CN113272206A - 部件及车辆骨架 - Google Patents

Abstract

该部件具备第1板材以及与第1板材叠合的第2板材，通过3条接合线部分将第1板材和第2板材在界面处接合。第1接合线部分具备与第2接合线部分的面内最短距离为第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的A部分；第2接合线部分具备与第1接合线部分的面内最短距离为第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的B部分；第3接合线部分处于被A部分及B部分夹着的区域中，在第1接合线部分与第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。

Description

部件及车辆骨架

技术领域

本发明涉及部件及车辆骨架。本申请基于2018年10月31日提出的日本专利申请第2018－205024号主张优先权，在此引用其全部内容。

背景技术

以往，在下述的专利文献1中，记载了高强度钢板彼此的激光焊接重叠接头。此外，在下述的专利文献2中，记载有设想了不将加强钢板复杂地组合而设定为不同的变形模式的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第6203647号公报

专利文献2：日本特许第6049146号公报

发明内容

发明要解决的课题

为了实现车辆的进一步的轻量化，例如希望使需要高的强度的部位的板厚较厚、使不需要高的强度的部位的板厚较薄等来实现构造部件的差厚化。作为实现构造部件的差厚化的技术，已知有差厚坯件。作为关于差厚坯件的技术，有TRB(Tailor Rolled Blank，连续变截面辊轧板)、TWB(Tailor Welded Blank，拼焊板)等的技术。

TRB是限定于轧制方向产生差厚而制造差厚坯件的技术，但使厚度产生变化的方向并不限定于轧制方向。因此，在轧制方向以外不能使厚度产生变化，进行自由的板厚设计较困难。

此外，TWB是将厚度不同的板材排列、通过将相当于板材的轮廓线的端面彼此焊接来制造差厚坯件的技术。对于TWB而言，从焊接的容易度等的观点看，将直线的端面彼此焊接的情况较多，焊接线为直线。因而，难以按每平面区域进行自由的板厚设计。

因此，例如如在专利文献1、专利文献2中记载那样，可以考虑通过将多个板材(例如两片板材)的面彼此接合，由此按每区域来变更板厚。但是，专利文献1所记载的技术是通过将高强度钢板彼此激光焊接从而作为接头用途使用的，而不是以坯件的自由的板厚设计为目的的。此外，由于作为接头用途使用，所以设想了与焊接线(焊缝)垂直的方向作为负荷作用的方向。

此外，在专利文献2所记载的技术中，是设想通过将板材贴合来控制变形模式的技术，而不是将多个板材接合而发挥与一片板同等的强度的技术。

所以，本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的是提供一种通过实现自由的差厚化、能够同时满足碰撞安全性的提高和轻量化的要求的、新且改良的部件及车辆骨架。

用来解决课题的手段

为了解决上述课题，本公开采用以下的技术手段。

(1)有关本公开的第1技术方案的部件具备：第1板材；第2板材；第1接合线部分；第2接合线部分；以及第3接合线部分；上述第1板材的板厚是上述第2板材的板厚以下；上述第1板材与上述第2板材被叠合；上述第1接合线部分、上述第2接合线部分和上述第3接合线部分分别将上述第1板材和上述第2板材在界面处接合；上述第1接合线部分具备与上述第2接合线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的A部分；上述第2接合线部分具备与上述第1接合线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的B部分；上述第3接合线部分处于被上述A部分及上述B部分夹着的第1区域中；上述第1区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。

(2)在上述(1)所记载的技术方案中，也可以是，上述第3接合线部分处于第2区域之中，上述第2区域处于上述第1区域且在与上述中间线正交的直线上距上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间点为上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的距离的20％以内。

(3)在上述(2)所记载的技术方案中，也可以是，上述第2区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

(4)在上述(1)～(3)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第3接合线部分处于第3区域之中，上述第3区域处于上述第1区域且距上述第1接合线部分为上述第1板材的板厚的40倍以下。

(5)在上述(4)所记载的技术方案中，也可以是，上述第3区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

(6)有关本公开的第2技术方案的车辆骨架，是具备上述(1)～(5)的任一项所记载的部件的车辆骨架，具备第1棱线部分、第2棱线部分和顶壁部；上述顶壁部处于上述第1棱线部分与上述第2棱线部分之间；上述第1接合线部分、上述第2接合线部分和上述第3接合线部分处于上述顶壁部；上述顶壁部被配置为车辆的外侧。

(7)有关本公开的第3技术方案的部件具备：第1板材；第2板材；第1接合线部分；第3接合线部分；以及第1棱线部分；上述第1板材的板厚是上述第2板材的板厚以下；在上述第1棱线部分、上述第1接合线部分和上述第3接合线部分，上述第1板材和上述第2板材被叠合；上述第1接合线部分和上述第3接合线部分分别将上述第1板材和上述第2板材在界面处接合；上述第1接合线部分具备与上述第1棱线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的A部分；上述第1棱线部分具备与上述第1接合线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的B部分；上述第3接合线部分处于被上述A部分及上述B部分夹着的第1区域；上述第1区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。

(8)在上述(7)所记载的技术方案中，也可以是，上述第3接合线部分处于第2区域之中，上述第2区域处于上述第1区域且在与上述中间线正交的直线上距上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间点为上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的距离的20％以内。

