CN113302066A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具备空调壳体(2)和使用以旋转轴(43)为中心转动的板状的门主体(44)来调整在空气通路(2a)流动的空调风的量的门装置(45)。车辆用空调装置具备门相对面(70、270)，该门相对面具有比门主体的顶端部分的厚度尺寸大的旋转轴的周向上的长度，并且能够在与门主体的顶端部分之间形成空调风能够通过的间隙。门相对面具备第一门相对面(71、271)和第二门相对面(72、272)。空调壳体具备与第一门相对面及第二门相对面交叉地设置，并将第一门相对面与第二门相对面相连结的连结面(81、281)。第二门相对面相比第一门相对面位于旋转轴的径向的外侧。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请基于2019年1月11日提出申请的日本专利申请2019-3706号，并将其记载内容援引于此。

技术领域

本说明书中的发明涉及一种车辆用空调装置。

背景技术

专利文献1公开了一种通过对多个空气混合门进行控制从而能够对空调风的温度、风量进行调整的车辆用空调装置。空气混合门具备调整冷风通路的开度的冷风空气混合门以及调整暖风通路的开度的暖风空气混合门。冷风空气混合门具备对冷风的旁通通路进行开闭的冷风旁通门。冷风旁通门是平板状且与旋转轴一体地转动的板门。在此，公开了如下的结构：在双层模式下，通过冷风旁通通路，从而使从面部吹出口吹出的空调风与从足部吹出口吹出的空调风的温度差变大。作为现有技术而被列举出的现有技术文献的记载内容通过参照而被援用以作为对本申请说明书中的技术要素的说明。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-52917号公报

在现有技术的构成中，在处于全闭状态和全开状态这两个状态时，冷风旁通门与设于空调壳体的限制部件接触而维持停止位置。另一方面，在处于全闭状态与全开状态之间的状态时，冷风旁通门不与限制部件接触。因此，难以使冷风旁通门的停止位置稳定地维持在全闭状态与全开状态之间的位置。换言之，冷风旁通门的停止位置容易产生误差，难以稳定地调整在旁通通路流动的冷风的风量。出于上述的观点或者未提及的其他观点，希望对车辆用空调装置进一步改良。

发明内容

发明的一个目的在于，提供一种能够稳定地调整空调风的流量的车辆用空调装置。

这里公开的车辆用空调装置具备：空调壳体，该空调壳体在内部设有供朝向车室内的空调风流动的空气通路；门装置，该门装置设于空气通路，并且使用以旋转轴为中心转动的板状的门主体来调整在空气通路流动的空调风的量，以及门相对面，该门相对面设于空气通路，该门相对面的旋转轴的周向上的长度比门主体的顶端部分的厚度尺寸大，并且能够在门相对面与门主体的顶端部分之间形成空调风能够通过的间隙。门相对面具备第一门相对面和第二门相对面。空调壳体具备连结面，该连结面与第一门相对面以及第二门相对面交叉地设置，并且将第一门相对面与第二门相对面相连结。第二门相对面相比第一门相对面位于旋转轴的径向的外侧。

根据公开的车辆用空调装置，车辆用空调装置具备第一门相对面和第二门相对面，第二门相对面相比第一门相对面位于径向的外侧。因此，在使门主体与第一门相对面相对的第一中间状态下和使门主体与第二门相对面相对的第二中间状态下，能够使在门相对面与门主体之间形成的间隙的大小不同。因此，在门装置的开状态下，可以使用第一中间状态与第二中间状态这两个开度不同的状态中的至少一个来调整空调风的流量。因此，能够提供一种能够稳定地调整空调风的流量的车辆用空调装置。

在本说明书中公开的多个方式为了达到各自的目的而采用了彼此不同的技术手段。记载于请求保护的范围的括号内的符号示例性地表示与后述的实施方式的部分的对应关系，并不是为了限定技术的范围。在本说明书中公开的目的、特征以及效果通过后续的详细说明和参照附图而进一步明确。

附图说明

图1是表示车辆用空调装置的内部结构的剖视图。

图2是表示空调壳体中各开口部的位置关系的结构图。

图3是表示全闭状态的暖风混合门的放大图。

图4是表示全开状态的暖风混合门的放大图。

图5是表示第一中间状态的暖风混合门的放大图。

图6是表示第二中间状态的暖风混合门的放大图。

图7是表示暖风混合门的从第一中间状态起的转动距离的放大图。

图8是关于车辆用空调装置的控制的框图。

图9是表示第二实施方式中的第一中间状态的暖风混合门的放大图。

具体实施方式

一边参照附图一边说明多个实施方式。在多个实施方式中，有时对于功能上和/或构造上对应的部分和/或关联的部分标注相同的参照符号或百位以上不同的参照符号。对于对应的部分和/或关联的部分，能够参照其他实施方式的说明。

第一实施方式

在图1中，车辆用空调装置1搭载于车辆。车辆是例如搭载了汽油驱动的发动机的汽车。不过，作为车辆，也可以采用搭载了行驶用电机的电动汽车、搭载了发动机和电机双方的混动汽车等。车辆用空调装置1具备吹送空气的送风单元和调整空气温度的空调单元。车辆用空调装置1是对被取入的空气的温度进行调整并向车室内吹出的装置。换言之，车辆用空调装置1是进行车室内的制热运转、制冷运转、除湿运转等空调运转的装置。

车辆用空调装置1具备空调壳体2，该空调壳体2在内部形成有供空气流动的空气通路2a。在空调壳体2的内部收纳有蒸发器6、加热器芯7以及加热器装置8。加热器芯7相比蒸发器6位于空调风的流动的下游。加热器装置8相比加热器芯7位于空调风的流动的下游。蒸发器6是在内部流动有制冷剂，并通过在制冷剂从液体汽化成气体时从周围的空气夺取汽化热来对空气进行冷却的热交换器。蒸发器6提供生成冷风的冷却器的一例。加热器芯7是在内部流动有高温的发动机冷却水，并使用发动机冷却水的热来对周围的空气进行加热的热交换器。加热器芯7提供生成暖风的加热器的一例。作为加热器装置8，能够利用电加热器、燃烧式加热器等各种加热装置。作为加热器装置8，优选使用具有正温度系数的电加热器即PTC加热器。加热器装置8提供生成暖风的加热器的一例。

