最小转弯半径确定的行驶路径，以及基于最大转弯半径确定的行驶路径。
需要说明的是，辅助控制系统需要对候选路径范围以及候选路径进行区分。在一些示例中，候选路径范围以及候选路径采用不同类型的线条进行区分。例如，候选路径范围采用实线，候选路径采用虚线。在另一些示例中，候选路径范围以及候选路径采用不同颜色的线条进行区分，例如，候选路径范围采用黑色线条来表示，候选路径采用红色线条来表示。
如图9所示，人机交互和信号采集模块显示候选路径范围以及候选路径91，该候选路径范围由基于最小转弯半径确定的行驶路径92以及基于最大转弯半径确定的行驶路径93组成，用户移动候选路径91，移动信号消失后，候选路径91被确定为目标路径。
在一些示例中，在确定目标路径后，若目标路径前方出现障碍物，还可以对目标路径进行调整。可选地，该控制车辆行驶的方法还包括如下步骤：获取障碍物信息，基于障碍物信息调整目标路径。
障碍物信息包括障碍物与所述车辆之间的距离信息以及方向信息。可选地，辅助控制系统通过障碍物检测模块检测障碍物与车辆之间的距离，以及障碍物相对于车辆的方向。调整后的所述目标路径用于确定目标电机扭矩以及目标制动力。如图10所示，人机交互和信号采集模块显示目标路径101，辅助控制系统检测到障碍物102后，对目标路径101进行调整，得到调整后的目标路径103。
在其他可能的实现方式中，若检测到障碍物后，辅助控制系统无法调整目标路径，则发出警报以提醒用户。
在该种工作模式下，驾驶员可以挂D(Drive)档，松制动踩油门加速缓慢前行，该功能会限制车速在较低值，辅助控制系统通过调节内侧制动力和电机驱动扭矩，使车辆按照驾驶员选择的目标路径行驶。
在另一种可能的实现方式中，当车辆的工作模式为第二工作模式时，获取车辆的行驶参数，基于车辆的行驶参数确定目标路径。
车辆的行驶参数包括且不限于：方向盘转角参数、驱动踏板参数、制动踏板参数、速度参数。
方向盘转角参数包括方向盘的转向方向以及转向角度。方向盘的转向方向为向左或者向右。驱动踏板参数包括驱动踏板收到的压力，驱动踏板也即油门。制动踏板参数包括制动踏板所受到的压力，制动踏板也即刹车。速度参数也即是车辆的行驶速度。
在该种工作模式下，驾驶员可以挂D档，松制动踩油门加速缓慢前行，该功能会限制车速在较低值。需要说明的是，该功能是以驾驶员转向意愿为前提的，因此无自动检测障碍物调整转向路径的功能，在前方遇到障碍物时，需要驾驶员通过调整方向盘来避让。
在本申请示例提供的技术方案中，第一工作模式下辅助控制系统根据用户的选择确定目标路径，第二工作模式下辅助控制系统根据用户对方向盘、驱动踏板、制动踏板的操作来确定目标路径，使用户可以灵活确定目标路径。此外，本申请示例还提供在检测到障碍物时自动调整目标路径的功能，减小车辆行驶过程中撞到障碍物的概率。
在基于图5或图6所示示例提供的可选示例中，在步骤501之前，该控制车辆行驶的方法还包括如下步骤：
步骤701，接收辅助功能开启指示。
辅助功能开启指示用于指示将辅助控制功能由关闭状态切换至打开状态。辅助功能开启指示可以由辅助控制系统自动触发，也可以由用户触发。
在一种可能的实现方式中，步骤701具体实现为：在车辆的方向盘转角参数满足预设条件后，获取辅助功能开启指示。在一些示例中，预设条件是指方向盘转角参数达到最大角度。在另一些示例中，预设条件是指方向盘转角参数大于预设角度，预设角度根据实验或经验设定，本申请示例对此不作限定。
在另一种可能的实现方式中，步骤701具体实现为：显示辅助控制功能开关，接收对应于辅助控制功能开关的开启指示。在该种实现方式中，用户根据需求自主选择打开或关闭辅助控制功能。
步骤702，基于辅助功能开启指示将辅助控制功能由关闭状态切换至打开状态。
辅助控制功能是指通过确定电机的电机扭矩以及车轮的制动力来控制车辆行驶的功能。辅助控制系统在辅助控制功能处于打开状态时，执行后续步骤501-503，或者，执行后续步骤601-607。
在本申请示例提供的技术方案，辅助控制系统可以根据方向盘转角参数决定是否开启辅助控制功能，或者，由用户手动开启辅助控制功能，实现了对辅助控制功能的灵活控制。
如图11所示，其示出了本申请一个示例提供的技术效果的示意图。根据图11可以看出，本申请示例提供的技术方案，能够有效减小极限工况下(方向盘转角最大)的最小转弯半径，增大极限工况下的转弯半径范围，控制车辆行驶更加灵活。
如图12所示，本申请示例还提供一种控制车辆行驶的装置，该装置包括：
路径获取模块1210，用于获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径。
参数确定模块1220，用于确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力。
辅助控制模块1230，用于基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
在本申请示例中，通过设定目标路径，并确定车辆的至少一个电机对应的电机扭矩，以及至少两个车轮对应的制动力，之后按照上述电机扭矩以及制动力来控制车辆行驶，相比于相关技术中仅通过后驱模式来控制转弯半径，本申请示例提供的技术方案，通过各个电机的电机扭矩，以及多个车轮的制动力来控制车辆行驶时，会使车辆的行驶路径趋近于预先设定的目标路径，实现路径跟随，此外多个车轮(比如内侧前后车轮)的制动力调节产生与转弯方向相关的横摆力矩，该横摆力矩可以进一步减小最小转弯半径。
在一些示例中，所述参数确定模块1220，用于：
基于转弯半径的变化率确定所述至少两个车轮对应的目标滑移率；
