CN109835317A - 转向控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种转向控制方法、装置、车辆及存储介质，所述方法包括：在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。通过上述方案，有效的解决了相关技术中在某些驱动模式下可能会造成车辆转向困难或无法以最小转向半径进行转向的技术问题，实现了以最小转向半径进行转向的效果。

Description

转向控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种转向控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

汽车的最小转向半径是指方向盘转到极限位置后汽车以较低稳定车速转向行驶时，外侧转向轮的中心平面到外侧车轮轨迹中心的距离。最小转向半径是整车的一个重要参数，在很大程度上表征了汽车通过狭窄弯曲地带或绕过障碍物的能力。汽车的最小转向半径越小，表明汽车转弯时的机动性能越好。

相关技术中，车辆的最小转向半径功能通过对内后侧车轮进行制动来实现。目前，四驱车辆包括多种驱动模式，如两轮驱动模式、全时四驱模式、四驱高速模式等。由于各个驱动模式下对前轮和后轮分配的驱动力不同，当最小转向半径功能开启后，在某些驱动模式下可能会造成车辆转向困难或无法以最小转向半径进行转向。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种转向控制方法、装置、车辆及存储介质。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种转向控制方法，所述方法包括：

在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；

根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；

控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。

可选地，所述根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式，包括：

在所述四驱车辆的主驱形式为前驱时，确定全时四驱模式为所述目标驱动模式；

在所述四驱车辆的主驱形式为后驱时，确定两轮驱动模式为所述目标驱动模式。

可选地，所述方法还包括：

根据接收到的定速巡航指令，获取定速巡航的期望车速；

所述控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，包括：

根据所述期望车速，控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动。

可选地，所述方法还包括：

在所述四驱车辆的车速持续小于一预设车速的时长大于第一预设时长，并且方向盘转角持续大于一预设转角的时长大于第二预设时长时，生成所述目标信号。

可选地，在所述根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力之前，所述方法还包括：

根据所述四驱车辆的当前车速、所述制动车轮的轮速、以及所述制动车轮的车轮半径，确定所述制动车轮的实际滑移率；以及

根据车速与理想滑移率的预设对应关系，确定与所述四驱车辆的当前车速对应的理想滑移率；

所述根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力，包括：

根据所述实际滑移率以及所述理想滑移率，确定所述制动力。

可选地，所述方法还包括：

在方向盘转角表明所述四驱车辆向左旋转时，确定所述四驱车辆的左后车轮为所述制动车轮；或

在方向盘转角表明所述四驱车辆向右旋转时，确定所述四驱车辆的右后车轮为所述制动车轮。

可选地，所述方法还包括：

控制所述四驱车辆的轮间差速锁处于关闭状态，以使所述四驱车辆能够执行所述最小半径转向功能。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种转向控制装置，所述装置包括：

驱动模式确定模块，用于在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；

制动力确定模块，用于根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；

控制模块，用于控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：

用于存储控制器可执行指令的存储器；

控制器，用于执行本公开第一方面提供的转向控制方法。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面提供的转向控制方法的步骤。

本公开中的技术方案，在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式，并在所述目标驱动模式下对制动车轮进行制动，以使所述四驱车轮以最小转向半径进行转向。即，本公开中，通过选择目标驱动模式，使得最小转向半径功能能够在与主驱形式相匹配的驱动模式下开启，有效的解决了相关技术中在某些驱动模式下可能会造成车辆转向困难或无法以最小转向半径进行转向的技术问题，实现了以最小转向半径进行转向的效果。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本公开一示例性实施例示出的一种转向控制方法的流程图。