车辆用空调装置1能够实施朝向落座于前座的乘员的空调运转。车辆用空调装置1具备除霜开口部21，该除霜开口部21用于将向车辆的前窗吹出的空调风吸入管道内。从除霜开口部21吸入的空调风通过管道从除霜吹出口向前窗的车室内侧吹出。车辆用空调装置1具备面部开口部31，该面部开口部31用于将向前座的前方上部吹出的空调风吸入管道内。从面部开口部31吸入的空调风通过管道从面部吹出口向车室内吹出。车辆用空调装置1具备足部开口部41，该足部开口部41用于将向前座的前方下部吹出的空调风吸入管道内。从足部开口部41吸入的空调风通过管道从足部吹出口向车室内吹出。

车辆用空调装置1能够实施朝向落座于后座的乘员的空调运转。车辆用空调装置1具备后面部开口部131，该后面部开口部131用于将向后座的前方上部吹出的空调风吸入管道内。从后面部开口部131吸入的空调风通过管道从后面部吹出口吹出。车辆用空调装置1具备后足部开口部141，该后足部开口部141用于将向后座的前方下部吹出的空调风吸入管道内。从后足部开口部141吸入的空调风通过管道从后足部吹出口吹出。

空气通路2a具备第一冷风通路15a、第二冷风通路15b、第一暖风通路16a以及第二暖风通路16b。第一冷风通路15a和第二冷风通路15b是用于使空调风不经过加热器芯7、加热器装置8而流动的通路，供被蒸发器6冷却的冷风通过。第一暖风通路16a和第二暖风通路16b是用于使空调风经过加热器芯7、加热器装置8而流动的空调风通路，供被加热器芯7、加热器装置8加热的暖风通过。流过第二暖风通路16b的暖风被加热器芯7和加热器装置8双方加热。因此，流过第二暖风通路16b的暖风的温度比流过第一暖风通路16a的暖风的温度容易升高。各通路15a、15b、16a、16b在上下方向上从上方起以第一冷风通路15a、第一暖风通路16a、第二暖风通路16b、第二冷风通路15b的顺序排列设置。

在各通路15a、15b、16a、16b的下游侧，形成有使冷风与暖风混合的混合空间17。在混合空间17中，通过使冷风与暖风混合，从而空调风的温度成为冷风的温度与暖风的温度之间的温度。然而，混合空间17中的空调风的温度不是均匀的。在混合空间17中，靠近第一冷风通路15a、第二冷风通路15b的位置的温度容易降低。另一方面，在混合空间17中，靠近第一暖风通路16a、第二暖风通路16b的位置的温度容易升高。另外，越朝向从各通路15a、15b、16a、16b远离的下游，暖风与冷风越混合，从而空调风的温度越容易接近均匀的温度。

混合空间17被暖风混合门45上下分割。在混合空间17中，暖风混合门45的上方的空间为上方混合空间17a。在混合空间17中，暖风混合门45的下方的空间为下方混合空间17b。上方混合空间17a与下方混合空间17b通过混合通路18相连接。暖风混合门45设于混合通路18。暖风混合门45提供门装置的一例。

上方混合空间17a是使通过第一冷风通路15a后的冷风与通过第一暖风通路16a后的暖风主动混合的空间。上方混合空间17a与除霜开口部21和面部开口部31连通。在上方混合空间17a设有暖风通道50。暖风通道50是将通过第一暖风通路16a后的暖风一边维持在温度较高的状态一边向除霜开口部21引导的部件。除霜开口部21提供上方开口部的一例。面部开口部31提供上方开口部的一例。

下方混合空间17b是使通过第二冷风通路15b后的冷风与通过第二暖风通路16b后的暖风主动混合的空间。下方混合空间17b与足部开口部41、后面部开口部131以及后足部开口部141连通。足部开口部41提供下方开口部的一例。后面部开口部131提供下方开口部的一例。后足部开口部141提供下方开口部的一例。

车辆用空调装置1具备第一空气混合门12a和第二空气混合门12b。第一空气混合门12a和第二空气混合门12b相比蒸发器6位于下游且相比加热器芯7、加热器装置8位于上游。第二空气混合门12b相比第一空气混合门12a位于下方。

第一空气混合门12a通过关闭第一冷风通路15a，能够成为空调风不通过第一冷风通路15a而通过第一暖风通路16a的状态。或者，第一空气混合门12a通过关闭第一暖风通路16a，能够成为空调风不通过第一暖风通路16a而通过第一冷风通路15a的状态。第一空气混合门12a通过将第一冷风通路15a和第一暖风通路16a同时打开一部分，能够成为空调风同时通过第一冷风通路15a和第一暖风通路16a的状态。此时，通过调整第一冷风通路15a的打开量与第一暖风通路16a的打开量的比例，能够整体地调整冷风的风量与暖风的风量，成为所需温度的空调风。

第二空气混合门12b通过关闭第二冷风通路15b，能够成为空调风不通过第二冷风通路15b而通过第二暖风通路16b的状态。或者，第二空气混合门12b通过关闭第二暖风通路16b，能够成为空调风不通过第二暖风通路16b而通过第二冷风通路15b的状态。第二空气混合门12b通过将第二冷风通路15b和第二暖风通路16b同时打开一部分，能够成为空调风同时通过第二冷风通路15b和第二暖风通路16b的状态。此时，通过调整打开第二冷风通路15b的量与打开第二暖风通路16b的量的比例，能够整体地调整冷风的风量与暖风的风量，成为所需温度的空调风。

图2是表示空调壳体2的概略结构的主视图，表示空调壳体2中除霜开口部21、面部开口部31、足部开口部41、后面部开口部131以及后足部开口部141的大致位置关系。

面部开口部31具备中央面部开口部31a和侧面部开口部31b。中央面部开口部31a是供从车室内的中央部朝向前座的上部吹出的空调风流动的开口。换言之，中央面部开口部31a是吸入朝向中央面部吹出口流动的空调风的中央面部吸入口。中央面部开口部31a设置在空调壳体2的两个部位。两个中央面部开口部31a在左右方向上彼此相邻地配置。

侧面部开口部31b是供从车室内的侧方部朝向前座的上部吹出的空调风流动的开口部。换言之，侧面部开口部31b是吸入朝向侧面部吹出口流动的空调风的侧面部吸入口。侧面部开口部31b设置在空调壳体2的两个部位。两个侧面部开口部31b配置在两个并排的中央面部开口部31a的排列方向的两个外侧。换言之，面部开口部31构成为四个开口部在左右方向上排列。四个并排的开口部中的位于内侧的两个部位的开口部为中央面部开口部31a，位于外侧的两个部位的开口部为侧面部开口部31b。

