CN220129900U - 悬架装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种悬架装置以及车辆，安装在与传动轴连接的驱动桥上，包括板弹簧、固耳、吊耳、传动组件和摇臂；其中，固耳和吊耳分别设置在所述板弹簧的两端，所述固耳与传动轴位于驱动桥的其中一侧；吊耳通过传动组件与摇臂连接；通过将板弹簧的固耳和传动轴设置在驱动桥的其中一侧，由于固耳、传动轴设置在驱动桥的其中一侧，以使板弹簧带动驱动桥随着设置在同一侧传动轴和固耳为圆心进行运动，从而减小驱动桥的输入轴与传动轴的伸缩件(或与输入轴连接的万向节)之间的夹角的角度，以减小传动轴的伸缩间距范围，避免传动轴的伸缩件脱落，同时防止传动件因伸缩间距范围过大，导致出现磨损现象。

Description

悬架装置以及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，具体涉及悬架装置以及车辆。

背景技术

目前，市面上的悬架装置，如图1所示，通常将摇臂、摆臂、传动轴和板弹簧的吊耳设置在驱动桥的其中一侧，而板弹簧的固耳设置在驱动桥的另一侧，驱动桥与板弹簧连接，其中，传动轴包括两个万向节和伸缩件，伸缩件设置在两个万向节之间，驱动桥设置有与传动轴的万向节连接的输入轴；

当安装在驱动桥的车轮(后轮或前轮)遇到颠簸路况上下运动时，会带动摇臂进行摆动，而摇臂通过摆臂将力传递给板弹簧的吊耳，此时，连接驱动桥的板弹簧两端分别受到固耳和传动轴的一端限制，导致驱动桥在上下运动时，同时存在以板弹簧的固耳为圆心以及以传动轴远离驱动桥一端的万向节为圆心进行运动，由于驱动桥与固耳之间的距离是固定的，驱动桥会以板弹簧一端的固耳为圆心运动，带动传动轴的伸缩件进行拉伸，增大传动轴的伸缩件的伸缩间距范围，导致传动轴的伸缩件容易脱落。

实用新型内容

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供悬架装置以及车辆，以解决现有技术中的增大传动轴的伸缩件的伸缩间距范围，导致传动轴的伸缩件容易脱落的问题。

本实用新型其中一个实施例提供了一种悬架装置，安装在与传动轴连接的驱动桥上，包括板弹簧、固耳、吊耳、传动组件和摇臂；

其中，固耳和吊耳分别设置在所述板弹簧的两端，所述固耳与传动轴位于驱动桥的其中一侧；吊耳通过传动组件与摇臂连接。

在本实施例中，通过将板弹簧的固耳和传动轴设置在驱动桥的其中一侧，当安装在驱动桥的车轮(后轮或前轮)遇到颠簸路况上下运动时，会带动摇臂进行摆动，而摇臂通过传动组件将力传递给板弹簧的吊耳，由于固耳、传动轴设置在驱动桥的其中一侧，以使板弹簧带动驱动桥随着设置在同一侧传动轴和固耳为圆心进行运动，从而减小驱动桥的输入轴与传动轴的伸缩件(或与输入轴连接的万向节)之间的夹角的角度，以减小传动轴的伸缩间距范围，避免传动轴的伸缩件脱落，同时防止传动件因伸缩间距范围过大，导致出现磨损现象；并且通过传动组件连接板弹簧的吊耳和摇臂，实现吊耳对摇臂进行力传递，或，实现摇臂对吊耳进行力传递，并解决了现有技术中因摆臂结构过大从而影响油箱和其他部件的安装，优化空间利用率，以及由于摇臂与扭力组件连接，从而实现了车辆行驶在过程中前轮和后轮的传动性能和车辆整体的平衡性能。

在其中一个实施例中，所述传动组件包括：

与摇臂连接的第一传动件；以及与吊耳连接的第二传动件；其中，所述第一传动件与第二传动件之间连接有第三传动件。

在本实施例中，通过第一传动件、第三传动件和第二传动件的结合使用，当前轮遇到不平路面时，通过摇臂将力传递给板弹簧的吊耳，以实现对后桥的板弹簧进行驱动，以保证车辆的整体平衡性能和稳定性能，减少车辆的振动；或，当后轮遇到不平路面时，通过板弹簧将力传递给摇臂，并通过摇臂将力传递到前轮，以保证车辆的整体平衡性能和稳定性能，减少车辆的振动。