图2为本公开一示例性实施例示出的四驱车辆在AWD模式下开启最小转向半径功能时，车辆的受力示意图。

图3为本公开一示例性实施例示出的主驱形式为后驱的四驱车辆，在2H模式下开启最小转向半径功能时，车辆的受力示意图。

图4为本公开一示例性实施例示出的主驱形式为前驱的四驱车辆，在2H模式下开启最小转向半径功能时车辆受力示意图。

图5为本公开一示例性实施例示出的定速巡航档位、期望车速、指令的对应关系表。

图6为本公开一示例性实施例示出的确定制动力的方法的流程图。

图7为本公开一示例性实施例示出的车轮滑移率，车轮与路面摩擦系数之间的关系示意图。

图8为本公开一示例性实施例示出的车速与理想滑移率的预设对应关系表。

图9为本公开一示例性实施例示出的反馈系统的闭环控制示意图。

图10为本公开一示例性实施例示出的最小转向半径功能的控制架构示意图。

图11为本公开一示例性实施例示出激活或退出最小转向半径功能的方法流程图。

图12为本公开一示例性实施例示出的确定制动车轮的方法流程图。

图13为本公开一示例性实施例示出的Cruise_Control信号、Cruise_Selec信号以及定速巡航期望车速的对应关系表。

图14为本公开一示例性实施例示出的一种转向控制装置的示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

请参考图1，为本公开一示例性实施例示出的一种转向控制方法的流程图，该方法包括：

在步骤S11中，在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；

在步骤S12中，根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；

在步骤S13中，控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。

本公开中，四驱车辆的主驱形式包括主驱为前驱、主驱为后驱。例如，安装有TOD四驱的车辆的主驱形式为后驱，安装有NexTrac四驱的车辆的主驱形式为前驱。

四驱车辆的驱动模式包括但不限于以下几种模式：两轮驱动模式(2H模式)、全时四驱模式(AWD模式)、四驱高速模式(4H模式)。

在2H模式下，车辆为前轮驱动或后轮驱动。例如，安装有TOD四驱的车辆在2H模式下为后轮驱动，安装有NexTrac四驱的车辆在2H模式下的为前轮驱动。

在AWD模式下，车辆能够对前轮或后轮的驱动力进行智能分配。

在4H模式下，车辆的前轮和后轮近似于刚性连接，前轮和后轮的驱动力分配约为1:1。

最小转向半径功能可以通过车辆上设置的实体按键或虚拟按键进行开启或关闭。例如，车辆上设置有最小转向半径功能的实体开关，当开启该实体开关时，生成开启最小转向半径功能的目标信号。当然，还可以通过设定其他条件来生成所述目标信号，例如，在实体开关处于开启状态，以及车速满足预设条件时生成所述目标信号等，本公开不做具体限定。

在检测到所述目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式。在一个实施例中，主驱形式与目标驱动模式之间存在预设的对应关系，可以直接在预设的对应关系中查找与主驱形式对应的目标驱动模式。在另一实施例中，可以根据车辆的整车状态来确定适合的驱动模式作为目标驱动模式。

应理解的是，最小转向半径功能通过对车辆的内后侧车轮进行制动来实现。即，当车辆以最小转向半径进行左转弯时，左后侧车轮为所述制动车轮，当车辆以最小转向半径进行右转弯时，右后侧车轮为所述制动车轮。所述制动车轮的滑移率可以为设定好的值，也可以通过车辆参数与滑移率的函数关系确定，例如，车速与滑移率之间为线性函数关系，通过该线性函数关系确定滑移率，还可以通过其他形式来确定，这里就不再举例了。

在确定了目标驱动模式，以及根据所述制动车轮的滑移率确定了所述制动车轮的制动力之后，车辆根据所述目标驱动模式分配前轮和后轮的驱动力，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，使车辆能够以最小转向半径进行转向。

可选地，所述根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式，包括：在所述四驱车辆的主驱形式为前驱时，确定全时四驱模式为所述目标驱动模式；在所述四驱车辆的主驱形式为后驱时，确定两轮驱动模式为所述目标驱动模式。

为了使四驱车辆的最小转向半径的功能效果最好，当四驱车辆的主驱形式为前驱时，可以确定AWD模式为所述目标驱动模式，当四驱车辆的主驱形式为后驱时，可以确定2H模式为所述目标驱动模式，具体分析如下。