(9)在上述(8)所记载的技术方案中，也可以是，上述第2区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

(10)在上述(7)～(9)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第3接合线部分处于第3区域之中，上述第3区域处于上述第1区域且距上述第1接合线部分为上述第1板材的板厚的40倍以下。

(11)在上述(10)所记载的技术方案中，也可以是，上述第3区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

(12)在上述(7)～(11)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第3接合线部分处于第4区域之中，上述第4区域处于上述第1区域且距上述第1棱线部分为上述第1板材的板厚的40倍以下。

(13)在上述(12)所记载的技术方案中，也可以是，上述第4区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

(14)在上述(7)～(13)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第1板材的全部的端部处于上述第2板材的内侧。

(15)在上述(7)～(14)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第2板材的全部的端部处于上述第1板材的内侧。

(16)在上述(1)～(5)及(7)～(15)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第1接合线部分沿着上述第1板材的长度方向设置。

(17)在上述(1)～(5)及(7)～(15)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第1接合线部分沿着上述第2板材的长度方向设置。

(18)有关本公开的第4技术方案的车辆骨架是具备上述(7)～(13)的任一项所记载的部件的车辆骨架，具备第2棱线部分和顶壁部；上述顶壁部处于上述第1棱线部分与上述第2棱线部分之间；上述第1接合线部分和上述第3接合线部分处于上述顶壁部；上述顶壁部被配置为车辆的外侧。

(19)在上述(18)所记载的技术方案中，也可以是，在上述第2棱线部分，上述第1板材和上述第2板材被叠合。

(20)有关本公开的第5技术方案的车辆骨架，是作为帽子型部件的车辆骨架，具备：第1部件；第2部件；第4接合线部分；第1棱线部分；以及第2棱线部分；上述第1部件的板厚是上述第2部件的板厚以下；在上述第1棱线部分及上述第2棱线部分，上述第1部件和上述第2部件被叠合；上述第1部件具有在上述帽子型部件的长度方向上延伸的顶壁部；上述第2部件具有在上述帽子型部件的长度方向上延伸的顶壁部；上述第1棱线部分是上述第1部件的上述顶壁部及上述第2部件的上述顶壁部的一端的、上述第1部件与上述第2部件被叠合的棱线部分；上述第2棱线部分是上述第1部件的上述顶壁部及上述第2部件的上述顶壁部的另一端的、上述第1部件与上述第2部件被叠合的棱线部分；上述第1棱线部分、上述第2棱线部分和上述第4接合线部分将上述第1部件和上述第2部件在界面处接合；上述第1棱线部分具备与上述第2棱线部分的面内最短距离为上述第1部件的板厚的20倍以上且120倍以下的C部分；上述第2棱线部分具备与上述第1棱线部分的面内最短距离为上述第1部件的板厚的20倍以上且120倍以下的D部分；上述第4接合线部分处于被上述C部分及上述D部分夹着的第5区域中；上述第5区域内的上述第4接合线部分在上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上；上述第1部件的上述顶壁部及上述第2部件的上述顶壁部被配置为车辆的外侧。

(21)在上述(20)所记载的技术方案中，也可以是，上述第4接合线部分处于第6区域之中，上述第6区域处于上述第5区域且在与上述中间线正交的直线上距上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间点为上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的距离的20％以内。

(22)在上述(21)所记载的技术方案中，也可以是，上述第6区域内的上述第4接合线部分在上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

(23)在上述(20)～(22)的任一项所记载的技术方案中，也可以是，上述第4接合线部分处于第7区域之中，上述第7区域处于上述第5区域且距上述第1棱线部分为上述第1部件的板厚的40倍以下。

(24)在上述(23)所记载的技术方案中，也可以是，上述第5区域内的上述第4接合线部分在上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

发明效果

根据本发明，能够提供通过实现自由的差厚化从而能够同时满足碰撞安全性的提高和轻量化的要求的部件及车辆骨架。

附图说明

图1是表示从车辆的侧方观察B柱的状态的示意图。

图2是表示有关本发明的一实施方式的坯件的结构的立体图。

图3A是表示将该实施方式的第1板材与第2板材焊接的直线焊接的接合线200的示意图。

图3B是表示将该实施方式的第1板材与第2板材焊接的直线焊接的接合线的示意图。

图3C是表示将该实施方式的第1板材与第2板材焊接的直线焊接的接合线的示意图。

图4是表示接合线的条数给初始反作用力带来的影响的图。

图5是表示板宽W₀相对于板厚t的比(W₀/t)与板材的有效宽度的关系的特性图。

图6是表示由图2的坯件构成的例子的示意图。

图7A是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图7B是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图7C是图7B所示的车辆骨架的立体图。

图7D是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图7E是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图7F是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图7G是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图7H是表示将该实施方式的坯件成形而制造的车辆骨架的示意图。

图8是表示作为应用了有关该实施方式的部件的一例的车辆骨架的图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本公开的优选的实施方式详细地进行说明。另外，在本说明书及附图中，通过对于实质上具有相同的功能结构的构成要素赋予相同的标号而省略重复说明。