在其中一个实施例中，所述第三传动件包括第一推杆，所述第一传动件通过第一推杆与第二传动件连接。

在本实施例中，所述第三传动件包括第一推杆，通过采用机械传动的方式，对摇臂的力或吊耳的力进行传递给第一传动件或第二传动件，提高整体传动性能，并优化空间布局、提高空间利用率。

在其中一个实施例中，所述第三传动件包括：

第一驱动件，第一驱动件的驱动端与第一传动件连接；

第二驱动件，第二驱动件的驱动端与第二传动件连接；

其中，第一驱动件与第二驱动件之间连接有用于传递压力的压力传动件。

在本实施例中，所述第三传动件包括第一驱动件、第二驱动件和压力传动件，通过采用驱动传动的方式，对摇臂的力通过第三传动件进行传递给第二传动件，或对吊耳的力通过第三传动件进行传递给第一驱动件，提高整体传动性能，并优化空间布局、提高空间利用率。

在其中一个实施例中，还包括用于传递力的减震弹性件，安装在驱动桥上。

在本实施例中，通过减震弹性件对安装在驱动桥上的车轮和车架(或车身)间的一切力和力矩进行传动，缓和路面传递给车架(或车身)冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的震动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有更佳的运动特性，保证车辆的操纵稳定性，使汽车获得高速的行驶能力，增强减震效果，且在颠簸路面能够快速恢复至原始状态(或最佳状态)。

在其中一个实施例中，还包括：

扭力杆组件，包括用于连接前悬架扭力杆和后悬架回位扭力杆的第一花轴键，所述第一花轴键通过第二花轴键与摇臂连接；以及

调节组件，用于对前悬架扭力杆的扭力和后悬架回位扭力杆的扭力进行调节。

在本实施力中，通过扭力杆组件连接前悬架扭力杆和后悬架回位扭力杆以及摇臂，实现前后轮共用一根扭力杆，增强减震效果，在车辆受到冲击的时候，由于扭力杆作用，能够有效减少车身受到的角振动，使得车身运行平稳，保证车辆整体的稳定性能，同时，通过连接摇臂，保证前、后轮遇到不平路面时，能够同步动作，提高车辆的行驶安全性，并通过调节组件对车辆进行调节，保证整体稳定性和平衡性；通过调节组件对前悬架扭力杆和后悬架回位扭力杆，以实现对车辆的平衡性进行调节，避免车辆出现前高后低或前低后高等情况，保证车辆的水平状态，实现平稳运行，并减少车辆车身受到的震动，提高乘坐人的舒适度和安全性能。

在其中一个实施例中，所述扭力杆组件还包括：

至少一个轴承套，套设在第二花轴键上，两个所述轴承套分别设置在摇臂的两侧；

所述第二花轴键套设在前悬架扭力杆上，

或，所述第二花轴键套设在后悬架回位扭力杆上。

在本实施例中，第一花键轴的作用是通过两端的内花键分别连接前悬架扭力杆和后悬架回位扭力杆，再通过第二花键轴一端的内花键与第一花键轴一端的第一外花键连接，所述第二花键轴设置有与摇臂连接的第二外花键，从而实现对前悬架扭力杆和后悬架回位扭力杆以及摇臂进行连接，并通过将两个轴承套分别安装在摇臂的两侧，避免振动时，导致摇臂走位或脱落，增强其使用效果。