如图2所示，为四驱车辆在AWD模式下开启最小转向半径功能时，车辆的受力示意图。四驱车辆以某一速度在AWD模式下开启最小转向半径功能时，若发动机的输出扭矩对车辆产生的驱动力为F，在路面摩擦系数较高(车辆不出现驱动打滑)的情况下，车辆沿着转向方向而增加的横摆力矩为Mz₁。

在未对内后侧车轮制动前，内后侧车轮的驱动力为F₁'＝F₂<F/2；

在对内后侧车轮制动后，内后侧车轮受到的制动力为F₁≈G₁×u；

最小半径转向功能产生的沿着转向方向的横摆力矩Mz₁＝(F₁+F₂)×t；

其中，左后车轮为内后侧车轮，F₁，F₂分别为左后车轮，右后车轮受到的地面的力、G₁表示左后车轮的垂直载荷、u表示左后车轮在当前滑移率下轮胎与路面的摩擦系数、Mz₁表示最小半径转向功能产生的车辆绕质心的横摆力矩、t表示车辆的轮距。

如图3所示，为主驱形式为后驱的四驱车辆在2H模式下开启最小转向半径功能时，车辆的受力示意图。四驱车辆以某一速度在2H模式下开启最小转向半径功能时，若发动机的输出扭矩对车辆产生的驱动力为F，在路面摩擦系数较高(车辆不出现驱动打滑)的情况下，车辆沿着转向方向而增加的横摆力矩为Mz₂。

在未对内后侧车轮制动前，内后侧车轮的驱动力为F₃'＝F₄＝F/2；

在对内后侧车轮制动后，内后侧车轮受到的制动力为F₃≈G₁×u；

最小半径转向功能产生的沿着转向方向的横摆力矩Mz₂＝(F₃+F₄)×t；

其中，左后车轮为内后侧车轮，F₃，F₄分别为左后车轮，右后车轮受到的地面的力、G₁表示左后车轮的垂直载荷、u表示左后车轮在当前滑移率下轮胎与路面的摩擦系数、Mz₂表示最小半径转向功能产生的车辆绕质心的横摆力矩、t表示车辆的轮距。

很明显Mz₂大于Mz₁，通常来说转向的横摆力矩越大，车辆的转向半径越小，所以对于主驱为后驱的四驱车辆来说，四驱系统在2H模式下，最小半径转向功能的效果更好。

如图4所示，为主驱形式为前驱的四驱车辆在2H模式下开启最小转向半径功能时，车辆的受力示意图。四驱车辆以某一速度在2H模式下开启最小转向半径功能时，若发动机的输出扭矩对车辆产生的驱动力为F，在路面摩擦系数较高(车辆不出现驱动打滑)的情况下，车辆沿着转向方向而增加的横摆力矩为Mz₃。

在未对内后侧车轮制动前，内后侧车轮的驱动力为F₅'≈F₁<F/2；

在对内后侧车轮制动后，内后侧车轮受到的制动力为F₅≈G₁×u；

最小半径转向功能产生的沿着转向方向的横摆力矩Mz₃＝(F₁+F₅)×t；

其中，左后车轮为内后侧车轮，F₅为左后车轮受到的地面的力、G₁表示左后车轮的垂直载荷、u表示左后车轮在当前滑移率下轮胎与路面的摩擦系数、Mz₃表示最小半径转向功能产生的车辆绕质心的横摆力矩、t表示车辆的轮距。

由上可知，Mz₃与Mz₁大小基本相等，但转向时若四驱模式为前驱，前轮受到的纵向驱动力变大，根据摩擦圆理论，前轮的侧向方向的稳定能力会降低，即前轮的转向能力有可能会降低。所以对于主驱形式为前驱的四驱车辆来说，选择在AWD模式下开启最小转向半径功能会更加合理。

应理解的是，根据车辆的各项参数、车辆性能等的不同，主驱形式与目标驱动模式的对应关系也可能发生改变，如主驱行驶为后驱时，对应的目标驱动模式为AWD等，在具体实施时可根据实际情况来进行设定，本公开不做限定。

