CN117162717A - 一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，涉及车辆机械的技术领域，包括设置在车体两侧与车体两侧的轮轴连接的两个悬架装置以及将两个悬架装置连接起来的连接机构，悬架装置包括转杆、安装架、拉杆、缓冲套管、缓冲弹簧和固定组件。本申请通过车体的轮轴移动带动安装架移动，安装架移动带动转杆和拉杆移动，拉杆移动带动减震片移动对缓冲弹簧进行挤压缓冲弹簧对轮轴移动产生的冲击力进行减震缓冲。

Description

一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架

技术领域

本申请涉及车辆机械的技术领域，尤其是涉及一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架。

背景技术

弹簧悬架是一种常见的车辆悬挂系统，用于支撑和缓冲车辆在行驶过程中遇到的不平路面和冲击。它主要由弹簧、减震器和其他连接件组成。

其中悬架弹簧的主要功能是支撑和缓解车辆的重量，吸收和减震路面不平带来的冲击和振动。当车辆行驶时，悬架弹簧会被压缩和拉伸，通过弹性变形来吸收和分散路面冲击力，提供更平稳的行驶体验。

悬架弹簧作为一种常见的悬架系统元件，虽然具有许多优点，但也存在一些技术缺陷，通常来讲一般悬架弹簧的刚度是非线性的，即在弹簧受力范围内，刚度随着压缩或拉伸的变化而变化，这种非线性特性可能导致悬架系统在不同的路况或受力情况下的反应不一致，从而影响行驶的平稳性和悬挂调校的准确性。

发明内容

为了提高车辆悬架不同的路况或受力情况下的适应范围，本申请提供了一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架。

本申请提供的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，采用如下的技术方案：

一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，包括设置在车体两侧与车体两侧的轮轴连接的两个悬架装置以及将两个悬架装置连接起来的连接机构，所述悬架装置包括：

转杆，所述转杆转动设置在车体上；

安装架，所述安装架设置在转杆上，车体的轮轴转动安装在所述安装架上；

拉杆，所述拉杆转动设置在安装架上；

缓冲套管，所述缓冲套管设置在车体上，所述缓冲套管内沿轴向滑移设置有三片减震片，三片所述减震片将缓冲套管内分成三个缓冲空间，所述拉杆与减震片连接；

缓冲弹簧，所述缓冲弹簧设置有三个，三个所述缓冲弹簧分为第一弹簧、第二弹簧和第三弹簧，所述第一弹簧、第二弹簧和第三弹簧分别设置在缓冲套管的三个缓冲空间内且分别与三片减震片连接，所述第一弹簧、第二弹簧和第三弹簧的线径和线圈数目均不相同，所述第一弹簧的线径和线圈数目均大于第二弹簧，所述第二弹簧的线径和线圈数目均大于第三弹簧，所述第一弹簧位于缓冲套管靠近内底壁一侧的缓冲空间内，所述第三弹簧位于缓冲套管靠近开口处的一侧缓冲空间内，所述第二弹簧位于第一弹簧和第三弹簧之间的缓冲空间内；

固定组件，所述连接组件设置在车体上且用于对减震片和缓冲套管之间的相对位置进行固定。

通过采用上述技术方案，当车体遇到不平的路面或冲击时，车体的轮轴移动带动安装架移动，安装架移动带动转杆和拉杆移动，拉杆移动带动减震片移动对缓冲弹簧进行挤压缓冲弹簧对轮轴移动产生的冲击力进行减震缓冲，通过固定组件来对减震片和缓冲套管之间的相对位置进行固定，在轮轴受力较小时，将与第一弹簧和第二弹簧上的减震片与缓冲套管进行固定，只用第三弹簧即可实现对轮轴的减震缓冲功能；当轮轴受力较大时，依次根据轮轴的受力调整放开第二弹簧和第一弹簧上的减震片，使得第二弹簧和第一弹簧上的减震片与第三弹簧上的减震片为一整个缓冲的整体，从而扩大了车辆悬架不同的路况或受力情况下的适应范围，使得车体能够适应更大范围的路面冲击，并可以针对于不同的路面选择出最佳的缓冲减震方案，提高了车辆行驶时整体的舒适性。

可选的，将三片所述减震片中与第一弹簧连接的减震片设置为第一片，与所述第二弹簧连接的减震片设置为第二片，与所述第三弹簧连接的减震片设置为第三片，所述固定组件设置有两组，两组所述固定组件分别用于对第一片和第二片与缓冲套管之间的相对位置进行固定，所述固定组件包括：