在其中一个实施例中，述调节组件包括：

与后悬架回位扭力杆连接的支架；

与后悬架回位扭力杆连接的第一调节件，安装在支架上；以及

与第一调节件连接的第二调节件，用于对前悬架扭力杆的扭力和后悬架回位扭力杆的扭力进行调节。

在本实施例中，通过支架与车架连接，保证调节组件能够稳定安装在车架上，并通过第一调节件和第二调节件对扭力杆组件进行调节，以实现车辆的整体平衡性。

在其中一个实施例中，所述调节组件还包括：

存储器，用于存储车辆的预设平衡状态数据；

感应器，用于获取车辆的实时平衡状态数据，根据车辆的预设平衡状态数据进行比对，并根据比对结果发送调节信号；以及

控制器，用于根据调节信号控制第二调节件工作，

其中，所述存储器、感应器和控制器分别电连接。

在本实施例中，通过存储器、感应器和控制器的结合使用，保证对车辆的水平状态进行实时监控和调整，增强调节灵活性能和行驶安全性，实现智能化控制效果。

本实用新型其中一个实施例还提供了一种车辆，包括如上任意一项实施例所述的悬架装置。

在本实施例中，所述悬架装置的优势和有益效果，已在上述进行阐述，在此不再赘述，且由于车辆包括有悬架装置，其车辆同样具有相同的优势和有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为现有技术中的悬架装置的工作原理示意图；

图2为本实用新型实施例提供的悬架装置示意图；

图3为图2中的悬架组件的立体示意图；

图4为图2中的悬架装置的其中一个正视示意图；

图5为悬架装置的工作原理示意图；

图6为悬架装置中的传动组件采用液压方式的正视示意图；

图7为悬架装置中的传动组件采用气动方式的正视示意图；

图8为图3的扭力杆组件的其中一个连接结构示意图；

图9为图3的扭力杆组件的另一连接结构示意图；

图10为图3的调节组件的结构示意图；

图11为图10中的调节组件的立体示意图；

图12为图3中的传动组件与车架的连接示意图。

附图标号：110、传动轴，111、伸缩件，112、驱动桥，113、摇臂

120、板弹簧，121、固耳，122、吊耳；

130、传动组件，131、第一传动件，132、第二传动件，133、第三传动件，133-1、第一推杆，133-21、第一液压缸，133-22、第二液压缸，133-23、液压油管，133-31、第一空气弹簧，133-32、第二空气弹簧，133-33、空气管；

140、扭力杆组件，141、前悬架扭力杆，142、后悬架回位扭力杆，143、第二花轴键，144、第一花轴键；

150、调节组件，151、支架，152、第一调节件，153、第二调节件；

160、安装组件。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”或者“及/或”，其含义包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

请参阅图1-图12，本实用新型其中一个实施例提供了一种悬架装置，安装在与传动轴110连接的驱动桥112上，包括板弹簧120、固耳121、吊耳122、传动组件130和摇臂113；

其中，固耳121和吊耳122分别设置在所述板弹簧120的两端，所述固耳121与传动轴110位于驱动桥112的其中一侧；吊耳122通过传动组件130与摇臂113连接。

在本实施例中，通过将板弹簧120的固耳121和传动轴110设置在驱动桥112的其中一侧，且固耳121与车架连接，当安装在驱动桥112的车轮(后轮或前轮)遇到颠簸路况上下运动时，会带动摇臂113进行摆动，而摇臂113通过传动组件130将力传递给板弹簧120的吊耳122，由于固耳121、传动轴110设置在驱动桥112的其中一侧，以使板弹簧120带动驱动桥112随着设置在同一侧传动轴110和固耳121为圆心进行运动，从而减小驱动桥112的输入轴与传动轴110的伸缩件111(或与输入轴连接的万向节)之间的夹角的角度，以减小传动轴110的伸缩间距范围，避免传动轴110的伸缩件111脱落，同时防止传动件因伸缩间距范围过大，导致出现磨损现象；并且通过传动组件130连接板弹簧120的吊耳122和摇臂113，实现吊耳122对摇臂113进行力传递，或，实现摇臂113对吊耳122进行力传递，并解决了现有技术中因摆臂结构过大从而影响油箱和其他部件的安装，优化空间利用率，以及由于摇臂113与扭力组件连接，从而实现了车辆行驶在过程中前轮和后轮的传动性能和车辆整体的平衡性能。