面部开口部31也可以不由四个开口部构成。例如，也可以是，仅设置一个开口部，将开口部的内部分隔成多个，由此向中央面部吹出口和侧面部吹出口的各个吹出口送出空调风。换言之，面部开口部31可以由数量少于四个的开口部构成。或者，也可以是，将在左右方向上并排的四个开口部在上下方向上设置两层，能够使用八个开口部来对从中央面部吹出口和侧面部吹出口吹出的空调风的风量、风向进行细致地调整的结构。换言之，面部开口部31可以由数量多于四个的开口部构成。

足部开口部41在空调壳体2的下部且构成空调壳体2的左右方向的侧面的左侧面和右侧面分别设置一处。后面部开口部131设置于空调壳体2的下部且包括空调壳体2的左右方向正中的位置的中央附近。在空调壳体2的下表面上，后足部开口部141在左右方向上彼此远离地设置于两个部位。换言之，在空调壳体2中，在相比足部开口部41靠近左右方向的中央附近，形成有后足部开口部141。另外，在相比后足部开口部141靠近左右方向的中央附近，形成有后面部开口部131。

后面部开口部131与第二冷风通路15b在前后方向上相对地设置于大致相同高度。后面部开口部131不与第二暖风通路16b在前后方向上相对，设置在相比第二暖风通路16b向下方偏移的位置。因此，后面部开口部131是与暖风相比更容易吸入冷风的结构。

在图1中，车辆用空调装置1具备对除霜开口部21进行开闭的除霜门22。除霜门22能够切换成关闭除霜开口部21关闭的闭状态和打开除霜开口部21的开状态这两个状态。在除霜门22的开状态中，具备吸入至除霜开口部21的空调风为最多的全开状态和吸入至除霜开口部21的空调风比全开状态少但比闭状态多的小开状态。

车辆用空调装置1具备对面部开口部31进行开闭的面部门32。面部门32能够切换至关闭面部开口部31的闭状态和打开面部开口部31的开状态这两个状态。在面部门32的开状态中，具备吸入至面部开口部31的空调风为最多的全开状态和吸入至面部开口部31的空调风比全开状态少但比闭状态多的小开状态。车辆用空调装置1具备对后面部开口部131进行开闭的后面部门132。后面部门132与面部门32联动，并构成为面部门32的开度与后面部门132的开度为相同的开度。不过，也可以是面部门32与后面部门132不联动而彼此独立地进行开度控制。

车辆用空调装置1具备对足部开口部41进行开闭的足部门42。足部门42能够切换至关闭足部开口部41的闭状态和打开足部开口部41的开状态这两个状态。在足部门42的开状态中，具备吸入至足部开口部41的空调风为最多的全开状态和吸入至足部开口部41的空调风比全开状态少但比闭状态多的小开状态。车辆用空调装置1具备对后足部开口部141进行开闭的后足部门142。后足部门142与足部门42联动，并构成为足部门42的开度与后足部门142的开度为相同开度。不过，也可以是足部门42与后足部门142不联动而彼此独立地进行开度控制。

在面部吹出口、后面部吹出口、足部吹出口以及后足部吹出口设有开闭自如的风门。风门是通过乘员的手动操作来调整从吹出口吹出的空调风的风量、风向的零件。例如，在乘员将面部吹出口的风门关闭的情况下，与面部门32的开闭控制无关地从面部吹出口不吹出空调风。风门有时也被称为格栅。

车辆用空调装置1具备对混合通路18进行开闭的暖风混合门45。暖风混合门45切换至关闭混合通路18的闭状态和打开混合通路18的开状态这两个状态。在暖风混合门45的开状态中，包含可通过混合通路18的空调风为最多的全开状态和可通过混合通路18的空调风比全开状态少但比闭状态多的小开状态。暖风混合门45通过调整混合通路18的开度来对上方混合空间17a的空调风的温度和下方混合空间17b的空调风的温度进行控制。即，在上方混合空间17a的空调风的温度与下方混合空间17b的空调风的温度的温度差过大的情况下，增大暖风混合门45的开度，从而增加通过上方混合空间17a与下方混合空间17b之间的空调风的量。另一方面，在上方混合空间17a的空调风的温度与下方混合空间17b的空调风的温度的温度差过小的情况下，减小暖风混合门45的开度，从而减小通过上方混合空间17a与下方混合空间17b之间的空调风的量。

在将图1的被单点划线包围的部分放大表示的图3中，足部门42与暖风混合门45连续而形成为一体。换言之，足部门42和暖风混合门45以共通的旋转轴43为中心转动。暖风混合门45是门主体44以旋转轴43为中心转动的板门。门主体44是以沿旋转轴43的径向延伸的方式设置的板状的零件，并具有多个凹凸。暖风混合门45在门主体44的顶端部分具备橡胶制的衬垫。暖风混合门45具备在与门主体44交叉的方向上延伸的导向肋。

空调壳体2具备门相对面70，该门相对面70以从全闭状态到全开状态间的规定的开度与暖风混合门45相对。门相对面70具有比门主体44的顶端部分的厚度尺寸大的旋转轴43的周向上的长度。在此，以下对门相对面70中的旋转轴43的周向上的长度进行说明。在以旋转轴43为中心的圆中，将通过门相对面70中的靠近旋转轴43的一方的端部的圆作为基准圆。将门相对面70中的离旋转轴43较远的一方的端部与旋转轴43的中心连结的直线与基准圆交叉的点作为交叉点。门相对面70中的旋转轴43的周向上的长度，是指门相对面70在基准圆的圆周上的长度，且是从基准圆所通过的门相对面70的端部到交叉点为止的长度。

门相对面70是以与接近旋转轴43的径向相比更接近旋转轴43的周向的角度倾斜地延伸的面。在门相对面70和暖风混合门45沿旋转轴43的径向相对的情况下，在门相对面70与门主体44的顶端部分之间形成有间隙。换言之，门相对面70与门主体44的顶端部分之间能够形成间隙。空调风可通过形成于门相对面70与门主体44之间的间隙流动。

门相对面70具备第一门相对面71和第二门相对面72。第二门相对面72相比第一门相对面71位于旋转轴43的径向外侧。换言之，从第二门相对面72到旋转轴43的距离比从第一门相对面71到旋转轴43的距离大。因此，在空调壳体2中是通过第一门相对面71和第二门相对面72而形成有台阶差的状态。

第一门相对面71的周向上的长度W1a和第二门相对面72的周向上的长度W2a比门主体44的顶端部分的厚度尺寸大。第二门相对面72的周向上的长度W2a比第一门相对面71的周向上的长度W1a大。另外，第一门相对面71的倾斜角度是比第二门相对面72的倾斜角度更接近旋转轴43的周向的角度。