基于所述车轮对应的目标滑移率以及实际滑移率，确定所述至少一个电机对应的目标电机扭矩；
基于至少两个车轮对应的目标滑移率，确定至少两个车轮对应的目标制动力。
在一些示例中，所述辅助控制模块1230，用于：
基于所述电机扭矩、所述目标制动力确定预设方向的横摆力矩；
基于所述预设方向的横摆力矩确定所述车辆的转弯半径，所述横摆力矩与所述转弯半径呈负相关关系；
控制所述车辆按照所述转弯半径行驶。
在一些示例中，所述路径获取模块1210，用于：
确定所述车辆的工作模式，所述车辆的工作模式包括第一工作模式和/或第二工作模式，所述第一工作模式对应的路径获取方式与所述第二工作模式对应的路径获取方式不同；
基于所述车辆的工作模式确定所述目标路径。
可选地，所述路径获取模块1210，具体用于：从所述车辆的中控显示屏中获取所述目标路径，所述中控显示屏被配置为显示候选路径范围以及候选路径，其中，获取所述目标路径的步骤包括：将所述候选路径确定为所述目标路径，所述目标路径属于所述候选路径范围。
可选地，所述装置还包括：路径调整模块(图12未示出)。
路径调整模块，用于：
获取障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物与所述车辆之间的距离信息以及方向信息；
基于所述障碍物信息调整所述目标路径；调整后的所述目标路径用于确定所述目标电机扭矩以及所述目标制动力。
在一些示例中，所述路径获取模块1210，用于：
当所述车辆的工作模式为第二工作模式时，获取所述车辆的行驶参数，所述行驶参数包括以下一项或多项的组合：方向盘转角参数、驱动踏板参数、制动踏板参数、速度参数；
基于所述车辆的行驶参数确定所述目标路径。
在一些示例中，所述装置还包括：功能控制模块(图12未示出)。
所述功能控制模块，用于：
获取辅助功能开启指示；
基于所述辅助功能开启指示将辅助控制功能由关闭状态切换至打开状态，所述辅助控制功能是指通过确定电机的电机扭矩以及车轮的制动力来控制车辆行驶的功能。
可选地，所述功能控制模块，用于：在所述车辆的方向盘转角参数满足预设条件后，获取所述辅助功能开启指示。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法示例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个示例中，模块相互之间的耦合可以是电性，机械或其它形式的耦合。
另外，在本申请各个示例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
如图13所示，本申请示例还提供一种车辆1300，该车辆1300包括处理器1310、存储器1320，其中，存储器1320存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器1310调用时实执行上述的控制车辆行驶的方法。
处理器1310可以包括一个或者多个处理核。处理器1310利用各种接口和线路连接整个电池管理系统内的各种部分，通过运行或执行存储在存储器1320内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器1320内的数据，执行电池管理系统的各种功能和处理数据。可选地，处理器1310可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器1310可集成中央处理器1310(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器1310(Graphics ProcessingUnit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器1310中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器1320可以包括随机存储器1320(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器1320(Read-Only Memory)。存储器1320可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器1320可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各种方法示例的指令等。存储数据区还可以存储车辆在使用中所创建的数据(比如电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。
如图14所示，本申请示例还提供一种计算机可读存储介质1400，该计算机可读存储介质1400中存储有计算机程序指令1410，计算机程序指令1410可被处理器调用以执行上述示例中所描述的方法。
计算机可读存储介质可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质包括非易失性计算机可读存储介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质800具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