传动组件设置在后桥时，如图5所示，工作中，在行驶在不平路面的情况下，当前后轮的振动方向相反时(设振幅最大化)，摇臂113的运动方向与前悬架臂的振动方向一致，运动幅度也最大，这种情况下前悬架扭力杆141是随前悬臂整体旋转带动摇臂113运动，前悬架扭力杆141没有发生形变，前悬臂的板弹簧的平面弧度也没有发生变化，后悬架回位扭力杆142随同摇臂113运动(旋转方向)发生了扭转形变，摇臂113带动传动组件130推动安装后桥的板弹簧120的吊耳122向前轮方向运动，吊耳122带动板弹簧120、后桥向前运动，以使推动连接传动轴110的后桥绕传动轴110另一端转动，避免出现后桥向远离传动轴110的方向运动，从而实现减少传动轴110的伸缩间距；后轮通过障碍不平路面时，通过传动组件130将后桥的上下运动力传递给摇臂113，并通过摇臂113传递给扭力杆组件140，在前悬架扭力杆141和后悬架回位扭力杆142的带动下(形变恢复下)前后悬架或车轮回到了原位置；并且通过传动组件130还解决了现有技术中，因连接摇臂113的摆臂结构过大，导致占用车架两侧位置，影响油箱和其他部件的安装的问题。

传动组件设置在后桥时，工作中，在行驶在不平路面的情况下，当前后轮的振动方向一致时(振幅最大化)，由于前后轮的转动力作用于前悬架扭力杆141，连接摇臂113的一端由于后轮的作用力，导致前悬架扭力杆141与前悬架连接的一端无法带动与连接摇臂113的一端进行运动(旋转)，从而导致前悬架扭力杆141与前悬架连接的一端发生扭转形变，此时摇臂113是不运动的，这时的前悬架扭力杆141的扭转形变也最大储存了弹力势能，同样板弹簧120的形变也最大储存了弹力势能，车辆较颠簸；通过安装在驱动桥的弹性件减震，保证车辆行驶稳定性。

传动组件设置在后桥时，工作中，在行驶在不平路面的情况下，当前轮遇到障碍物时(振幅最大化时)，后轮平路时，由于前悬架扭力杆141的形变只有一半，因此，摇臂113的运动幅度也只有一半，摇臂113带动板弹簧120的形变也只有一半。

在其中一个实施例中，所述传动组件130包括：

与摇臂113连接的第一传动件131；以及与吊耳122连接的第二传动件132；其中，所述第一传动件131与第二传动件132之间连接有第三传动件133。

在本实施例中，通过第一传动件131、第三传动件133和第二传动件132的结合使用，当前轮遇到不平路面时，通过摇臂113将力传递给板弹簧120的吊耳122，以实现对后桥的板弹簧120进行驱动，以保证车辆的整体平衡性能和稳定性能，减少车辆的振动；或，当后轮遇到不平路面时，通过板弹簧120将力传递给摇臂113，并通过摇臂113将力传递到前轮，以保证车辆的整体平衡性能和稳定性能，减少车辆的振动。同时解决了现有技术中，因连接摇臂113的摆臂结构过大，导致占用车架两侧位置，影响油箱和其他部件的安装的问题。

第一传动件131和第二传动件132的形状包括L形，第一传动件131两末端分别连接摇臂113和第三传动件133，第二传动件132两末端分别连接第三传动件和吊耳122。第一传动件131设置有第一转孔，第一转孔设置在摇臂113和第三传动件133之间，以使第一传动件131以第一转孔为圆心，带动摇臂113和第三传动件133进行运动，第二传动件132设置有第二转孔，第二转孔132设置在第三传动件133和吊耳122之间，以使第二传动件132以第二转孔为圆心，带动第三传动件133和吊耳122122进行运动。

所述第一传动件131和第二传动件132根据跷跷板原理设置，以使第一传动件131的两端以第一转孔为圆心进行运动，第二传动件132的两端以第二转孔为圆心进行运动，且第一传动件131的一端通过第三传动件133与第二传动件132的一端连接；第一转孔两侧分别设置有若干与摇臂113连接的调节孔以及与若干个第三传动件133连接的调节孔；第二转孔两侧分别设置有若干与吊耳122连接的调节孔以及若干个与第三传动件133连接的调节孔，通过若干个调节孔，便于根据工作需要将摇臂113、第三传动件133分别连接在第一传动件131两端的不同的位置上，便于安装和调节，以及便于根据工作需要将吊耳122、第三传动件133分别连接在第二传动件132两端的不同的位置上，便于安装和调节。