需要注意的是，在车辆的驱动模式为4H模式时，由于该模式下前轮和后轮近似于刚性连接，如果开启最小转向半径功能对内后侧车轮进行强制制动，有可能会造成车辆的转向困难，甚至有可能损伤传动系统的机械结构。因此，在开启最小转向半径功能时，需要避免处于4H模式。

可选地，所述方法还包括：根据接收到的定速巡航指令，获取定速巡航的期望车速；所述控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，包括：根据所述期望车速，控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动。

由于最小转向半径功能需要车辆维持在较低的车速下，为了避免驾驶员通过加速踏板控制车速出现车速不稳，导致车速较快，退出最小转向半径功能的发生，本公开通过控制车辆进入定速巡航来自动调整车速，一方面保证车速低于最小转向半径功能要求的车速，一方面避免了驾驶员的操作不准。

四驱车辆上可以设置有定速巡航的按键，当按键被按下时，生成所述定速巡航指令。定速巡航按键可以设置有不同的档位，对应不同的定速巡航的期望车速，生成不同的定速巡航指令，请参考图5，为本公开一示例性实施例示出的定速巡航档位、期望车速、指令的对应关系表。

如图5所示，定速巡航分为5个档位，1档对应的期望车速为5km/h，对应的定速巡航指令为0x1；2对应的期望车速为8m/h，对应的定速巡航指令为0x2；3档对应的期望车速为11km/h，对应的定速巡航指令为0x3；4档对应的期望车速为14km/h，对应的定速巡航指令为0x4；5档对应的期望车速为17km/h，对应的定速巡航指令为0x5。当然，定速巡航的档位、期望车速和定速巡航指令可以根据实际需要进行设定，本公开不做限定。

当确定了定速巡航的期望车速之后，控制车辆以期望车速行驶，以目标驱动模式分配前后轮的驱动力，对制动车轮进行制动以实现以最小转向半径进行车辆转向。

可选地，所述方法还包括：

在所述四驱车辆的车速持续小于一预设车速的时长大于第一预设时长，并且方向盘转角持续大于一预设转角的时长大于第二预设时长时，生成所述目标信号。

本公开中，最小转向半径功能是在车辆低速行驶时进行的转向，因此，所述目标信号的生成需要满足车速小于一预设车速，预设车速可以根据实际需要进行设定，如18km/h、20km/h。由于车速在行驶过程中车速是动态变化的，为了保证车速小于预设车速不是由于驾驶过程中的车速变化引起的，可以对车速小于预设车速的持续时间进行限定，即，车速小于预设车速的持续时间大于第一预设时长，第一预设时长可以根据实际需要来进行设定，例如3s、4s，本公开不做限定。

应理解的是，虽然车辆的车速可以通过定速巡航控制在预设车速以下，但是在定速巡航的过程中，如果驾驶员踩踏加速踏板，定速巡航会退出且车辆的速度会升高，如果车速较高时对制动车轮进行制动，容易造成车辆侧滑，为了保证行车安全，可以对车速，以及对持续保持预设车速以下的时间进行检测。

另外，当检测到方向盘转角较小时，可能表明驾驶员在进行一般情况下的转向操作，并不需要开启最小转向半径功能进行辅助转向。本公开中，当检测到方向盘转角持续大于一预设转角，且持续时间大于第二预设时长时，生成开启最小转向半径功能的所述目标信号，所述预设转角以及所述第二预设时长可以根据实际需要进行设置，例如，所述预设转角可以为最大方向盘转角的92％～100％，所述第二预设时长为1s～3s之间。