固定环，所述固定环转动安装在缓冲套管上；

固定齿，所述固定齿设置在固定环上且与第二片抵触，所述第二片上开设有滑移缺口，所述滑移缺口可供固定齿穿过；

驱动件，所述驱动件设置在车体上且用于驱动固定环转动。

通过采用上述技术方案，正常情况下，位于第一片和第二片处的固定环上的固定齿抵紧在第一片和第二片上，从而使得第一片和第二片不会被第二弹簧和第三弹簧挤压移动，只有第三片受力并通过第三弹簧进行减震缓冲，当需要更大刚度的减震弹簧进行工作时，驱动件启动，根据需求转动第二片处的固定环，使得固定齿进入滑移缺口中，从而使得第二片可对第二弹簧进行挤压移动，第二弹簧进行工作，第一弹簧和第二弹簧配合提高了整体的弹簧刚度；同理在受力更大后，驱动件带动位于第一弹簧处的固定环转动即可；当车体恢复到平整路面后，第一弹簧和第二弹簧即会带动第一片和第二片移回原位，驱动件启动可带动固定环移回原位对第一片和第二片的位置进行固定，即可使用第三弹簧对较为平整的路面进行适当缓冲减震，提高了车体运行时整体的平稳性。

可选的，所述驱动件包括：

压力传感器，所述压力传感器设置在第二片和第一片上且对第二片和第一片受到压力进行感应；

推块，所述缓冲套管外侧壁上沿外侧壁周向开设有一段滑移槽，所述推块设置在固定环上且位于滑移槽内，所述推块远离固定环的一端穿出滑移槽伸至缓冲套管外；

电动推杆，所述电动推杆与推块连接；

控制器，所述控制器设置在车体上，所述控制器与压力传感器和电动推杆均电连接，所述控制器用于接收压力传感器的电信号并控制电动推杆推动推块。

通过采用上述技术方案，压力感应器对于第二片和第一片受到的压力进行感应，当第二片上的压力感应器受到的压力值到达目标值后，控制器接收到压力感应器的电信号即控制电动推杆启动，电动推杆带动推块移动，推块移动即可带动固定环转动至固定齿位于滑移缺口中，从而实现了对第二片和第三片位置的实时调节功能。

可选的，所述拉杆与第三片之间通过传动机构连接在一起，所述传动机构包括：

扭力杆，所述扭力杆转动设置在车体上；

第一传动杆，所述第一传动杆一端设置在扭力杆上，所述第一传动杆的轴向与扭力杆轴向垂直，所述第一传动杆的另一端与拉杆转动连接；

第二传动杆，所述第二传动杆设置在扭力杆上，所述第二传动杆的轴向与扭力杆轴向垂直；

第三传动杆，所述第三传动杆一端与第三片转动连接，所述第三传动杆另一端与第二传动杆转动连接；

阻尼组件，所述阻尼组件设置在车体上且用于对扭力杆的转动提供阻尼。

通过采用上述技术方案，拉杆移动带动第一传动杆转动，第一传动杆转动带动扭力杆转动，扭力杆转动带动第二传动杆转动，第二传动杆转动带动第三传动杆移动，第三传动杆移动将扭力传递给第三片上，从而实现了拉杆与第三片之间的力量传递过程，阻尼组件用于对扭力杆的转动提供适当阻尼，从而降低了由于力量突变而使得第三片上受力突然变大压坏第三弹簧的概率，且提高了悬架装置整体的缓冲减震效果。

可选的，所述阻尼组件包括：

液压油缸，所述液压油缸设置在车体上；

第四传动杆，所述第四传动杆一端设置在扭力杆上，所述第四传动杆的另一端与液压油缸的活塞杆转动连接。

通过采用上述技术方案，扭力杆转动的同时带动第四传动杆移动，第四传动杆移动带动液压油缸的活塞杆移动，液压油缸对活塞杆的移动进行缓冲阻尼，从而对扭力杆受到的扭力进行部分缓冲和吸收，提高了悬架装置整体的缓冲效果。