1.概要

为了构成汽车等的车辆的车体，例如使用钢板。对于车体，为了确保碰撞时的碰撞特性而要求耐压屈性。同时，对于车体，为了使作为车辆的性能提高，也要求轻量化。本实施方式关于在这样的车体中使用的部件及包括部件的车辆骨架。另外，这样的部件是将坯件成形而制造的。在本公开中，坯件包含在部件中。这是因为，部件及作为部件的坯材的坯件的特征共通。以下，有将部件替换为坯件而说明的情况。

图1是表示构成车体的部件的例子的示意图，表示在车辆的侧面中在前部座席与后部座席之间将地板与车顶之间结合的B柱400。这里，图1表示从车辆的侧方(外侧)观察B柱400的状态。

对于B柱400等构成车体的部件要求的耐压屈性根据部件中的位置或区域而不同。例如，对于B柱400而言，在图1中用区域R1表示的范围对应于当其他车辆从侧面碰撞时、其他车辆的保险杠等碰撞的可能性高的位置。因此，在区域R1中，希望使B柱400的板厚比较薄以便容易吸收碰撞的冲击。通过在区域R1中使B柱400的板厚薄，从而当其他车辆的保险杠碰撞时，B柱400能够变形(压坏)而有效地吸收冲击。

另一方面，由区域R2表示的范围与由区域R1表示的范围相比，刚性和耐压屈性较高。因此，具有在保险杠碰撞时将变形(挠曲)抑制在最小限度、抑制碰撞物向车内的进入的功能。此外，由区域R2表示的范围支承着车辆的车顶，具有在车辆横翻的情况下等抑制车顶的压溃、保护乘车人员的功能。通过在由区域R2表示的范围中抑制B柱400的挠曲、压溃，能够可靠地保护车体的内部的乘车人员。因此，对于区域R2而言，从确保耐压屈性和刚性的观点看，希望使B柱400的板厚厚。通过在区域R2中使B柱400的板厚厚，在其他车辆碰撞或本车辆横翻等的情况下，能抑制B柱400进入到车体的内侧、此外抑制B柱400的长度方向的压溃，所以能够可靠地保护乘车人员。

如以上这样，对于构成车体的部件要求的耐压屈性根据部件中的位置、区域而不同。因此，对于用来将部件成形的坯件而言，要求进行使需要高的耐压屈性的部位的板厚厚、使不需要高的耐压屈性的部位的板厚薄等自由的板厚设计。并且，通过这样的板厚设计，仅需要的部位确保充分的板厚，从而能够实现车体的轻量化。

另一方面，如上述那样，在TRB、TWB等的技术中，由于不能进行自由的板厚设计，即使是不需要耐压屈性的部位板厚也变厚，所以难以实现轻量化和耐压屈性的确保的兼顾。在本实施方式中，通过实现能够进行自由的板厚设计的部件，从而能够提供能够满足耐压屈性和轻量化的双方的更高的要求的部件及车辆骨架。以下，详细地进行说明。

2.部件(坯件)的结构

图2是表示有关本实施方式的坯件100的结构的立体图。如图2所示，有关本实施方式的坯件100由第1板材110和第2板材120构成，第1板材110与第2板材120叠合。从板厚方向上观察时，第2板材120的全部的端部处于第1板材110的内侧。即，第2板材120比第1板材110小，表示第2板材120的轮廓的轮廓线位于比表示第1板材110的轮廓的轮廓线靠内侧。此外，从板厚方向上观察时，第1板材110的全部的端部也可以处于第2板材120的内侧。即，第1板材110比第2板材120小，表示第1板材110的轮廓的轮廓线也可以位于比表示第2板材120的轮廓的轮廓线靠内侧。

第2板材120相对于第1板材110接合。在本实施方式中，尤其是，通过连续性的接合而第1板材110与第2板材120被接合。这里，所述的连续性的接合，是表示不包含点焊接等的点状的接合。第1板材110和第2板材120通过连续性的线接合而被接合。

优选的是，第1板材110和第2板材120通过直线焊接而被接合。但是，直线焊接的接合线并不需要全部连续，也可以是在接合线的延长线上有不进行直线焊接的区域。此外，优选的是，直线焊接通过激光焊接进行。在图2中，表示了第1板材110和第2板材120通过基于激光焊接的直线焊接而被接合的状态。因此，在第2板材120的表面形成有3条接合线部分200。具体而言，3条接合线部分200分别将第1板材110和第2板材120在界面处接合。另外，在本说明书中有将“接合线部分”简单称作“接合线”的情况。也可以是，接合线200沿着轮廓线小的板材(在图2中是第2板材120)的长度方向而设置。另外，接合线200也可以不完全连续，例如也可以在一部分隔开30mm左右、优选的是隔开20mm左右的间隔。也可以在第1板材110与第2板材120之间夹着镀覆或箔等的膜。

图2中，在板材上形成有3条接合线部分，但在叠合的部件上形成有棱线的情况下，也可以将接合线部分替换为棱线部分。在棱线部分，第1板材110和第2板材120也可以被叠合。这是因为，由于板材的形成有棱线的部位不易弯曲，所以与板材被接合线约束的情况同样不易变形。

图2中，表示了坯件100由第1板材110和第2板材120构成的例子，但也可以是坯件100由3片以上的板材构成。在坯件100由3片以上的板材构成的情况下，只要是第1板材110和第2板材120通过线接合被适当地接合的形态，关于构成坯件100的其他板材与第1板材110及/或第2板材120的接合的有无及接合的形态没有特别限定。进而，坯件100也可以由从多个板厚中选择的多个板材构成。另外，在本实施方式中，以第1板材110的板厚是第2板材120的板材的板厚以下的情况为例进行说明。