空调壳体2具备将第一门相对面71与第二门相对面72连结的连结面81。连结面81的倾斜角度是与接近旋转轴43的周向相比更接近旋转轴43的径向的角度。换言之，连结面81是与第一门相对面71和第二门相对面72交叉地延伸的面。

提供第一门相对面71的零件和提供第二门相对面72的零件是不同的零件。第二门相对面72和连结面81形成为一个连续的一体式零件。通过将形成有第二门相对面72和连结面81的零件相对于作为形成有第一门相对面71的零件的空调壳体2固定，从而使第一门相对面71和第二门相对面72形成适当的位置关系。不过，也可以不将第一门相对面71和第二门相对面72作为不同的零件。例如，也可以将第一门相对面71和第二门相对面72形成为一个连续的一体式零件。这样，容易防止由于车辆的行驶时的振动等而导致提供第二门相对面72的零件从提供第一门相对面71的空调壳体2脱落的情况。另外，能够减少车辆用空调装置1的零件数量。

在第一门相对面71中，一方的端部与连结面81连续，另一方的端部与形成第一暖风通路16a的通路面的一部分连续。第一门相对面71的倾斜角度是与该通路面的倾斜角度相比更接近旋转轴43的周向的角度。在第二门相对面72中，一方的端部与连结面81连续，另一方的端部与形成上方混合空间17a的壁面的一部分连续。

图3中的暖风混合门45处于门主体44转动到全闭位置的全闭状态。全闭位置是使形成门主体44的顶端部分的衬垫与作为空调壳体2的一部分的接触面75接触的位置。在全闭状态下，在门主体44与接触面75之间不形成间隙。因此，在门主体44与接触面75之间不形成空调风的流路，空调风不能在上方混合空间17a与下方混合空间17b之间往来。因此，流过第一暖风通路16a的暖风与流过第二暖风通路16b的暖风不混合。在全闭状态下，流过第一暖风通路16a的暖风被吸入设于空调壳体2的上部的除霜开口部21、面部开口部31。另一方面，流过第二暖风通路16b的暖风被吸入设于空调壳体2的下部的足部开口部41、后面部开口部131、后足部开口部141。

图4中的暖风混合门45处于门主体44转动到全开位置的全开状态。全开位置是形成门主体44的顶端部分的衬垫不与空调壳体2接触，门主体44的流路阻力较小的位置。在全开状态下，在门主体44与门相对面70之间形成有较大的间隙。因此，空调风能够通过门主体44与门相对面70之间。在全开状态下，空调风能够在上方混合空间17a与下方混合空间17b之间往来，流过第一暖风通路16a的暖风与流过第二暖风通路16b的暖风混合。特别是，由于温度比冷风高的暖风比冷风密度小，因此容易从下方混合空间17b流入上方混合空间17a。在全开状态下，流过第二暖风通路16b的暖风的一部分被吸入设于空调壳体2的上部的除霜开口部21、面部开口部31。在此，通过将加热器装置8的温度设定地比加热器芯7的温度高，从而能够使流过第二暖风通路16b的暖风的温度比流过第一暖风通路16a的暖风的温度高。因此，容易使被吸入除霜开口部21、面部开口部31的空调风的温度比在暖风混合门45的全闭状态下的温度高。

图5中的暖风混合门45处于转动到第一中间位置的第一中间状态。第一中间位置是形成门主体44的顶端部分的衬垫与第一门相对面71相对的位置。在第一中间状态下，在门主体44与第一门相对面71之间形成有略微的间隙。因此，空调风能够通过门主体44与第一门相对面71之间。在第一中间状态下，空调风能够在上方混合空间17a与下方混合空间17b之间略微地往来，流过第一暖风通路16a的暖风与流过第二暖风通路16b的暖风混合。在第一中间状态下，流过第二暖风通路16b的暖风的一部分被吸入设于空调壳体2的上部的除霜开口部21、面部开口部31。因此，使加热器装置8的输出提高，从而容易使被吸入除霜开口部21、面部开口部31的空调风的温度相比于暖风混合门45的全闭状态略微提高。

第一门相对面71的周向上的长度W1a比门主体44的顶端部分的厚度尺寸大。因此，除了第一门相对面71的中央与门主体44的顶端部分相对的位置以外，还存在第一中间位置。换言之，即使在门主体44的顶端部分的停止位置从第一门相对面71的中央沿周向略微偏移的情况下，形成和与第一门相对面71的中央相对的情况为相同程度的间隙量的停止位置也是第一中间位置。

图6中的暖风混合门45处于转动到第二中间位置的第二中间状态。第二中间位置是形成门主体44的顶端部分的衬垫与第二门相对面72相对的位置。在第二中间状态下，在门主体44与第二门相对面72之间形成有间隙。因此，空调风能够通过门主体44与第二门相对面72之间。在第二中间状态下，空调风能够在上方混合空间17a与下方混合空间17b之间往来，流过第一暖风通路16a的暖风与流过第二暖风通路16b的暖风混合。在第二中间状态下，流过第二暖风通路16b的暖风的一部分被吸入设于空调壳体2的上部的除霜开口部21、面部开口部31。因此，使加热器装置8的输出提高，从而容易使被吸入除霜开口部21、面部开口部31的空调风的温度比在暖风混合门45的全闭状态下的温度高。

在第二中间状态下形成于门主体44与第二门相对面72之间的间隙的大小比在第一中间状态下形成于门主体44与第一门相对面71之间的间隙的大小大。因此，在第二中间状态下，能够使比第一中间状态多的暖风在上方混合空间17a与下方混合空间17b之间混合。在上方混合空间17a与下方混合空间17b之间的混合在全开状态下最主动进行，接着，混合的风量以第二中间状态、第一中间状态的顺序减少，在全闭状态下成为不混合的状态。

第二门相对面72的周向上的长度W2a比门主体44的顶端部分的厚度尺寸大。因此，除了第二门相对面72的中央与门主体44的顶端部分相对的位置以外，还存在第二中间位置。换言之，即使在门主体44的顶端部分的停止位置从第二门相对面72的中央沿周向略微偏移的情况下，形成和与第二门相对面72的中央相对的情况为相同程度的间隙量的停止位置也是第二中间位置。