可选的，所述连接机构包括：

两个连接轴杆，两个所述连接轴杆均转动设置在车体上且呈竖直状态，两个所述悬架装置上的第三传动杆分别与两个连接轴杆转动连接；

双活塞杆液压缸，所述双活塞杆液压缸设置在车体上，所述双活塞液压缸的两个活塞杆分别与两个连接轴杆滑移且转动连接。

通过采用上述技术方案，当车体两侧的车轮产生高低差时，高度较高的一侧的第三传动杆移动带动连接轴杆转动，连接轴杆转动带动双活塞杆液压缸一侧的活塞杆转动，双活塞杆液压缸一侧的活塞杆转动带动另一侧的活塞杆也移动，另一侧的活塞杆移动带动另一侧的连接轴杆以及第三传动杆移动，从而减小了车体两侧车轮的高度差，使得车体整体能够保持受力均衡，降低了侧翻的概率。

可选的，两个所述悬架装置上的转杆上设置有防倾杆，所述防倾杆两端分别与两个转杆连接。

通过采用上述技术方案，在两个转杆上固定防倾杆，在车子过弯时防倾杆会发生扭转，防倾杆杆身的弹力成为倾侧的阻力，并能够起到一个抗扭作用来减少悬挂内侧被拉伸及压缩的幅度，从而控制车子的倾侧幅度，达到横向稳定的作用。

可选的，所述转杆包括两根长杆和一根横杆，两根长杆的一端转动设置在车体上，两根长杆的另一端均与安装架连接，两根长杆与安装架连接一端之间的间距小于两根长杆与车体连接的一端之间的间距，所述横杆水平设置在两根长杆上且位于两根长杆之间。

通过采用上述技术方案，将转杆设置呈两根长杆和一根横杆的组合，通过三角形形状的设置来提高了转杆整体的稳定性和结构强度，降低了转杆由于长期振动而损坏的概率。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.通过车体的轮轴移动带动安装架移动，安装架移动带动转杆和拉杆移动，拉杆移动带动减震片移动对缓冲弹簧进行挤压缓冲弹簧对轮轴移动产生的冲击力进行减震缓冲，通过固定组件来对减震片和缓冲套管之间的相对位置进行固定，在轮轴受力较小时，将与第一弹簧和第二弹簧上的减震片与缓冲套管进行固定，只用第三弹簧即可实现对轮轴的减震缓冲功能；

2.通过当轮轴受力较大时，依次根据轮轴的受力调整放开第二弹簧和第一弹簧上的减震片，使得第二弹簧和第一弹簧上的减震片与第三弹簧上的减震片为一整个缓冲的整体，从而扩大了车辆悬架不同的路况或受力情况下的适应范围，使得车体能够适应更大范围的路面冲击，并可以针对于不同的路面选择出最佳的缓冲减震方案，提高了车辆行驶时整体的舒适性；

3.通过将转杆设置呈两根长杆和一根横杆的组合，通过三角形形状的设置来提高了转杆整体的稳定性和结构强度，降低了转杆由于长期振动而损坏的概率。

附图说明

图1是本申请的立体结构示意图；

图2是本申请中悬架装置的结构示意图；

图3是本申请中固定组件和连接机构的结构示意图，其中对缓冲套管侧壁进行了剖视。

附图标记：1、悬架装置；11、转杆；111、长杆；112、横杆；12、安装架；13、拉杆；14、缓冲套管；15、缓冲弹簧；151、第一弹簧；152、第二弹簧；153、第三弹簧；16、固定组件；17、减震片；171、第一片；172、第二片；173、第三片；2、连接机构；21、连接轴杆；22、双活塞杆液压缸；23、连接块；31、固定环；32、固定齿；33、驱动件；35、推块；36、电动推杆；4、传动机构；41、扭力杆；42、第一传动杆；43、第二传动杆；44、第三传动杆；45、阻尼组件；46、液压油缸；47、第四传动杆；5、防倾杆。

具体实施方式

以下结合附图1-附图3对本申请作进一步详细说明。

本申请实施例公开一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架。

参照图1，刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架包括设置在车体两侧与车体两侧的轮轴连接的两个悬架装置1以及将两个悬架装置1连接起来的连接机构2。

参照图1和图2，悬架装置1包括转杆11、安装架12、拉杆13、缓冲套管14、缓冲弹簧15和固定组件16。转杆11包括两根长杆111和一根横杆112，两根长杆111的一端均转动安装在车体上，安装架12固定连接在两根长杆111的另一端上，两根长杆111与安装架12连接一端之间的间距小于两根长杆111与车体连接的一端之间的间距，横杆112水平固定连接在两根长杆111上且位于两根长杆111之间。

