CN113525011A - 汽车悬架变刚度减振装置及汽车 - Google Patents

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Abstract

一种汽车悬架变刚度减振装置，包括动力系统、调节机构和减振系统，动力系统通过主动轴输出动力，主动轴的端部设有连接孔，调节机构包括从动轴、摆臂和铰接装置，从动轴的一端与摆臂连接，摆臂通过铰接装置与悬架结构的引导元件连接，从动轴的另一端设置在连接孔内，减振系统连接于连接孔的孔壁与从动轴的外壁之间，减振系统通过减振块实现变刚度减振。本发明的汽车悬架变刚度减振装置能通过减振块的弹性变形实现刚度可变及动态大阻尼，减振块能有效缓冲冲击和吸收冲击能量，减少振动，实现传动平稳。本发明还涉及一种汽车。

Description

汽车悬架变刚度减振装置及汽车
技术领域
本发明涉汽车悬架系统技术领域，特别涉及一种汽车悬架变刚度减振装置及汽车。
背景技术
每个悬架结构侧设有一个稳定器，所述稳定器具有扭杆和作用在轮引导元件上的摆臂，并且每个扭杆可经电机和终端变速传动机构调节其预紧力。但是扭杆作为输出元件，其缺点是扭杆刚度不可变，无阻尼，不能有效缓冲冲击和吸收冲击能量，容易产生冲击振动，造成悬架结构调整不平稳。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种汽车悬架变刚度减振装置，能通过减振块的弹性变形实现刚度可变及动态大阻尼，减振块能有效缓冲冲击和吸收冲击能量，减少振动，实现传动平稳。
一种汽车悬架变刚度减振装置，包括动力系统、调节机构和减振系统，动力系统通过主动轴输出动力，主动轴的端部设有连接孔，调节机构包括从动轴、摆臂和铰接装置，从动轴的一端与摆臂连接，摆臂通过铰接装置与悬架结构的引导元件连接，从动轴的另一端设置在连接孔内，减振系统连接于连接孔的孔壁与从动轴的外壁之间，减振系统通过减振块实现变刚度减振。
在本发明的实施例中，上述减振系统还包括从动盘，所述从动盘连接在所述从动轴的外壁上，所述减振块的内侧连接在所述从动盘上，所述减振块的外侧连接在所述连接孔的孔壁上。
在本发明的实施例中，上述减振系统包括多块减振块，各所述减振块沿着所述从动盘的周向设置。
在本发明的实施例中，上述减振块的数量大于或等于4。
在本发明的实施例中，上述减振块为变刚度减振橡胶块。
在本发明的实施例中，上述减振系统还包括从动轴承，所述从动轴承固定在所述连接孔内，所述从动轴与所述从动轴承连接。
在本发明的实施例中，上述调节机构还包括支撑轴承，所述支撑轴承固定在车身上，所述从动轴穿过支撑轴承设置。
在本发明的实施例中，上述动力系统、所述调节机构和所述减振系统同轴设置。
在本发明的实施例中，上述动力系统还包括外壳和动力单元，所述外壳连接在车身上，所述动力单元可转动地设置在所述外壳内，所述主动轴与所述动力单元连接。
本发明还提供一种汽车，包括上述的汽车悬架变刚度减振装置。
本发明的汽车悬架变刚度减振装置的动力系统通过主动轴将动力输出，并经减振系统传递至调节机构及悬架结构的导向元件上，通过减振块的弹性变形实现刚度可变及动态大阻尼，减振块能有效缓冲冲击和吸收冲击能量，减少振动，实现传动平稳。
附图说明
图1是本发明的汽车悬架变刚度减振装置的局部结构示意图。
具体实施方式
图1是本发明的汽车悬架变刚度减振装置的局部结构示意图，如图1所示，汽车悬架变刚度减振装置包括动力系统11、调节机构12和减振系统13，动力系统11通过主动轴111输出动力，主动轴111的端部设有连接孔101，调节机构12包括从动轴121、摆臂122和铰接装置123，从动轴121的一端与摆臂122连接，摆臂122通过铰接装置123与悬架结构(图未示)的引导元件连接，从动轴121的另一端设置在连接孔101内，减振系统13连接于连接孔101的孔壁与从动轴121的外壁之间，减振系统13通过减振块131实现变刚度减振。在本实施例中，动力系统11通过主动轴111将动力输出，并经减振系统13传递至调节机构12及悬架结构的导向元件上，通过减振块131的弹性变形实现刚度可变及动态大阻尼，减振块131能有效缓冲冲击和吸收冲击能量，减少振动，实现传动平稳。
值得一提的是，图1中的汽车悬架变刚度减振装置仅绘示了一侧，未示出的另一侧为镜像对称的。
进一步地，减振系统13还包括从动盘132，从动盘132连接在从动轴121的外壁上，减振块131的内侧连接在从动盘132上，减振块131的外侧连接在连接孔101的孔壁上。具体地，从动盘132通过花键固定在从动轴121上，并与从动轴121同步转动。在本实施例中，从动盘132可选择多种形状和结构，优选地，从动盘132上设有多个减重孔，用以减小从底盘的重量，减小动力的损耗。
进一步地，减振系统13包括多块减振块131，各减振块131沿着从动盘132的周向设置。
进一步地，减振块131的数量大于或等于4。
进一步地，减振块131为变刚度减振橡胶块，但并不以此为限，减振块131还可为能够发生弹性形变的材料制成。
进一步地，减振块131为梯形或圆柱形，但并不以此为限。
进一步地，减振系统13还包括从动轴承133，从动轴承133固定在连接孔101内，从动轴121与从动轴承133连接。
进一步地，调节机构12还包括支撑轴承124，支撑轴承124固定在车身14上，从动轴121穿过支撑轴承124设置，支撑轴承124用于支撑从动轴121。
进一步地，动力系统11、调节机构12和减振系统13同轴设置，即动力系统11、调节机构12和减振系统13处于同一条直线上，具体地，主动轴111与从动轴121同轴设置，从动盘132与从动轴121同轴设置。
进一步地，动力系统11还包括外壳112和动力单元113，外壳112连接在车身14上，动力单元113可转动地设置在外壳112内，主动轴111与动力单元113连接。在本实施例中，外壳112可通过螺栓固定在车身14上，或者通过衬套连接在车身14上，根据实际需要可自由选择。
进一步地，动力系统11为电机，但并不以此为限。
进一步地，主动轴111、从动轴121和摆臂122均由金属材料制成，但并不以此为限。
进一步地，如图1所示，动力从可由底盘电子调节系统在两个旋转方向上控制的动力系统11经减振系统13和调节机构12传递，通过在相同的方向上调整两个调节装置半部，可以升高或降低汽车高度，此外可实现俯仰运动的平衡，在相反方向上的调整可以抑制侧倾运动。
本发明还涉及一种汽车，包括上述的汽车悬架变刚度减振装置。关于汽车的结构，请参照现有技术，此处不再赘述。
本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