其中，两个第一传动件131通过第一连杆连接，第一传动件131通过第一转孔与第一连杆连接，和/或，两个第二传动件132通过第二连杆连接，第二传动件132通过第二转孔与第二连杆连接，保证两个传动组件130同步工作，增强车整体稳定性和平衡性。

在其中一个实施例中，所述第三传动件133包括第一推杆133-1，所述第一传动件131通过第一推杆133-1与第二传动件132连接。

在本实施例中，所述第三传动件133包括第一推杆133-1，通过采用机械传动的方式，对摇臂113的力或吊耳122的力进行传递给第一传动件131或第二传动件132，提高整体传动性能，并优化空间布局、提高空间利用率。

在其中一个实施例中，所述第三传动件包括：

第一驱动件，第一驱动件的驱动端与第一传动件连接；

第二驱动件，第二驱动件的驱动端与第二传动件连接；

其中，第一驱动件与第二驱动件之间连接有用于传递压力的压力传动件。

在本实施例中，所述第三传动件包括第一驱动件、第二驱动件和压力传动件，通过采用驱动传动的方式，对摇臂的力通过第三传动件进行传递给第二传动件，或对吊耳的力通过第三传动件进行传递给第一驱动件，提高整体传动性能，并优化空间布局、提高空间利用率。

其中，第一驱动件、第二驱动件和压力传动件根据需要可以采用液压传动、气动传动。若采用液压传动的方式时，第一驱动件包括第一液压缸133-21，第二驱动件包括第二液压缸133-22，压力传动件包括液压油管133-23；若采用气动传动的方式时，第一驱动件包括第一空气弹簧133-31，第二驱动件包括第二空气弹簧133-32，压力传动件包括空气管133-33；

在其中一个实施例中，所述第三传动件133包括：

第一液压缸133-21，所述第一液压缸133-21的驱动端与第一传动件131连接；

第二液压缸133-22，所述第二液压缸133-22的驱动端与第二传动件132连接；

其中，第一液压缸133-21与第二液压缸133-22之间连接有用于传递压力的液压油管133-23。

在本实施例中，所述第三传动件133包括第一液压缸133-21、第二液压缸133-22和液压油管133-23，通过采用液压传动的方式，对摇臂113的力或吊耳122的力进行传递给第一传动件131或第二传动件132，提高整体传动性能，并优化空间布局、提高空间利用率。

在其中一个实施例中，所述第三传动件133包括：

第一空气弹簧133-31，所述第一空气弹簧133-31的驱动端与第一传动件131连接；

第二空气弹簧133-32，所述第二空气弹簧133-32的驱动端与第二传动件132连接；

其中，第一空气弹簧133-31与第二空气弹簧133-32之间连接有用于传递压力的空气管133-33。

在本实施例中，所述第三传动件133包括第一空气弹簧133-31、第二空气弹簧133-32和空气管133-33，通过采用气动传动的方式，对摇臂113的力或吊耳122的力进行传递给第一传动件131或第二传动件132，提高整体传动性能，并优化空间布局、提高空间利用率。

其中，由于第三传动件133可根据需要进行设置其长度(如第一推杆133-1、液压油管133-23和空气管133-33)，摇臂113与第三传动件133的连接部分(第一传动件131、摇臂113、第一空气弹簧133-31、第一液压缸133-21)可以根据需要设置在前轮与固耳121之间或设置在后轮与固耳121之间，提高空间利用率，便于传动组件133、摇臂113的安装，同时便于其它部件的安装，避免出现妨碍其它部件在车辆上安装。

在其中一个实施例中，还包括用于传递力的减震弹性件，安装在驱动桥112上。

在本实施例中，通过减震弹性件对安装在驱动桥112上的车轮和车架(或车身)间的一切力和力矩进行传动，缓和路面传递给车架(或车身)冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的震动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有更佳的运动特性，保证车辆的操纵稳定性，使汽车获得高速的行驶能力，增强减震效果，且在颠簸路面能够快速恢复至原始状态(或最佳状态)。减震弹性件包括第三空气弹簧。