参照图1和图2，拉杆13一端转动连接在两根长杆111相互连接的一端上。缓冲套管14固定连接在车体上，缓冲套管14内沿轴向滑移设置有三片减震片17。拉杆13与减震片17之间通过传动机构4连接在一起。

参照图2和图3，三片减震片17将缓冲套管14内分成三个缓冲空间。缓冲弹簧15设置有三个，三个缓冲弹簧15分为第一弹簧151、第二弹簧152和第三弹簧153，第一弹簧151、第二弹簧152和第三弹簧153分别设置在缓冲套管14的三个缓冲空间内且分别与三片减震片17固定连接。第一弹簧151、第二弹簧152和第三弹簧153的线径和线圈数目均不相同，第一弹簧151的线径和线圈数目均大于第二弹簧152，第二弹簧152的线径和线圈数目均大于第三弹簧153，第一弹簧151位于缓冲套管14靠近内底壁一侧的缓冲空间内，第三弹簧153位于缓冲套管14靠近开口处的一侧缓冲空间内，第二弹簧152位于第一弹簧151和第三弹簧153之间的缓冲空间内。

参照图2和图3，将三片减震片17中与第一弹簧151和第二弹簧152连接的减震片17设置为第一片171，将与第二弹簧152和第三弹簧153连接的减震片17设置为第二片172，将与第三弹簧153连接的减震片17设置为第三片173。固定组件16设置有两组，两组固定组件16分别用于对第一片171和第二片172与缓冲套管14之间的相对位置进行固定。

参照图2和图3，固定组件16包括固定环31、固定齿32和驱动件33。以第二片172上的固定组件16为例。固定环31转动安装在缓冲套管14的内管壁上。固定齿32固定连接在固定环31内侧壁上且与第二片172靠近缓冲套管14内底壁的一侧侧壁抵触。第二片172上开设有供固定齿32穿过的滑移缺口。固定环31转动至固定齿32与滑移缺口位置对应时，第二片172可进行滑移。

参照图3，驱动件33设置在车体上且用于驱动固定环31转动。驱动件33包括压力传感器、推块35、电动推杆36和控制器。压力传感器固定连接在第二片172与第三弹簧153连接的一侧表面上且对第三弹簧153的压力进行感应。缓冲套管14外侧壁上沿缓冲套管14周向开设有与缓冲套管14内部连通的滑移槽。推块35一端固定连接在固定环31外侧壁上，推块35的另一端穿出滑移槽外。电动推杆36固定连接在车体上且与推块35位于滑移槽外的一端转动连接。控制器固定连接在车体上且与压力传感器和电动推杆36均电连接。

参照图3，压力感应器对于第二片172受到的压力进行感应，当第二片172上的压力感应器受到的压力值到达目标值后，控制器接收到压力感应器的电信号即控制电动推杆36启动，电动推杆36带动推块35移动，推块35移动即可带动固定环31转动至固定齿32位于滑移缺口中，从而使得第二片172在第三弹簧153的作用下挤压第二弹簧152移动，第二弹簧152即与第三弹簧153配合对第三片173受到的压力进行缓冲，以此来提高了缓冲弹簧15的整体刚度。

参照图1和图2，减震片17与拉杆13之间通过传动机构4进行连接，传动机构4包括扭力杆41、第一传动杆42、第二传动杆43、第三传动杆44和阻尼组件45。扭力杆41转动安装在车体上，扭力杆41位于缓冲套管14和拉杆13之间。第一传动杆42一端固定连接在扭力杆41靠近安装架12的一端上，第一传动杆42轴向与扭力杆41轴向互相垂直设置。第一传动杆42的另一端与拉杆13转动连接。

参照图2和图3，第二传动杆43固定连接在扭力杆41靠近缓冲套管14的一端上且轴向与扭力杆41轴向垂直。第三传动杆44一端转动连接在第三片173表面上，第三传动杆44的另一端与第二传动杆43远离扭力杆41的一端转动连接。

参照图1和图2，阻尼组件45设置在车体上且用于对扭力杆41的转动提供阻尼，阻尼组件45包括液压油缸46和第四传动杆47。液压油缸46固定连接在车体上。第四传动杆47一端固定连接在扭力杆41上且轴向与扭力杆41轴向垂直。第四传动杆47的另一端与液压油缸46的活塞杆转动连接。