可选地，如图6所示，为本公开一示例性实施例示出的确定制动力的方法的流程图。该方法还包括：

在步骤S61中，根据所述四驱车辆的当前车速、所述制动车轮的轮速、以及所述制动车轮的车轮半径，确定所述制动车轮的实际滑移率；

在步骤S62中，根据车速与理想滑移率的预设对应关系，确定与所述四驱车辆的当前车速对应的理想滑移率；

在步骤S63中，根据所述实际滑移率以及所述理想滑移率，确定所述制动力。

如图7所示，为本公开一示例性实施例示出的车轮滑移率，车轮与路面摩擦系数之间的关系。由图可知，随着滑移率的增加，车轮与路面间的摩擦系数先增大后减小，在滑移率为0.15～0.2之间时摩擦系数达到最大值。但是为了增强车辆在狭窄区域的转向通过性，不仅要考虑获得最大的辅助转向力矩M，同时还要考虑制动车轮的轮速和车速。通常来说，制动车轮的轮速以及车速越大，完成转向动作所需要走过的距离也就越长，这也就加大了车辆转向时通过狭窄区域的难度，因此，需要在摩擦系数以及轮速和车速之间做一个平衡。本公开中，通过将车速作为输入变量，来标定不同车速下的理想滑移率。

在步骤S61中，制动车轮的实际滑移率λ可以根据以下公式来确定：

其中，v表示四驱车辆的车速，w表示制动车轮的轮速，r表示制动车轮的半径。

在步骤S62中，车速与理想滑移率的预设对应关系可以是预先存储在车辆存储器中的对应关系表，如图8所示，在对应关系表中，针对每一车速，都有与之对应的理想滑移率λ_d。根据当前车速，通过查表就能够得到当前车速下的理想滑移率，例如，在当前车速为11km/h时，理想滑移率λ_d为90％，在当前车速为17时，理想滑移率λ_d为83％。所述对应关系还可以是预设的函数关系，如预设的线性函数，当前车速为函数的输入，理想滑移率λ_d为函数的输出。

在步骤S63中，根据实际滑移率以及理想滑移率，可以确定滑移率的差值λ_error＝λ_d-λ，将滑移率的差值作为目标控制变量，来确定施加给制动车轮的制动力。在一个实施例中，通过滑移率的反馈系统来确定施加给制动车轮的制动力。如图9所示，为反馈系统的闭环控制示意图。

令闭环控制的转换函数C_pd(s)＝G_p+G_d；

令闭环控制的转换函数

根据图9可得：

反馈系统的特征方程为：p(s)+C_pd(s)z(s)＝0；

通过解特征方程即可得到制动车轮的制动力F：

F＝(λ-λ_d)G_p+(λdot-λ_ddot)G_d；

其中，λdot为λ的导数，λ_ddot为λ_d的导数。

可选地，所述方法还包括：在方向盘转角表明所述四驱车辆向左转向时，确定所述四驱车辆的左后车轮为所述制动车轮；或在方向盘转角表明所述四驱车辆向右旋转时，确定所述四驱车辆的右后车轮为所述制动车轮。

本公开中，可以通过方向盘转角的正负来确定所述四驱车辆的转向方向，例如，当方向盘转角大于0时，表明所述四驱车辆向左转向，此时制动车轮为左后车轮，当方向盘转角小于0时，表明所述四驱车辆向右转向，此时制动车轮为右后车轮。

可选地，所述方法还包括：控制所述四驱车辆的轮间差速锁处于关闭状态，以使所述四驱车辆能够执行所述最小半径转向功能。

轮间差速锁是安装在差速器上的一种锁止机构，当轮间差速锁处于开启状态时，车辆的两侧车轮可视为刚性连接，两侧车轮转速相同，当轮间差速锁处于关闭状态时，车辆两侧车轮的转速可以不同。因此，为了保证车辆在开启最小转向半径功能后顺利转向，可以控制轮间差速锁处于关闭状态。

为了更好的理解本公开中的转向控制方法，下面通过一示例性实施例对本公开中的转向控制方法进行说明，如图10所示，为本公开一示例性实施例示出的最小转向半径功能的控制架构示意图。