Claims (10)

1.一种汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，包括动力系统、调节机构和减振系统，所述动力系统通过主动轴输出动力，所述主动轴的端部设有连接孔，所述调节机构包括从动轴、摆臂和铰接装置，所述从动轴的一端与所述摆臂连接，所述摆臂通过所述铰接装置与悬架结构的引导元件连接，所述从动轴的另一端设置在所述连接孔内，所述减振系统连接于所述连接孔的孔壁与所述从动轴的外壁之间，所述减振系统通过减振块实现变刚度减振。
2.如权利要求1所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述减振系统还包括从动盘，所述从动盘连接在所述从动轴的外壁上，所述减振块的内侧连接在所述从动盘上，所述减振块的外侧连接在所述连接孔的孔壁上。
3.如权利要求2所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述减振系统包括多块减振块，各所述减振块沿着所述从动盘的周向设置。
4.如权利要求3所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述减振块的数量大于或等于4。
5.如权利要求1所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述减振块为变刚度减振橡胶块。
6.如权利要求1所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述减振系统还包括从动轴承，所述从动轴承固定在所述连接孔内，所述从动轴与所述从动轴承连接。
7.如权利要求1所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述调节机构还包括支撑轴承，所述支撑轴承固定在车身上，所述从动轴穿过支撑轴承设置。
8.如权利要求1所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述动力系统、所述调节机构和所述减振系统同轴设置。
9.如权利要求1所述的汽车悬架变刚度减振装置，其特征在于，所述动力系统还包括外壳和动力单元，所述外壳连接在车身上，所述动力单元可转动地设置在所述外壳内，所述主动轴与所述动力单元连接。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任意一项所述的汽车悬架变刚度减振装置。
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