参照图2和图3，车体遇到不平的路面或冲击时，车体的轮轴移动带动安装架12移动，安装架12移动带动转杆11和拉杆13移动，拉杆13移动带动第一传动杆42转动，第一传动杆42转动带动扭力杆41转动，扭力杆41转动带动第二传动杆43转动，第二传动杆43转动带动第三传动杆44移动，第三传动杆44移动将扭力传递给第三片173上，从而实现了拉杆13与第三片173之间的力量传递过程。

参照图2和图3，扭力杆41转动的同时带动第四传动杆47移动，第四传动杆47移动带动液压油缸46的活塞杆移动，液压油缸46对活塞杆的移动进行缓冲阻尼，从而对扭力杆41受到的扭力进行部分缓冲和吸收，降低了由于力量突变而使得第三片173上受力突然变大压坏第三弹簧153的概率，提高了悬架装置1整体的缓冲效果。

参照图1和图3，连接机构2用于将两个上述悬架装置1连接起来。连接机构2包括两个连接轴杆21和双活塞杆液压缸22。两个连接轴杆21均转动设置在车体上且呈竖直状态，连接轴杆21的侧壁上固定连接有连接块23，连接块23上沿连接轴杆21轴向开设有条形孔。第三传动杆44侧壁上固定连接有连接杆，连接杆远离第三传动杆44的一端伸入条形孔内。双活塞杆液压缸22固定连接在车体上，双活塞杆液压缸22的两个活塞杆分别与两个连接轴杆21滑移且转动连接。

参照图，当车体两侧的车轮产生高低差时，高度较高的一侧的第三传动杆44移动带动连接轴杆21转动，连接轴杆21转动带动双活塞杆液压缸22一侧的活塞杆转动，双活塞杆液压缸22一侧的活塞杆转动带动另一侧的活塞杆也移动，另一侧的活塞杆移动带动另一侧的连接轴杆21以及第三传动杆44移动，从而减小了车体两侧车轮的高度差，使得车体整体能够保持受力均衡，降低了侧翻的概率。

参照图1，两个悬架装置1上的转杆11上设置有防倾杆5，防倾杆5的两端分别与两个转杆11连接。

本申请实施例的工作原理为：

当车体遇到不平的路面或冲击时，车体的轮轴移动带动安装架12移动，安装架12移动带动转杆11和拉杆13移动，拉杆13移动带动减震片17移动对缓冲弹簧15进行挤压缓冲弹簧15对轮轴移动产生的冲击力进行减震缓冲，通过固定组件16来对减震片17和缓冲套管14之间的相对位置进行固定，在轮轴受力较小时，将与第一弹簧151和第二弹簧152上的减震片17与缓冲套管14进行固定，只用第三弹簧153即可实现对轮轴的减震缓冲功能；当轮轴受力较大时，依次根据轮轴的受力调整放开第二弹簧152和第一弹簧151上的减震片17，使得第二弹簧152和第一弹簧151上的减震片17与第三弹簧153上的减震片17为一整个缓冲的整体，从而扩大了车辆悬架不同的路况或受力情况下的适应范围，使得车体能够适应更大范围的路面冲击，并可以针对于不同的路面选择出最佳的缓冲减震方案，提高了车辆行驶时整体的舒适性。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：包括设置在车体两侧与车体两侧的轮轴连接的两个悬架装置（1）以及将两个悬架装置（1）连接起来的连接机构（2），所述悬架装置（1）包括：

转杆（11），所述转杆（11）转动设置在车体上；

安装架（12），所述安装架（12）设置在转杆（11）上，车体的轮轴转动安装在所述安装架（12）上；

拉杆（13），所述拉杆（13）转动设置在安装架（12）上；

缓冲套管（14），所述缓冲套管（14）设置在车体上，所述缓冲套管（14）内沿轴向滑移设置有三片减震片（17），三片所述减震片（17）将缓冲套管（14）内分成三个缓冲空间，所述拉杆（13）与减震片（17）连接；

缓冲弹簧（15），所述缓冲弹簧（15）设置有三个，三个所述缓冲弹簧（15）分为第一弹簧（151）、第二弹簧（152）和第三弹簧（153），所述第一弹簧（151）、第二弹簧（152）和第三弹簧（153）分别设置在缓冲套管（14）的三个缓冲空间内且分别与三片减震片（17）连接，所述第一弹簧（151）、第二弹簧（152）和第三弹簧（153）的线径和线圈数目均不相同，所述第一弹簧（151）的线径和线圈数目均大于第二弹簧（152），所述第二弹簧（152）的线径和线圈数目均大于第三弹簧（153），所述第一弹簧（151）位于缓冲套管（14）靠近内底壁一侧的缓冲空间内，所述第三弹簧（153）位于缓冲套管（14）靠近开口处的一侧缓冲空间内，所述第二弹簧（152）位于第一弹簧（151）和第三弹簧（153）之间的缓冲空间内；