在该控制架构中，包括最小转向半径功能按键(图10中的DMTR按键)，定速巡航按键(图10中的Cruise按键)，控制单元，执行单元。

DMTR按键包括开启和关闭两个状态，当开启DMTR按键时，通过LIN(LocalInterconnect Network，局域互联网络)和BCM(Sody Control Module，车身控制模块)向控制架构中的控制单元发送功能选择信号(DMTR_Selec)，在DMTR_Selec为1时，表明开启最小转向半径功能(DMTR功能)，在DMTR_Selec不为1时，表明未开启或退出DMTR功能。

定速巡航按键包括五个挡位，定速巡航按键通过LIN线以及BCM向控制架构中的控制单元发送巡航选择信号(Cruise_Selec)。

控制单元包括三个模块：功能激活和退出模块，系统控制模块，系统输出模块。

功能激活和退出模块可以根据车速、方向盘转角以及DMTR_Selec来确定激活或退出DMTR功能，若符合激活DMTR功能的条件则发送信号DMTR_Active＝1。

请参考图11，为激活或退出最小转向半径功能的方法流程图。首先判断DMTR_Selec是否为1，如果不为1则标记为不激活DMTR功能，DMTR_Active＝0。如果DMTR_Selec为1，则继续判断当前车速是否小于a并且持续时间超过t1秒，如果不符合上述条件，则标记为不激活DMTR功能，即DMTR_Active＝0；如果符合上述条件，则继续判断方向盘转角的绝对值是否大于b并且持续时间超过t2秒，如果不符合上述条件则标记为DMTR_Active＝0，如果符合上述条件则标记为激活DMTR功能即DMTR_Active＝1。

系统控制模块用来确定制动车轮，以及用来确定制动车轮的滑移率的差值。请参考图12，为确定制动车轮的方法流程图。图12中，首先系统控制模块确定功能激活和退出模块发送的DMTR_Active是否为1，如果不为1，则不对车轮进行制动，制动标记Braking_Wheel＝0。如果DMTR_Active为1，则继续判断方向盘转角是否小于0，如果大于0，则对左后车轮进行制动，制动标记Braking_Wheel＝1，如果方向盘转角小于0，则对右后车轮进行制动，制动标记Braking_Wheel＝2。在该实施例中，方向盘转角为正表明车辆向左转向，方向盘转角为负表明车辆向右转向。滑移率差值根据实际滑移率以及理想滑移率来确定，可以参考上面的说明。

系统输出模块接收系统控制模块发送的滑移率的差值，确定制动车轮的制动力(Braking_Force)，制动力的确定可以参考上面通过反馈系统确定制动力的方法，这里就不再赘述了。

执行单元包括发动机控制单元，制动模块，以及其他控制系统。

发动机控制单元接收控制单元发送的Cruise_Control信号和定速巡航按键发送的Cruise_Selec信号，如图13所示，为Cruise_Control信号、Cruise_Selec信号以及定速巡航期望车速的对应关系表，针对定速巡航的五个档位，分别有与Cruise_Selec信号一一对应的Cruise_Control信号。当加速踏板未被踩下时，发动机根据Cruise_Control信号调整四驱策划来那个的车速以达到与Cruise_Control信号对应的期望车速。当加速踏板被踩下时，发动机根据加速踏板进行变化，若驾驶员松开加速踏板，车速再恢复到定速巡航的期望车速。

制动模块根据控制单元发动的Braking_Wheel信号来确定制动车轮，以及根据Braking_Force信号确定制动力，输出该制动力对制动车轮进行制动。

其他控制系统在接收到DMTR_Active＝1时，若车辆的主驱形式为后驱，那么确定2H模式为四驱模式，若车辆的主驱形式为前驱，那么确定AWD模式为四驱模式。其他控制系统还包括轮间差速锁系统，轮间差速锁系统在接收到DMTR_Active＝1时，控制轮间差速锁处于关闭状态。