第1板材110和第2板材120也可以是抗拉强度不同的板材。例如，与第2板材120相比轮廓线更大的第1板材110是作为坯件100的主干的板材，第2板材120作为加强板材发挥功能。因此，也可以是第2板材120的抗拉强度比第1板材110的抗拉强度高。

此外，第1板材110和第2板材120也可以是板材中含有的碳量(C量)不同。另外，假设碳量的测量在距各个板材的表面为各自的板厚的1/4的深度的位置来进行。例如，坯件100可以通过向热冲压供给而被成形加工。此时，淬火后的第1板材110及第2板材120的抗拉强度可能根据板材中含有的C量而变化。例如，在第2板材120中含有的C量比第1板材110中含有的C量多的情况下，在热冲压后，原来是第2板材120的部位的抗拉强度变得比原来是第1板材110的部位的抗拉强度高。另外，第1板材110和第2板材120的抗拉强度优选的是590MPa以上。

此外，也可以对第1板材110和第2板材120的表面施以铝等的镀覆处理。但是，也可以对作为第1板材110与第2板材120密接的接合面的表面不施以镀覆处理。

根据如以上那样构成的本实施方式的坯件100，通过仅在第1板材110上的需要的部位接合第2板材120，能够仅使需要耐压屈性(即，提高碰撞安全性)的部位厚从而确保耐压屈性，并且使不要求高的耐压屈性的部位的板厚薄。结果，能够进行自由的板厚设计，能够构成同时满足耐压屈性和轻量化的要求的坯件100。另外，图1所示的B柱400等的部件通过将坯件100压力成形而构成。

图3A、图3B是表示将第1板材110与第2板材120焊接的直线焊接的接合线200的示意图。图3A与图2同样，表示用3条接合线200将第1板材110与第2板材120接合的例子。此外，图3B表示用5条接合线200将第1板材110与第2板材120接合的例子。

在从图3A及图3B所示的箭头A2的方向向坯件100施加了载荷的情况下，产生初始反作用力。此时，有板材翘曲的情况。如果板材翘曲，则成为不是用板材的全截面承受载荷。为了提高初始反作用力，希望抑制翘曲的发生，在板宽方向的截面中使承受载荷的区域更大。本申请发明人认识到，通过在规定的位置配置至少3条接合线部分(包括棱线部分)，能抑制被接合线部分包围的区域的翘曲。以下说明其详细情况。

如图3A所示，第1板材110和第2板材120被叠合，第1接合线部分200a、第2接合线部分200b和第3接合线部分200c分别将第1板材110和第2板材120在界面处接合。

图3C是表示第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第3接合线部分200c的不同的形态的示意图。如该图3C所示，第1接合线部分200a具备与第2接合线部分200b的面内最短距离为第1板材110的板厚的20倍以上且120倍以下的A部分300。第2接合线部分200b具备与第1接合线部分200a的面内最短距离为第1板材110的板厚的20倍以上且120倍以下的B部分310。如图3A所示，在3条接合线部分200之中，中央的第3接合线部分200c处于被A部分300及B部分310夹着的第1区域500之中。另外，“面内最短距离”是指沿着第1板材110和第2板材120的板材的路径下的最短距离。在图3A所示的例子中，是将板材俯视时的第1接合线部分200a与第2接合线部分200b的距离。

第1区域500内的第3接合线部分200c的、在第1接合线部分200a和第2接合线部分200b的中间线的延伸方向α的长度分量的长度是250mm以上。“第1接合线部分200a和第2接合线部分200b的中间线的延伸方向”是图3C的标号α所表示的方向。

通过这样的3条接合线部分200的结构，能够提高初始反作用力而抑制板材的翘曲。

第1接合线部分200a、第2接合线部分200b和第3接合线部分200c既可以是直线也可以是曲线。在第1接合线部分200a和第2接合线部分200b的至少一个是曲线的情况下，第1接合线部分200a和第2接合线部分200b的中间线也为曲线。在中间线为曲线的情况下，不能唯一地定义中间线的延伸方向。所以，在本公开中，在中间线为曲线的情况下，将第1区域500的端部与中间线的交点连结的直线的方向被看作中间线的延伸方向。

各个接合线部分200也可以与其他的接合线部分200相连而形成一个接合线。

如图3A所示，第3接合线部分200c优选的是处于第2区域510中。第2区域510包含在第1区域500中，是在与上述中间线正交的直线上从第1接合线部分200a与第2接合线部分200b的中间点到第1接合线部分200a与第2接合线部分200b的距离的20％以内的区域。

第2区域510内的第3接合线部分200c的、在第1接合线部分200a和第2接合线部分200b的中间线的延伸方向的长度分量的连续的长度优选的是250mm以上。“第1接合线部分200a和第2接合线部分200b的中间线的延伸方向”是图3C的标号α所表示的方向。

如图3C所示，第3接合线部分200c优选的是处于第3区域520中。第3区域520包含在第1区域500中，是距第1接合线部分200a为第1板材110的板厚的40倍以下的区域。