图7同时示出暖风混合门45的全闭位置、第一中间位置以及全开位置这三个停止位置。从第一中间位置到全闭位置的转动距离Lc1比从第一中间位置到全开位置的转动距离Lo1小。因此，与使门主体44从第一中间位置转动到全开位置的情况相比，使门主体44从第一中间位置转动到全闭位置的情况能够迅速地完成转动。不过，转动距离Lc1也可以比转动距离Lo1大。或者，转动距离Lc1也可以是与转动距离Lo1相同的大小。

接触面75配置在与靠近第二门相对面72相比更靠近第一门相对面71的位置。因此，在从全闭位置转动到全开位置的期间，在经过第一中间位置之后，经过第二中间位置。另一方面，在从全开位置转动到全闭位置的期间，在经过第二中间位置之后，经过第一中间位置。因此，在从全闭状态到全开状态的期间，能够阶段性地调整可通过混合通路18的风量。不过，也可以将接触面75配置在与靠近第一门相对面71更靠近第二门相对面72的位置。

图8是表示车辆用空调装置1中的控制系统的图。本说明书中的控制装置(ECU)有时也被称为电子控制装置(Electronic Control Unit)。控制装置由(a)被称为if-then-else形式的、作为多个逻辑的算法，或者(b)通过机器学习调整的学习模型、例如作为神经网络的算法而提供。

控制装置由包含至少一个计算机的控制系统提供。控制系统有时包含由数据通信装置连接的多个计算机。计算机包含作为硬件的处理器的至少一个硬件处理器。硬件处理器能够由以下的(i)、(ii)或(iii)提供。

(i)硬件处理器有时是执行存储于至少一个存储器的程序的至少一个处理器核心。在该情况下，计算机由至少一个存储器和至少一个处理器核心提供。处理器核心被称为CPU：Central Processing Unit(中央处理器)、GPU：Graphics Processing Unit(图形处理器)、RISC-CPU(精简指令集处理器)等。存储器也被称为存储介质。存储器是将能够被处理器读取的“程序和/或数据”非暂时性地存储的非瞬态且为实体的存储介质。存储介质由半导体存储器、磁盘或光盘等提供。程序有时单独地流通，或作为存储有程序的存储介质而流通。

(ii)硬件处理器有时是硬件逻辑电路。在该情况下，计算机由包含被编程的多个逻辑单元(门电路)的数字电路提供。数字电路也被称为逻辑电路阵列，例如ASIC：Application-Specific Integrated Circuit(专用集成电路)、FPGA：Field ProgrammableGate Array(现场可编程门阵列)、PGA：Programmable Gate Array(可编程门阵列)、CPLD：Complex Programmable Logic Device(复杂可编程逻辑器件)等。数字电路有时具备存储了程序和/或数据的存储器。计算机有时由模拟电路提供。计算机有时由数字电路与模拟电路的组合提供。

(iii)硬件处理器有时是上述(i)和上述(ii)的组合。(i)和(ii)配置于不同的芯片或配置于共通的芯片。在该情况下，(ii)的部分也被称为加速器。

控制装置、信号源以及控制对象物提供各种要素。这些要素的至少一部分可被称为块、组件或者部分。另外，包含于控制系统的要素仅在有意的情况下可被称为功能性构件。

本发明所记载的控制部及其方法可以通过专用计算机来实现，该专用计算机由被计算机程序具体化的、被编程为实现一个或多个功能的处理器和存储器构成而被提供。作为替代，本发明所记载的控制部及其方法也可以通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而被提供的专用计算机来实现。作为替代，发明所记载的控制部及其方法也可以通过将被编程为实现一个或多个功能的处理器和存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器进行组合而构成的一个以上的专用计算机来实现。另外，计算机程序也可以作为被计算机执行的指令存储于计算机可读取的非瞬态的有形存储介质。

在图8中，控制车辆用空调装置1的空调控制部90与空调用传感器91以及空调用开关92连接。空调用传感器91是由外气温传感器、内气温传感器、日照量传感器、蒸发器温度传感器等构成的传感器。外气温传感器是测定车外的温度的传感器。内气温传感器是测定车室内的温度的传感器，并且具有在车室内的前方测定内气温的温度传感器和在车室内的后方测定内气温的温度传感器这两个温度传感器。日照量传感器是测定车辆受到的日照量的传感器。蒸发器温度传感器是测定蒸发器6的表面温度的温度传感器。空调控制部90从空调用传感器91取得用于空调的各种信息。

空调用传感器91具备对设于空调风的吹出口的风门的开闭状态进行检测的风门传感器。例如能够将可检测有无接触的触控传感器用于风门传感器。在该情况下，在风门的闭状态下，触控传感器对处于接触状态的情况进行检测，在风门的开状态下，触控传感器对不处于接触状态的情况进行检测，由此能够检测风门的开闭状态。

空调用开关92是由乘员操作的开关，并且包含空调运转的通断的切换开关、设定温度的切换开关、进行内气模式与外气模式的切换的开关等。在空调用开关92中，包含供乘员在多个吹出模式中选择以哪个模式进行空调运转的开关。不过，在以自动模式进行空调运转的情况下，不通过乘员的操作来进行吹出模式等的切换，而是自动地进行切换。空调控制部90使用空调用开关92，基于乘员设定的温度、风量等的空调设定而进行空调运转。

空调控制部90与第一空气混合门12a以及第二空气混合门12b连接。空调控制部90通过控制第一空气混合门12a的开度来对在第一冷风通路15a流动的冷风的量和在第一暖风通路16a流动的暖风的量进行调整。空调控制部90通过控制第二空气混合门12b的开度来对在第二冷风通路15b流动的冷风的量和在第二暖风通路16b流动的暖风的量进行调整。

空调控制部90与除霜门22、面部门32以及足部门42连接。空调控制部90通过对除霜门22的开闭进行切换来调整被吸入除霜开口部21的空调风的量。空调控制部90通过对面部门32的开闭进行切换来调整被吸入面部开口部31的空调风的量。空调控制部90通过对足部门42的开闭进行切换来调整被吸入足部开口部41的空调风的量。

空调控制部90与后面部门132以及后足部门142连接。空调控制部90通过对后面部门132的开闭进行切换来调整被吸入后面部开口部131的空调风的量。空调控制部90通过对后足部门142的开闭进行切换来调整被吸入后足部开口部141的空调风的量。

空调控制部90与暖风混合门45连接。空调控制部90通过控制暖风混合门45的开度来对含有在混合通路18流动的暖风的空调风的量进行调整。空调控制部90能够将暖风混合门45的开度切换为全闭状态、第一中间状态、第二中间状态以及全开状态这四阶段。不过，在空调控制部90的控制中，也可以用开度最小的第一中间状态等来代替全闭状态。或者，也可以将同一车辆用空调装置1分别用于切换全闭状态、第一中间状态及全开状态这三阶段的车型和切换全闭状态、第二中间状态及全开状态这三阶段的车型。