如图14所示，为本公开一示例性实施例示出的一种转向控制装置的示意图，所述装置包括：

驱动模式确定模块141，用于在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；

制动力确定模块142，用于根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；

控制模块143，用于控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。

可选地，所述驱动模式确定模块141，包括：

第一确定子模块，用于在所述四驱车辆的主驱形式为前驱时，确定全时四驱模式为所述目标驱动模式；

第二确定子模块，用于在所述四驱车辆的主驱形式为后驱时，确定两轮驱动模式为所述目标驱动模式。

可选地，所述装置还包括：

获取模块，用于根据接收到的定速巡航指令，获取定速巡航的期望车速；

所述控制模块143，包括：

控制子模块，根据所述期望车速，控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动。

可选地，所述装置还包括：

生成模块，用于在所述四驱车辆的车速持续小于一预设车速的时长大于第一预设时长，并且方向盘转角持续大于一预设转角的时长大于第二预设时长时，生成所述目标信号。

可选地，所述装置还包括：

实际滑移率确定模块，用于根据所述四驱车辆的当前车速、所述制动车轮的轮速、以及所述制动车轮的车轮半径，确定所述制动车轮的实际滑移率；以及

理想滑移率确定模块，根据车速与理想滑移率的预设对应关系，确定与所述四驱车辆的当前车速对应的理想滑移率；

制动力确定模块142，包括：

第三确定子模块，用于根据所述实际滑移率以及所述理想滑移率，确定所述制动力。

可选地，所述装置还包括：

制动轮确定模块，用于在方向盘转角表明所述四驱车辆向第左旋转时，确定所述四驱车辆的左后车轮为所述制动车轮；或在方向盘转角表明所述四驱车辆向右旋转时，确定所述四驱车辆的右后车轮为所述制动车轮。

可选地，所述装置还包括：

差速锁控制模块，用于控制所述四驱车辆的轮间差速锁处于关闭状态，以使所述四驱车辆能够执行所述最小半径转向功能。

基于同一发明构思，本公开提供一种车辆，所述车辆包括：

用于存储控制器可执行指令的存储器；

控制器，用于执行本公开提供的转向控制方法。

基于同一发明构思，本公开提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的转向控制方法的步骤。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种转向控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；

根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；

控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式，包括：

在所述四驱车辆的主驱形式为前驱时，确定全时四驱模式为所述目标驱动模式；

在所述四驱车辆的主驱形式为后驱时，确定两轮驱动模式为所述目标驱动模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据接收到的定速巡航指令，获取定速巡航的期望车速；

所述控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，包括：

根据所述期望车速，控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述四驱车辆的车速持续小于一预设车速的时长大于第一预设时长，并且方向盘转角持续大于一预设转角的时长大于第二预设时长时，生成所述目标信号。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力之前，所述方法还包括：

根据所述四驱车辆的当前车速、所述制动车轮的轮速、以及所述制动车轮的车轮半径，确定所述制动车轮的实际滑移率；以及

根据车速与理想滑移率的预设对应关系，确定与所述四驱车辆的当前车速对应的理想滑移率；

所述根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力，包括：

根据所述实际滑移率以及所述理想滑移率，确定所述制动力。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在方向盘转角表明所述四驱车辆向第左旋转时，确定所述四驱车辆的左后车轮为所述制动车轮；或

在方向盘转角表明所述四驱车辆向右旋转时，确定所述四驱车辆的右后车轮为所述制动车轮。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制所述四驱车辆的轮间差速锁处于关闭状态，以使所述四驱车辆能够执行所述最小半径转向功能。

8.一种转向控制装置，其特征在于，所述装置包括：

驱动模式确定模块，用于在检测到开启最小转向半径功能的目标信号时，根据四驱车辆的主驱形式，确定目标驱动模式；

制动力确定模块，用于根据与所述最小转向半径功能对应的制动车轮的滑移率，确定所述制动车轮的制动力；

控制模块，用于控制所述四驱车辆在所述目标驱动模式下，以所述制动力对所述制动车轮进行制动，以使所述四驱车辆以最小转向半径进行转向。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

用于存储控制器可执行指令的存储器；

控制器，用于执行权利要求1～7任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1～7中任一项所述的方法的步骤。