以上，仅是本申请的较佳示例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳示例揭示如上，然而并非用以限定本申请，任何本领域技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效示例，但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上示例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (13)

1.一种控制车辆行驶的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径；
确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力；
基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，包括：
基于转弯半径的变化率确定所述至少两个车轮对应的目标滑移率；
基于所述车轮对应的目标滑移率以及实际滑移率，确定所述至少一个电机对应的目标电机扭矩；
所述确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力，包括：基于至少两个车轮对应的目标滑移率，确定至少两个车轮对应的目标制动力。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶，包括：
基于所述电机扭矩、所述目标制动力确定预设方向的横摆力矩；
基于所述预设方向的横摆力矩确定所述车辆的转弯半径，所述横摆力矩与所述转弯半径呈负相关关系；
控制所述车辆按照所述转弯半径行驶。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标路径，包括：
确定所述车辆的工作模式，所述车辆的工作模式包括第一工作模式和/或第二工作模式，所述第一工作模式对应的路径获取方式与所述第二工作模式对应的路径获取方式不同；
基于所述车辆的工作模式确定所述目标路径。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的工作模式确定所述目标路径，包括：
当所述车辆的工作模式为所述第一工作模式时，从所述车辆的中控显示屏中获取所述目标路径，所述中控显示屏被配置为显示候选路径范围以及候选路径；其中，获取所述目标路径的步骤包括：响应于对应于所述候选路径的选择信号，将所述候选路径确定为所述目标路径，所述目标路径属于所述候选路径范围。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述将所述候选路径确定为所述目标路径之后，还包括：
获取障碍物信息，所述障碍物信息包括障碍物与所述车辆之间的距离信息以及方向信息；
基于所述障碍物信息调整所述目标路径；调整后的所述目标路径用于确定所述目标电机扭矩以及所述目标制动力。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的工作模式确定所述目标路径，包括：
当所述车辆的工作模式为所述第二工作模式时，获取所述车辆的行驶参数，所述行驶参数包括以下一项或多项的组合：方向盘转角参数、驱动踏板参数、制动踏板参数、速度参数；
基于所述车辆的行驶参数确定所述目标路径。
8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述获取目标路径之前，包括：
获取辅助功能开启指示；
基于所述辅助功能开启指示，将辅助控制功能由关闭状态切换至打开状态，所述辅助控制功能是指通过确定电机的电机扭矩以及车轮的制动力来控制车辆行驶的功能。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述获取辅助功能开启指示，包括：
在所述车辆的方向盘转角参数满足预设条件后，获取所述辅助功能开启指示。
10.一种控制车辆行驶的装置，其特征在于，所述装置包括：
路径获取模块，用于获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径；
参数确定模块，用于确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力；
辅助控制模块，用于基于所述目标电机扭矩、所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
11.一种辅助控制系统，其特征在于，所述辅助控制系统包括：电动四驱控制模组、电机控制模组和制动控制模组；
电动四驱控制模组，用于获取目标路径，所述目标路径用于表征期望车辆行驶的路径；
所述电动四驱控制模组，还用于确定所述车辆的至少一个电机对应的目标电机扭矩，以及确定所述车辆的至少两个车轮对应的目标制动力；
所述电机控制模组，用于基于所述目标电机扭矩控制所述车辆按照所述目标路径行驶；
所述制动控制模组，用于基于所述目标制动力控制所述车辆按照所述目标路径行驶。
12.一种车辆，其特征在于，所述车辆，该车辆包括处理器以及存储器，存储器存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器调用执行如权利要求1-9任一项所述的方法。
13.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-9任一项所述的方法。
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