第3区域520内的第3接合线部分200c的、在第1接合线部分200a与第2接合线部分200b的中间线的延伸方向的长度分量的连续的长度优选的是250mm以上。

图2及图3A中在板材形成有3条接合线部分，但在坯件被成形、部件是包含帽子型等的棱线的形状的情况下，接合线部分也可以是棱线部分。即，可以将接合线部分替换为棱线部分。例如，也可以将在图3A中表示的第2接合线部分200b替换为棱线部分。通过两条接合线部分200a、200c及作为棱线的接合线部分200b的结构，能够提高初始反作用力而抑制板材的翘曲。在此情况下，第3接合线部分200c也可以处于第4区域(未图示)中，所述第4区域在第1区域500且距作为棱线部分的接合线部分200b为第1板材110的板厚的40倍以下。第4区域内的第3接合线部分200c的、在第1接合线部分200a与棱线部分的中间线的延伸方向的长度分量的连续的长度优选的是250mm以上。此外，也可以在第3区域520之中有第3接合线部分200c。

如上述那样，为了提高初始反作用力，希望抑制翘曲的发生，在板宽方向的截面中使承受载荷的区域更大。进而，发明人认识到通过规定的板材的板厚与板宽的关系性来提高初始反作用力。以下说明其详细情况。

为了提高初始反作用力，在板材的总板宽W₀中，希望能够承受载荷的宽度较大。因此，将能够承受载荷的板材的宽度相对于板材的总板宽W₀的比例定义为有效宽度。具体而言，所述的有效宽度，是起到承受载荷的作用的宽度相对于总板宽W₀的比例。

板材的板宽W₀越大，沿着板宽W₀的方向的截面越宽，越容易受到板材的翘曲(挠曲)的影响，所以有效宽度变小。此外，板厚t越薄，板材的翘曲越大，总板宽W₀中的承受载荷的宽度的比例越下降。因而，板宽W₀越大、此外板厚t越薄，有效宽度越小。即，板宽W₀相对于板厚t的比(W₀/t)越大，有效宽度越小。图5是表示当进行约束以抑制板材的两端向面外方向的变形时，板宽W₀相对于抗拉强度为1470MPa的板材的板厚t的比(W₀/t)与板材的有效宽度的关系的特性图，在横轴表示W₀/t，在纵轴表示有效宽度。

如图5所示，W₀/t越大则有效宽度越小。因而，为了增加有效宽度、增加初始反作用力，希望使板宽小、使板厚厚。如图5所示，在W₀/t小于20的区域中，有效宽度为1.0，所以能够用板宽W₀的整体来承受载荷，能够提高初始反作用力。

换言之，在W₀/t小于20的区域中，能够用板宽W₀的整体来承受载荷。因此，即使不将两片板材通过直线焊接接合，各个板材也能够以板宽W₀的整体承受载荷，所以能够得到与总板厚相同的1片板材同等的初始反作用力。

本申请发明人着眼于这一点而想到：关于在图5中具有有效宽度比1.0小的W₀/t的板材、即W₀/t为20以上的板材，通过将多个板材例如用焊接接合，从而能够确保与总板厚相同的板材同等的抗拉强度。

即，有关本实施方式的坯件100具有第1板材110和第2板材120，这些板材至少通过用3条接合线而被接合。这里，在设3条接合线200a、200b、200c中的外侧的两条接合线间距离(第1接合线部分200a与第2接合线部分200b之间的距离)为W的情况下，依照上述的板宽W₀与板厚t的关系，在外侧设置两条接合线(第1接合线部分200a和第2接合线部分200b)，在其之间设置至少1条接合线，使得W/t的值成为20以上。由此，能得到具有有效宽度增大的多个区域的坯件100。由此，耐压屈性提高。由于棱线也与接合线同样向面外方向的变形被抑制，所以如果将接合线替换为棱线，也能得到同样的效果。

另外，在W/t小于20的情况下，原本的有效宽度是1.0，由沿着板宽W₀的方向的整个截面起到承受载荷的作用，所以即使不将两片板材接合，也能得到与总板厚相同的1片板材同等的初始反作用力。因而，W/t的值为20以下的情况能够设为本实施方式的将多个板材接合的方法的对象以外。

另一方面，如果W/t的值变得过大，则接合线彼此的间隔过于远离，有可能不能得到设置接合线的效果。参照图5，则可以推断在接合线的间隔比板厚的60倍大时不能得到很大的效果。因此，W/t的值设为120以下。如果这样，则当向第1接合线部分与第2接合线部分之间追加了第3接合线部分时，第3接合线部分与第1或第2接合线部分的间隔成为比板厚的60倍小，能得到设置第3接合线部分的效果。本申请发明人的研究的结果是，W/t的上限值优选为120。因而，W/t的值优选的是满足以下的(1)式。

20≤W/t≤120…(1)

此外，在任意的3条接合线之中，设置在外侧的两条接合线部分之间的接合线部分200的、在两条外侧的接合线的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。该接合线部分200的上述中间线的延伸方向的长度分量的长度小于250mm的情况，在成形后的部件的叠合有板材的部分发生了弯曲变形的情况下，叠合的板材的一体化的效果不充分，有可能从未预想到的地方发生弯折。该接合线部分200的上述中间线的延伸方向的长度分量的长度的上限没有被特别限制，可以根据使用的板材的形状及焊接的部位等而设定。另外，“两条外侧的接合线部分的中间线的延伸方向”如在图3C中说明那样，是指图3C的标号α所表示的方向。