在其中一个实施例中，还包括：

扭力杆组件140，包括用于连接前悬架扭力杆141和后悬架回位扭力杆142的第一花轴键144，所述第一花轴键144通过第二花轴键143与摇臂113连接；以及

调节组件150，用于对前悬架扭力杆141的扭力和后悬架回位扭力杆142的扭力进行调节。

在本实施力中，通过扭力杆组件140连接前悬架扭力杆141和后悬架回位扭力杆142以及摇臂113，实现前后轮共用一根扭力杆，增强减震效果，在车辆受到冲击的时候，由于扭力杆作用，能够有效减少车身受到的角振动，使得车身运行平稳，保证车辆整体的稳定性能，同时，通过连接摇臂113，保证前、后轮遇到不平路面时，能够同步动作，提高车辆的行驶安全性，并通过调节组件150对车辆进行调节，保证整体稳定性和平衡性；通过调节组件150对前悬架扭力杆141和后悬架回位扭力杆142，以实现对车辆的平衡性进行调节，避免车辆出现前高后低或前低后高等情况，保证车辆的水平状态，实现平稳运行，并减少车辆车身受到的震动，提高乘坐人的舒适度和安全性能。

在其中一个实施例中，所述扭力杆组件140还包括：

至少一个轴承套，套设在第二花轴键143上，两个所述轴承套分别设置在摇臂113的两侧；

所述第二花轴键143套设在前悬架扭力杆141上，

或，所述第二花轴键143套设在后悬架回位扭力杆142上。

在本实施例中，第一花键轴的作用是通过两端的内花键分别连接前悬架扭力杆141和后悬架回位扭力杆142，再通过第二花键轴一端的内花键与第一花键轴一端的第一外花键连接，所述第二花键轴设置有与摇臂113连接的第二外花键，从而实现对前悬架扭力杆141和后悬架回位扭力杆142以及摇臂113进行连接，并通过将两个轴承套分别安装在摇臂113的两侧，避免振动时，导致摇臂113走位或脱落，增强其使用效果。

其中，根据需要，当第三传动件133采用液压传动和气动传动的方式时，所述第二花轴键143套设在前悬架扭力杆141上；当第三传动件133采用机械传动的方式时，所述第二花轴键143套设在后悬架回位扭力杆142上，以增强其使用效果。

在其中一个实施例中，述调节组件150包括：

与后悬架回位扭力杆142连接的支架151；

与后悬架回位扭力杆142连接的第一调节件152，安装在支架151上；以及

与第一调节件152连接的第二调节件153，用于对前悬架扭力杆141的扭力和后悬架回位扭力杆142的扭力进行调节。

在本实施例中，通过支架151与车架连接，保证调节组件150能够稳定安装在车架上，并通过第一调节件152和第二调节件153对扭力杆组件140进行调节，以实现车辆的整体平衡性。

根据需要，所述第一调节件152包括丝杠和调节杆，所述丝杠通过调节杆与后悬架回位扭力杆142连接，所述第二调节件153包括与丝杠连接的螺母，通过调节螺母与丝杆的松紧连接状态，从而通过调节杆带动后悬架回位扭力杆142转动，以增加或减少扭力杆的扭力，实现对车身的前后高低或水平状态进行调整，所述第二调节件153还包括用于对螺母调节的蜗轮蜗杆，以实现对螺母与丝杆的松紧连接状态进行调节。

工作中，当车辆装载重物导致车辆存在前高后低的现象时(类似跷跷板)，通过对螺母进行调节，从而保证车辆恢复到原来的水平状态，保证车辆能够稳定、安全的行驶。

在其中一个实施例中，所述调节组件150还包括：

存储器，用于存储车辆的预设平衡状态数据；

感应器，用于获取车辆的实时平衡状态数据，根据车辆的预设平衡状态数据进行比对，并根据比对结果发送调节信号；以及

控制器，用于根据调节信号控制第二调节件153工作，

其中，所述存储器、感应器和控制器分别电连接。

在本实施例中，通过存储器、感应器和控制器的结合使用，并通过控制器控制蜗轮蜗杆对螺母进行调节，保证对车辆的水平状态进行实时监控和调整，增强调节灵活性能和行驶安全性，实现智能化控制效果。