固定组件（16），所述固定组件（16）设置在车体上且用于对减震片（17）和缓冲套管（14）之间的相对位置进行固定。

2.根据权利要求1所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：将三片所述减震片（17）中与第一弹簧（151）和第二弹簧（152）连接的减震片（17）设置为第一片（171），与所述第二弹簧（152）和第三弹簧（153）连接的减震片（17）设置为第二片（172），与所述第三弹簧（153）连接的减震片（17）设置为第三片（173），所述固定组件（16）设置有两组，两组所述固定组件（16）分别用于对第一片（171）和第二片（172）与缓冲套管（14）之间的相对位置进行固定，所述固定组件（16）包括：

固定环（31），所述固定环（31）转动安装在缓冲套管（14）上；

固定齿（32），所述固定齿（32）设置在固定环（31）上且与第二片（172）抵触，所述第二片（172）上开设有滑移缺口，所述滑移缺口可供固定齿（32）穿过；

驱动件（33），所述驱动件（33）设置在车体上且用于驱动固定环（31）转动。

3.根据权利要求2所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：所述驱动件（33）包括：

压力传感器，所述压力传感器设置在第二片（172）和第一片（171）上且对第二片（172）和第一片（171）受到压力进行感应；

推块（35），所述缓冲套管（14）外侧壁上沿外侧壁周向开设有一段滑移槽，所述推块（35）设置在固定环（31）上且位于滑移槽内，所述推块（35）远离固定环（31）的一端穿出滑移槽伸至缓冲套管（14）外；

电动推杆（36），所述电动推杆（36）与推块（35）连接；

控制器，所述控制器设置在车体上，所述控制器与压力传感器和电动推杆（36）均电连接，所述控制器用于接收压力传感器的电信号并控制电动推杆（36）推动推块（35）。

4.根据权利要求2所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：所述拉杆（13）与第三片（173）之间通过传动机构（4）连接在一起，所述传动机构（4）包括：

扭力杆（41），所述扭力杆（41）转动设置在车体上；

第一传动杆（42），所述第一传动杆（42）一端设置在扭力杆（41）上，所述第一传动杆（42）的轴向与扭力杆（41）轴向垂直，所述第一传动杆（42）的另一端与拉杆（13）转动连接；

第二传动杆（43），所述第二传动杆（43）设置在扭力杆（41）上，所述第二传动杆（43）的轴向与扭力杆（41）轴向垂直；

第三传动杆（44），所述第三传动杆（44）一端与第三片（173）转动连接，所述第三传动杆（44）另一端与第二传动杆（43）转动连接；

阻尼组件（45），所述阻尼组件（45）设置在车体上且用于对扭力杆（41）的转动提供阻尼。

5.根据权利要求4所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：所述阻尼组件（45）包括：

液压油缸（46），所述液压油缸（46）设置在车体上；

第四传动杆（47），所述第四传动杆（47）一端设置在扭力杆（41）上，所述第四传动杆（47）的另一端与液压油缸（46）的活塞杆转动连接。

6.根据权利要求4所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：所述连接机构（2）包括：

两个连接轴杆（21），两个所述连接轴杆（21）均转动设置在车体上且呈竖直状态，两个所述悬架装置（1）上的第三传动杆（44）分别与两个连接轴杆（21）转动连接；

双活塞杆液压缸（22），所述双活塞杆液压缸（22）设置在车体上，所述双活塞杆液压缸（22）的两个活塞杆分别与两个连接轴杆（21）滑移且转动连接。

7.根据权利要求1所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：两个所述悬架装置（1）上的转杆（11）上设置有防倾杆（5），所述防倾杆（5）两端分别与两个转杆（11）连接。

8.根据权利要求1所述的一种刚度能调节变换的螺旋弹簧悬架，其特征在于：所述转杆（11）包括两根长杆（111）和一根横杆（112），两根所述长杆（111）的一端转动设置在车体上，两根所述长杆（111）的另一端均与安装架（12）连接，两根所述长杆（111）与安装架（12）连接一端之间的间距小于两根长杆（111）与车体连接的一端之间的间距，所述横杆（112）水平设置在两根长杆（111）上且位于两根长杆（111）之间。