此外，如果设设置于坯件100的接合线200之中的相邻的某两条接合线的距离为W’，则W’/t也可以是40以下。如图5所示，W₀/t为40以下的情况，有效宽度为约0.5以上，所以如果用焊接线将区域分断，则有效宽度提高。结果，抑制了板材的翘曲，充分提高了初始反作用力。因而，如果在区域的分断后，W’/t是40以下，则可抑制由相邻的两条接合线包围的区域的翘曲，更能够得到一体化的效果。优选的是，W’/t小于20。由此，将由相邻的两条接合线包围的区域看作1片板材的情况下的有效宽度为1.0，所以进一步抑制了由接合线包围的区域的翘曲。由此，能够进一步得到一体化的效果。

以上，对有关本实施方式的坯件(部件)100的结构进行了说明。例如在由本实施方式的坯件100构成图1所示那样的B柱400的情况下，关于需要抑制碰撞时的挠曲的区域R2，也可以将厚的板厚的第2板材120对于作为基材的第1板材110接合，由此确保较高的刚性。此时，通过对区域R2应用设有有关本实施方式的坯件100的第2板材120的部分，能够由区域R2发挥与由一片体的坯件成形的情况同等的特性(例如弯曲特性)。由此，能够进行B柱400的自由的板厚设计，能够确保耐压屈性(即，碰撞安全性的提高)并且实现轻量化。

3.由部件构成的车辆骨架

接着，对有关一实施方式的作为帽子型部件的车辆用的车辆骨架进行说明。图6是表示将图2的坯件(部件)100压力成形而制造为图1所示的B柱400的车辆骨架的例子的示意图。与图1同样，图6表示从车辆的侧方(外侧)观察B柱400的状态。与图1同样，在图6中也表示了区域R1和区域R2。在图6所示的例子中，将B柱400用有关本实施方式的坯件100构成，在区域R2中第2部件122被相对于作为基材的第1部件112接合。另外，第1部件112对应于构成坯件100的第1板材110的加工后，第2部件122对应于构成坯件100的第2板材120的加工后。在此情况下，如图6所示，也可以第2部件122的与第1部件112对置的面整体与第1部件112对置。

图7A～图7H是表示由该实施方式的坯件(部件)100构成的车辆骨架的示意图。也可以将在图7A～图7E中表示的部件替换为在图7F～图7H中表示的帽子型部件。车辆骨架600是在规定方向上延伸的部件，在图7A～图7B及图7D～图7H中表示了与延伸方向正交的方向的截面形状。如图7A～图7H所示，车辆骨架600具有通过将坯件100弯曲成形而形成的棱线部分610、顶壁部620及纵壁部630。

车辆骨架600由第1部件112和第2部件122构成，第1部件112和第2部件122被叠合。第1部件112具有在帽子型部件的长度方向上延伸的顶壁部114。第2部件122具有在帽子型部件的长度方向上延伸的顶壁部124。第1部件112的板厚是第2部件122的板材的板厚以下。

图7A所示的车辆骨架600中，顶壁部620(第1部件112的顶壁部114、第2部件的顶壁部124)中，在3条接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第4接合线部分200d)第1部件112与第2部件122被焊接。另外，在本说明书中有将“接合线部分”简单称作“接合线”的情况。接合线200a、200b、200d沿着车辆骨架600延伸的方向而形成。第1接合线部分200a及第2接合线部分200b被设置在第1部件112及第2部件122的两条棱线部分610(第1棱线部分610a、第2棱线部分610b)。两条棱线部分610a、610b之中的第1棱线部分610a，是第1部件112的顶壁部114及第2部件122的顶壁部124的一端的、第1部件112及第2部件122被叠合的棱线部分610a。第2棱线部分610b是第1部件112的顶壁部114及第2部件122的顶壁部124的另一端的、第1部件112及第2部件122被叠合的棱线部分610b。

3条接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第4接合线部分200d)将第1部件112及第2部件122在界面处接合。

如图7C所示，第1棱线部分610a具备与第2棱线部分610b的面内最短距离为第1部件112的板厚的20倍以上且120倍以下的C部分320。第2棱线部分610b具备与第1棱线部分610a的面内最短距离为第1部件112的板厚的20倍以上且120倍以下的D部分330。第4接合线部分200d处于被C部分320及D部分330夹着的第5区域530中。另外，“面内最短距离”是指沿着第1部件112和第2部件122的部件的路径中的最短距离。在图7C中，“面内最短距离”是指横穿过部件的长度方向的截面中的沿着外表面的线长。

第5区域530内的第4接合线部分200d的、在第1棱线部分610a和第2棱线部分610b的中间线的延伸方向的长度分量的连续的长度是250mm以上。“第1棱线部分610a和第2棱线部分610b的中间线的延伸方向”，是当将图3C的第1接合线部分200a及第2接合线部分200b替换为棱线部分610时标号α所表示的方向。