本实用新型其中一个实施例还提供了一种车辆，包括如上任意一项实施例所述的悬架装置。

在本实施例中，所述悬架装置的优势和有益效果，已在上述进行阐述，在此不再赘述，且由于车辆包括有悬架装置，其车辆同样具有相同的优势和有益效果。

在其中一个实施例中，所述车辆设置有至少两个悬架装置，两个悬架装置对称设置，且所述两个悬架装置之间连接有至少一安装组件160和拉杆；所述安装组件160包括连杆和至少一安装架，两个悬架装置通过至少一连杆和拉杆连接；连杆通过至少一安装架与车架连接。

在本实施例中，通过至少一安装组件160和拉杆保证车辆整体的稳定性能，加强多个悬架装置和车辆的整体结构连接性能，避免出现侧倾等现象，提高减震效果。

在其中一个实施例中，两个支架151之间连接有拉杆；以加强多个悬架装置和车辆的整体结构连接性能，避免出现侧倾等现象，提高减震效果。

在其中一个实施例中，两个第一传动件131之间连接有一安装组件160；和/或，两个第二传动件132之间连接有一安装组件160；以加强多个悬架装置和车辆的整体结构连接性能，避免出现侧倾等现象，提高减震效果。

根据需要，以上所述安装、设置、设有或连接的方式包括且不限于螺钉、铆接、焊接或套接、固定等方式进行安装、设置或连接，根据工作情景需要进行选择安装、设置或连接的方式。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的实用新型构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种悬架装置，安装在与传动轴连接的驱动桥上，其特征在于，包括板弹簧、固耳、吊耳、传动组件和摇臂；

其中，固耳和吊耳分别设置在所述板弹簧的两端，所述固耳与传动轴位于驱动桥的其中一侧；吊耳通过传动组件与摇臂连接。

2.如权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，所述传动组件包括：

与摇臂连接的第一传动件；以及与吊耳连接的第二传动件；其中，所述第一传动件与第二传动件之间连接有第三传动件。

3.如权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，

所述第三传动件包括第一推杆，所述第一传动件通过第一推杆与第二传动件连接。

4.如权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，所述第三传动件包括：

第一驱动件，第一驱动件的驱动端与第一传动件连接；

第二驱动件，第二驱动件的驱动端与第二传动件连接；

其中，第一驱动件与第二驱动件之间连接有用于传递压力的压力传动件。

5.如权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，还包括用于传递力的减震弹性件，安装在驱动桥上。

6.如权利要求1-5任意一项所述的悬架装置，其特征在于，还包括：

扭力杆组件，包括用于连接前悬架扭力杆和后悬架回位扭力杆的第一花轴键，所述第一花轴键通过第二花轴键与摇臂连接；以及

调节组件，用于对前悬架扭力杆的扭力和后悬架回位扭力杆的扭力进行调节。

7.如权利要求6所述的悬架装置，其特征在于，所述扭力杆组件还包括：

至少一个轴承套，套设在第二花轴键上，两个所述轴承套分别设置在摇臂的两侧；

所述第二花轴键套设在前悬架扭力杆上，

或，所述第二花轴键套设在后悬架回位扭力杆上。

8.如权利要求6所述的悬架装置，其特征在于，所述调节组件包括：

与后悬架回位扭力杆连接的支架；

与后悬架回位扭力杆连接的第一调节件，安装在支架上；以及

与第一调节件连接的第二调节件，用于对前悬架扭力杆的扭力和后悬架回位扭力杆的扭力进行调节。

9.如权利要求8所述的悬架装置，其特征在于，所述调节组件还包括：

存储器，用于存储车辆的预设平衡状态数据；

感应器，用于获取车辆的实时平衡状态数据，根据车辆的预设平衡状态数据进行比对，并根据比对结果发送调节信号；以及

控制器，用于根据调节信号控制第二调节件工作，

其中，所述存储器、感应器和控制器分别电连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括如上权利要求1-9任意一项所述的悬架装置。