以下对搭载于车辆用空调装置1的各模式进行说明。车辆用空调装置1具备除霜模式、面部模式、足部模式、双层(B/L)模式、足部除霜(F/D)模式这五个模式作为吹出口模式。不过，吹出口模式的种类不限于上述的模式。

除霜模式是从除霜吹出空调风的模式。在除霜模式下，除霜门22成为开状态，面部门32、足部门42、后面部门132以及后足部门142成为闭状态。另外，为了使流过第二暖风通路16b的暖风向与除霜开口部21连通的上方混合空间17a流动，暖风混合门45成为全开状态。除霜模式常在清除前窗的雾的情况下使用。

面部模式是从面部吹出口和后面部吹出口吹出空调风的模式。在面部模式下，面部门32和后面部门132成为开状态，除霜门22、足部门42以及后足部门142成为闭状态。另外，为了降低从面部吹出口吹出的空调风的温度与从后面部吹出口吹出的空调风的温度的温度差，暖风混合门45成为全开状态。面部模式常被用于制冷运转时。在面部模式下，不一定从面部吹出口和后面部吹出口双方的吹出口吹出空调风。例如，也可以构成为仅从面部吹出口吹出空调风。另外，也可以是具备从车辆顶部附近向下方吹出空调风的顶部吹出口作为面部吹出口和后面部吹出口以外的吹出口，从顶部吹出口吹出空调风。

足部模式是主要从足部吹出口和后足部吹出口吹出空调风的模式。在足部模式下，足部门42和后足部门142成为开状态。另一方面，面部门32和后面部门132成为闭状态，除霜门22成为略微打开的小开状态。另外，为了使流过第二暖风通路16b的暖风高效地流入与足部开口部41连通的下方混合空间17b，暖风混合门45成为全闭状态。足部模式常被用于制热运转时。在足部模式下，不一定从足部吹出口和后足部吹出口双方的吹出口吹出空调风。例如，也可以构成为仅从足部吹出口吹出空调风。

双层(B/L)模式是从面部吹出口、后面部吹出口、足部吹出口、后足部吹出口的各吹出口吹出大致等量的空调风的模式。在双层(B/L)模式下，面部门32、足部门42、后面部门132以及后足部门142成为开状态，除霜门22成为闭状态。另外，为了使流过第二暖风通路16b的暖风略微流向上方混合空间17a，暖风混合门45成为第一中间状态。即，为了适当地保持被吸入面部开口部31的空调风的温度与被吸入足部开口部41的空调风的温度的温度差，使混合通路18成为暖风能够略微地通过的状态。双层(B/L)模式常被用于制冷与制热的中间温度的空调运转时。

在双层(B/L)模式下，使从面部吹出口和从后面部吹出口吹出的空调风的温度比从足部吹出口以及后足部吹出口吹出的空调风的温度低。换言之，对乘员的上半身提供冷风，对乘员的足边提供暖风。由此，容易使乘员感受到舒适的空气调节。此时，需要对从面部吹出口及后面部吹出口吹出的空调风的温度与从足部吹出口及后足部吹出口吹出的空调风的温度维持适当的温度差。适当的温度差例如是10℃～15℃左右的温度差。

在双层(B/L)模式下，暖风混合门45也可以被设为第一中间状态以外的状态。例如，在后面部门132打开等而通过第二冷风通路15b后的冷风大多从后面部吹出口吹出的情况下，被吸入足部开口部41、后足部开口部141的空调风的温度有变得过高的倾向。在该情况下，设为使混合通路18打开得比第一中间状态大的第二中间状态。由此，使从面部吹出口吹出的空调风的温度提高，容易适当地维持与从足部吹出口、后足部吹出口吹出的空调风的温度差。另一方面，在后面部门132与面部门32不联动而后面部门132关闭的情况下，被吸入足部开口部41、后足部开口部141的空调风的温度难以上升。在该情况下，设为使混合通路18打开得比第二中间状态小的第一中间状态。由此，从面部吹出口吹出的空调风的温度不会变得过高，容易适当地维持与从足部吹出口、后足部吹出口吹出的空调风的温度差。

也可以基于后面部门132的开闭状态以外的信息来控制暖风混合门45的开度。例如，在后面部吹出口的风门被乘员的操作关闭的情况下，也可以设为开度比第二中间状态小的第一中间状态。或者，在后面部开口部131预先被遮蔽板遮蔽的规格的车型中，也可以设为开度比第二中间状态小的第一中间状态。

足部除霜(F/D)模式是从足部吹出口、后足部吹出口及除霜吹出口的各吹出口吹出大致等量的空调风的模式。在足部除霜(F/D)模式下，足部门42、后足部门142以及除霜门22成为开状态，面部门32以及后面部门132成为闭状态。另外，为了使流过第二暖风通路16b的暖风朝向上方混合空间17a略微流动，暖风混合门45成为第一中间状态。足部除霜(F/D)模式常在足部模式的制热运转期间前窗有雾的情况下使用。

空调控制部90能够单独地控制除霜门22、面部门32、足部门42、暖风混合门45、后面部门132以及后足部门142的开度。在进行单独控制的情况下，通过单独控制伺服电机的输出来调整转动量。空调控制部90能够使除霜门22、面部门32、足部门42、暖风混合门45、后面部门132以及后足部门142的开度联动从而一体地进行控制。在联动地进行控制的情况下，将各门22、32、42、45、132、142通过使用了齿轮、电线等的联动机构事先连接，并预先设定与各吹出模式对应的停止位置。由此，例如，通过仅用伺服电机来控制面部门32，能够与面部门32的开度联动地控制其他的门22、42、45、132、142的开度。

根据上述的实施方式，车辆用空调装置1具备第一门相对面71和相比第一门相对面71位于旋转轴43的径向的外侧的第二门相对面72。因此，通过使门主体44为与第一门相对面71相对的第一中间状态以及使门主体44为与第二门相对面72相对的第二中间状态，能够使空调风可通过的间隙的大小变化。因此，通过适当地选择间隙较小的第一中间状态和比第一中间状态间隙大的第二中间状态，能够稳定地调整空调风的流量。

门相对面70具有比门主体44的顶端部分的厚度尺寸大的周向上的长度。因此，即使由于伺服电机的转动控制、车辆的行驶振动的影响等而门主体44的停止位置略微偏移的情况下，也容易维持门相对面70与门主体44相对的状态。因此，容易稳定地维持第一中间状态、第二中间状态下的间隙的大小。因此，能够稳定地调整空调风的流量。