上述的车辆骨架600以第1部件112的顶壁部114及第2部件122的顶壁部124为车辆的外侧的方式配置。

通过这样的车辆骨架600，第1部件112的顶壁部114及第2部件122的顶壁部124更牢固地密接，能够效率良好地提高顶壁部114与顶壁部124接合的部分的耐压屈性。

第4接合线部分200d优选的是处于第6区域(未图示)中。所述的第6区域，包含在第5区域中，是在与上述中间线正交的直线上、距第1棱线部分610a与第2棱线部分610b的中间点为第1棱线部分610a与第2棱线部分610b的距离的20％以内的区域。

第6区域内的第4接合线部分200d的、在第1棱线部分610a与第2棱线部分610b的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度优选的是250mm以上。

第4接合线部分200d优选的是处于第7区域(未图示)中，所述第7区域在第5区域且距第1棱线部分610a为第1板材110的板厚的40倍以下。

第5区域内的第4接合线部分200d的、在第1棱线部分610a与第2棱线部分610b的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度优选的是250mm以上。

图7A所示的车辆骨架600中，顶壁部620中，在3条接合线部分200a、200b、200d第1部件112与第2部件122被焊接，但在图7B及图7C所示的车辆骨架600中，顶壁部620中在1条第4接合线部分200d第1部件112与第2部件122被焊接。图7A的车辆骨架600中，位于车辆骨架600的第1棱线部分610a的第1接合线部分200a及位于第2棱线部分610b的第2接合线部分200b可以省略。在第1棱线部分610a及第2棱线部分610b，第1部件112与第2部件122卡合，所以棱线部分610a、610b发挥与第1接合线部分200a及第2接合线部分200b同样的效果。即，能够将接合线部分替换为棱线部分。因而，如图7B及图7C所示，例如也可以在棱线部分610a、610b不设置接合线部分，而仅通过1条第4接合线部分200d将第1部件112与第2部件122接合。此外，通过在棱线部分610a、610b不设置接合线部分200a、200b，能够减小车辆骨架600的变形时的发生棱线部分610a、610b处的破裂的可能性。此外，能够减少接合线部分的设置条数，能够实现成本的削减或顶壁部114、124的接合的强化。

如图7D所示，也可以在棱线部分610a、610b不设置接合线部分，在顶壁部620(第1部件112的顶壁部114、第2部件的顶壁部124)仅用3条接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第4接合线部分200d)将第1部件112与第2部件122接合。图7D所示的车辆骨架600中，第1接合线部分200a及第2接合线部分200b也相当于在长度方向上延伸的棱线部分610。进而，如图7D所示，通过在顶壁部620上设置3条以上的接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第4接合线部分200d)，能够使顶壁部620的接合线部分200处的应变分散，能够耐受到更高的载荷。

如图7E所示，也可以在车辆骨架600的顶壁部620(第1部件112的顶壁部114、第2部件的顶壁部124)设置第4接合线部分200d，并且在从顶壁部620经由棱线部分610相连的纵壁部630也设置接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b)。在此情况下，棱线部分610也发挥与接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b)同等的效果，所以也能够将棱线部分610看作接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b)。

图7F表示将作为具有凸缘部的帽子型部件的第1部件112配置在外侧、将U字型的第2部件122作为加强部件配置在内侧的例子。在图7F的例子中，与图7D同样，在3条接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第4接合线部分200d)将第1部件112与第2部件122焊接。

图7G表示将作为具有凸缘部的帽子型部件的第1部件112配置在内侧、将将U字型的第2部件122作为加强部件配置在外侧的例子。在图7G的例子中，也与图7D同样，在3条接合线部分200(第1接合线部分200a、第2接合线部分200b、第4接合线部分200d)将第1部件112与第2部件122焊接。

在图7H所示的车辆骨架600中，顶壁部620中，在两条接合线部分200(第4接合线部分200d、第5接合线部分200e)将第1部件112与第2部件122焊接。两条接合线部分200(第4接合线部分200d、第5接合线部分200e)将第1部件112及第2部件122在界面处接合。

图7H中，第4接合线部分200d具备与第2棱线部分610b的面内最短距离为第1部件112的板厚的20倍以上且120倍以下的E部分(未图示)。第2棱线部分610b具备与第4接合线部分200d的面内最短距离为第1部件112的板厚的20倍以上且120倍以下的F部分(未图示)。第5接合线部分200e处于被E部分及F部分夹着的第8区域(未图示)之中。另外，所述的“面内最短距离”，在图7H所示的例子中是将顶壁部620俯视时的第4接合线部分200d与第2棱线部分610b的距离。

第8区域内的第5接合线部分200e的、在第2棱线部分610b与第4接合线部分200d的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。“第2棱线部分610b与第4接合线部分200d的中间线的延伸方向”，是指当将图3C的接合线部分200b替换为棱线部分610b时标号α所表示的方向。

上述的车辆骨架600以第1部件112的顶壁部114及第2部件122的顶壁部124为车辆的外侧的方式配置。

通过这样的车辆骨架600，第1部件112的顶壁部114及第2部件122的顶壁部124更牢固地密接，能够效率良好地提高顶壁部114与顶壁部124接合的部分的耐压屈性。

第5接合线部分200e优选的是处于第9区域(未图示)中。所述的第9区域，包含在第8区域中，是在与上述中间线正交的直线上、距第2棱线部分610b与第4接合线部分200d的中间点为第2棱线部分610b与第4接合线部分200d的距离的20％以内的区域。