通常，在空调控制部90对伺服电机的转动控制中，很难精度良好地调整门主体44的停止位置，即使对于同一控制信号，门主体44的停止位置也产生偏差。因此，在通过伺服电机的转动控制来控制门主体44的停止位置的情况下，门相对面70具有比门主体44的顶端部分的厚度尺寸大的周向上的长度特别有用。

空调壳体2具备连结面81，该连结面81与第一门相对面71以及第二门相对面72交叉地设置，并将第一门相对面71与第二门相对面72相连结。因此，容易稳定地维持第一门相对面71与第二门相对面72的相对位置关系。

第二门相对面72的周向上的长度W2a比第一门相对面71的周向上的长度W1a大。换言之，越是设置在从旋转轴43远离的位置的门相对面70，门相对面70的周向上的长度就变得越大。因此，能够较广地确保作为门主体44在第二中间位置停止的状态被容许的转动角度。

接触面75设置与靠近第二门相对面72相比靠近第一门相对面71的位置。换言之，从接触面75到第一门相对面71的旋转轴43的周向上的长度比从接触面75到第二门相对面72的旋转轴43的周向上的长度小。因此，相比于从接触面75与门主体44接触的全闭位置到第二中间位置的转动，容易使从全闭位置到第一中间位置的转动迅速地进行。另外，能够使门主体44不经过第二中间位置地从全闭位置转动到第一中间位置。因此，相比于对全闭状态和第二中间状态进行切换的情况，容易顺畅地进行全闭状态与第一中间状态的切换，容易稳定地调整空调风的流量。

从第一中间位置到全闭位置的转动距离Lc1比从第一中间位置到全开位置的转动距离Lo1小。因此，相比于对第一中间状态和全开状态进行切换的情况，容易顺畅地进行第一中间状态与全闭状态的切换。因此，使在全闭状态与第一中间状态的切换时成为空调风的流量变化的过渡状态的时间缩短，从而容易稳定地调整空调风的流量。

暖风混合门45设于将上方混合空间17a与下方混合空间17b相连的混合通路18。因此，能够通过暖风混合门45的控制来调整上方混合空间17a内的空调风的温度与下方混合空间17b内的空调风的温度的温度差。因此，在双层(B/L)模式等模式下，能够适当地保持从面部吹出口吹出的空调风与从足部吹出口吹出的空调风的温度差。

空调控制部90基于对在开状态时相比暖风容易取入更多冷风的后面部开口部131进行开闭的后面部门132的开闭状态来控制暖风混合门45的门主体44的停止位置。换言之，基于容易使下方混合空间17b等的规定空间内的空调风的温度产生偏转的门的开闭状态，控制暖风混合门45的门主体44的停止位置。因此，通过切换后面部门132的开闭状态，能够预测下方混合空间17b的空调风的温度变化而控制暖风混合门45。因此，与使用温度传感器等测定下方混合空间17b中的空调风的温度而控制暖风混合门45的情况相比，容易适当地保持面部吹出口的吹出温度与足部吹出口的吹出温度的温度差。

第二门相对面72形成为与第一门相对面71不同的零件。因此，通过变更第二门相对面72所形成的零件的形状，能够变更在第二中间状态下空调风可通过的风量。因此，相比于第二门相对面72形成为与第一门相对面71连续的一体的零件的情况，容易较高地确保第二门相对面72的形状自由度。另外，通过变更安装第二门相对面72所形成的零件时的安装位置、安装角度，从而容易提供不同规格的第二门相对面72。因此，在对每个车型最优化第二门相对面72的形状的情况下，能够将第二门相对面72形成的零件以外的零件作为共通的零件使用。因此，容易制造第二门相对面72的形状、位置不同的车辆用空调装置1。

对暖风混合门45与足部门42一体地形成的情况的例子进行了说明，但也可以分别设置暖风混合门45和足部门42的轴，使暖风混合门45和足部门42彼此独立地转动。

第二实施方式

该实施方式是以之前的实施方式作为基础形态的变形例。在本实施方式中，门相对面270成为沿着旋转轴43的周向的曲面形状。另外，门相对面270在第一门相对面271和第二门相对面272之外还具备第三门相对面273。

在图9中，门相对面270为沿着旋转轴43的周向的曲面形状。换言之，门主体44的顶端部分例如在与第一门相对面271相对的第一中间位置处，从门主体44的顶端部分到第一门相对面271的距离为恒定。第一门相对面271的两个端部为双方的端部都设置在以旋转轴43为中心的同一基准圆上。对于第二门相对面272和第三门相对面273，也与第一门相对面271同样，两个端部位于各自的基准圆上。

门相对面270具有第一门相对面271、第二门相对面272以及第三门相对面273这三个面。门主体44的顶端部分与第一门相对面271相对的位置为门主体44的第一中间位置。门主体44的顶端部分与第二门相对面272相对的位置为门主体44的第二中间位置。门主体44的顶端部分与第三门相对面273相对的位置为门主体44的第三中间位置。

空调壳体2具备将第一门相对面271与第二门相对面272相连结的第一连结面281。第一连结面281的倾斜角度是与接近旋转轴43的周向相比更接近旋转轴43的径向的角度。换言之，第一连结面281是与第一门相对面271以及第二门相对面272交叉地延伸的面。空调壳体2具备将第二门相对面272与第三门相对面273相连结的第二连结面282。第二连结面282的倾斜角度是与接近旋转轴43的周向相比更接近旋转轴43的径向的角度。换言之，第二连结面282是与第二门相对面272以及第三门相对面273交叉地延伸的面。第一连结面281提供连结面的一例。

形成门相对面270的一部分的第一门相对面271设于旋转轴43的径向上的与旋转轴43最近的位置。形成门相对面270的一部分的第三门相对面273设于旋转轴43的径向上的与旋转轴43最远的位置。形成门相对面270的一部分的第二门相对面272设于旋转轴43的径向上的第一门相对面271与第三门相对面273之间的位置。

在第一门相对面271、第二门相对面272以及第三门相对面273中，与接触面75最近的面是第一门相对面271，与接触面75最远的面是第三门相对面273。

门相对面270的周向上的长度是门相对面270在基准圆的圆周上的长度，且是从门相对面270的一方的端部到另一方的端部为止的沿面长度。第一门相对面271的周向上的长度W1b比第二门相对面272的周向上的长度W2b大。第二门相对面272的周向上的长度W2b是与第三门相对面273的周向上的长度W3b大致相等的长度。因此，包含第一中间位置的转动角度的范围是比包含第二中间位置的转动角度的范围以及包含第三中间位置的转动角度的范围广的范围。

根据上述的实施方式，门相对面270为沿着旋转轴43的周向延伸的曲面形状。因此，即使门主体44的停止位置在第一中间位置的转动范围内偏离的情况下，也能够使形成于第一门相对面271与门主体44的顶端部分之间的间隙的大小保持为恒定。因此，与门相对面270不沿着旋转轴43的周向延伸的情况相比，能够精度良好地调整通过形成于门相对面270与门主体44之间的间隙的空调风的量。

门相对面270具备第三门相对面273，该第三门相对面273相比第二门相对面272位于旋转轴43的径向的外侧。因此，与相对面的数量为两个的情况相比，能够细致地调整空调风的流量。

第一门相对面271的周向上的长度W1b是比第二门相对面272的周向上的长度W2b大的长度。因此，能够确保第一中间位置的转动范围比第二中间位置、第三中间位置广，第一中间位置是成为形成于门相对面270与门主体44之间的间隙为最小的第一中间状态的位置。因此，无论是否控制伺服电机以使得门主体44在第一中间位置停止，都容易抑制停止位置的偏差过大而导致门主体44在从第一中间位置错开的位置停止的事态。在此，若门主体44的停止位置从第一中间位置向接近全开状态的方向偏离，则成为第二中间位置。在形成于门相对面270与门主体44之间的间隙的大小在第一中间位置和第二中间位置相差一倍以上。因此，为了使门主体44可靠地停止在第一中间位置的范围内，将第一门相对面271的周向上的长度W1b确保为较大是很重要的。

作为门相对面270，不限于具备第一门相对面271、第二门相对面272以及第三门相对面273这三个面的情况，也可以进一步增加与门主体44相对的相对面的数量。通过这样，与具有三个面来作为门相对面270的情况相比，能够更细致地调整空调风的流量。

其他实施方式

对将暖风混合门45作为具有第一门相对面71和第二门相对面72的多个相对面的门装置的一例的情况进行了说明，但也能够应用于暖风混合门45以外的门。另外，可以使作为具备多个全闭状态与全开状态之间的状态即中间状态的结构的如暖风混合门45那样的门装置在车辆用空调装置1中具备多个。

具有第一中间状态和第二中间状态的车辆用空调装置1通过例如适当地切换闭状态、第一中间状态、第二中间状态以及全开状态这四个状态，从而能够阶段性地细致地控制空调风的流量。因此，容易对乘员提供适当的空气调节。

具有第一中间状态和第二中间状态的车辆用空调装置1例如能够选择对全闭状态、第一中间状态以及全开状态这三个状态进行切换的第一模式和对全闭状态、第二中间状态以及全开状态这三个状态进行切换的第二模式。因此，通过与规格不同的各种车辆对应地切换使用何种模式，从而能够控制空调风的流量。因此，能够对规格不同的各种车辆使用车辆用空调装置1作为共通的零件。

本说明书和附图中的发明不限于例示的实施方式。发明包含例示的实施方式和本领域技术人员基于例示的实施方式的变形方式。例如，发明不限定于实施方式中所示的零件和/或要素的组合。发明能够通过各种组合来实施。发明也可具有能够被追加到实施方式的追加部分。发明包含省略了实施方式的零件和/或要素的结构。发明包含一个实施方式与其他实施方式之间的零件和/或要素的置换或组合。所公开的技术范围不限定于实施方式的记载。所公开的数个技术范围应被理解为由请求保护的范围的记载来表示，并进一步包含与请求保护的范围的记载相同的意思以及在范围内的所有变更。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

空调壳体(2)，该空调壳体在内部设有供朝向车室内的空调风流动的空气通路(2a)；

门装置(45)，该门装置设于所述空气通路，并且使用以旋转轴(43)为中心转动的板状的门主体(44)来调整在所述空气通路流动的空调风的量；以及

门相对面(70、270)，该门相对面设于所述空气通路，该门相对面的所述旋转轴的周向上的长度比所述门主体的顶端部分的厚度尺寸大，并且能够在该门相对面与所述门主体的顶端部分之间形成空调风能够通过的间隙，

所述门相对面具备第一门相对面(71、271)和第二门相对面(72、272)，

所述空调壳体具备连结面(81、281)，该连结面与所述第一门相对面以及所述第二门相对面交叉地设置，并且将所述第一门相对面与所述第二门相对面相连结，

所述第二门相对面相比所述第一门相对面位于所述旋转轴的径向的外侧。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第二门相对面(72)的所述周向上的长度(W2a)比所述第一门相对面(71)的所述周向上的长度(W1a)大。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调壳体具备接触面(75)，该接触面用于与所述门主体接触从而关闭所述空气通路，

所述接触面设于与靠近所述第二门相对面相比更靠近所述第一门相对面的位置。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述门装置中，在所述门主体的停止位置具有第一中间位置、全闭位置以及全开位置，该第一中间位置是所述门主体的顶端部分与所述第一门相对面相对的位置，该全闭位置是将所述空气通路关闭的位置，所述全开位置是将所述空气通路打开到最大的位置，

从所述第一中间位置到所述全闭位置为止的所述门主体的转动距离(Lc1)比从所述第一中间位置到所述全开位置为止的所述门主体的转动距离(Lo1)小。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调壳体具备：

上方开口部(21、31)，该上方开口部供用于向所述车室内吹出的空调风流动；以及

下方开口部(41、131、141)，该下方开口部相比所述上方开口部设于下方，供用于向所述车室内吹出的空调风流动，

所述车辆用空调装置具备：

冷却器(6)，该冷却器设于所述空气通路，对空气进行冷却而生成冷风；

加热器(7、8)，该加热器设于所述空气通路，对空气进行加热而生成暖风；

上方混合空间(17a)，该上方混合空间与所述上方开口部连通并设于所述空气通路，用于使冷风与暖风混合；以及

下方混合空间(17b)，该下方混合空间与所述下方开口部连通并设于所述空气通路，用于使冷风与暖风混合，

所述空气通路具备将所述上方混合空间与所述下方混合空间相连的混合通路(18)，

所述门装置设于所述混合通路，并对在所述混合通路流动的空调风的量进行调整。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第二门相对面形成为与所述第一门相对面不同的零件。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述门相对面(270)为沿着所述旋转轴的周向延伸的曲面形状。

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