第9区域内的第5接合线部分200e的、在第2棱线部分610b与第4接合线部分200d的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度优选的是250mm以上。

第5接合线部分200e优选的是处于第10区域(未图示)中，所述第10区域在第8区域且距第2棱线部分610b为第1板材110的板厚的40倍以下。

以下对上述的该实施方式的板材的板厚与板宽的关系性详细说明。

在图6所示的B柱400的区域R2中的B柱的顶壁部650，沿着B柱400的长度方向设有至少3条接合线部分200(200a、200b、200c)。由该3条接合线部分中的外侧的两条接合线部分(200a、200b)间距离W和第1部件112及第2部件122中的小的一方的板厚t表示的W/t、及接合线部分200c的长度满足上述实施方式的规定。即，在B柱400的顶壁部650设置有满足20≤W/t≤120、并且接合线部分c200的在接合线部分200a与接合线部分200b的中间线的延伸方向上的长度分量的长度为250mm以上的至少3条接合线部分。

该B柱400例如可以通过将上述有关实施方式的坯件100压力成形来制造。具体而言，将上述有关实施方式的坯件100裁切为用来成形为B柱400的形状，通过将被裁切后的坯件100进行通常的压力成形，能够得到B柱400。该B柱400例如也可以在将第1板材110和第2板材120分别压力成形而做成第1部件112及第2部件122后、将第1部件112与第2部件122叠合、然后通过激光等将两部件接合以设置满足上述规定的接合线。但是，通过利用上述有关实施方式的坯件100，仅通过将坯件100一次压力成形就能够得到B柱400。

以下，对由本实施方式的坯件100构成的车辆骨架600进行说明。这里，图6所示的B柱400或以下说明的车辆骨架600中，也与上述的坯件同样，通过规定W/t的值，能够使耐压屈性提高(即，碰撞安全性的提高)。

即，有关本实施方式的B柱400具有第1部件112和第2部件122，这些部件通过至少3条接合线接合。这里，在设3条接合线之中的外侧的两条接合线间距离为W的情况下，以使W/t的值成为20以上的方式设置外侧的接合线、在其之间设置至少1条接合线，由此能得到具有有效宽度增大的多个区域的B柱400或车辆骨架600。由此，提高耐压屈性。

另一方面，如果W/t的值过大，则接合线彼此的间隔过于远离，有可能不能得到设置接合线的效果。参照图5，可以推断在接合线的间隔比板厚的60倍大时不能得到很大的效果。因此，将W/t的值设为120以下。如果这样，则当向外侧的接合线之间追加接合线时，被追加到外侧的接合线与外侧的接合线之间的接合线的间隔比板厚的60倍小，能得到在外侧的接合线之间追加的接合线的效果。因而，与坯件100同样，在B柱400或车辆骨架600中，本申请发明人的研究的结果也是W/t的上限值优选的是设为120。

此外，在任意的3条接合线中的两条外侧的接合线部分200之间设置的接合线部分200的、在两条外侧的接合线的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。在该接合线部分200的上述中间线的延伸方向上的长度分量的长度小于250mm的情况下，在成形后的部件的叠合有板材的部分发生了弯曲变形的情况下，被叠合的板材的一体化的效果不充分，有可能从未预想到的地方发生弯折。该接合线部分200的在上述中间线的延伸方向上的长度分量的长度的上限没有被特别限制，可以根据使用的板材的形状及焊接的部位等而设定。

此外，B柱400或车辆骨架600既可以由从多个板厚中选择的多个部件构成，也可以由板厚大致相同的多个部件构成。

第1部件112和第2部件122也可以是抗拉强度不同的部件。例如，第1部件112是B柱400或车辆骨架600的主要的骨架部件，第2部件122作为加强部件发挥功能。因此，也可以第2部件122的抗拉强度比第1部件112的抗拉强度高。另外，第1部件112的抗拉强度优选的是设为1000MPa以上。此外，第2部件122的抗拉强度优选的是设为1500MPa以上。

此外，也可以是第1部件112和第2部件122板材中含有的碳量(C量)不同。另外，假设碳量的测量在距各个部件的表面为各自的板厚的1/4的深度的位置处进行。例如，B柱400或车辆骨架600通过将上述的坯件100进行热冲压而得到。

此外，也可以对第1部件112和第2部件122的表面施以铝等的镀覆处理。但是，在作为第1部件112与第2部件122密接的接合面的表面，也可以不实施镀层处理。

此外，如在关于上述坯件的实施方式中也说明的那样，如果设接合线200中的相邻的某两条接合线的距离为W^’，则W^’/t也可以是40以下。

4.有关本实施方式的骨架用板材的適用例

图8是表示作为应用了有关本实施方式的坯件100、车辆骨架600的一例的汽车骨架1的图。由坯件100形成的车辆骨架600可以作为客舱骨架或冲击吸收骨架而构成汽车骨架1。作为客舱骨架的车辆骨架600的应用例可以举出车顶中央加强件201、车顶纵梁203、B柱207、侧梁209、中通道211、A柱下部213、A柱上部215、反冲加强件227、地板横梁229、下加强件231、前头件233等。

此外，作为冲击吸收骨架的车辆骨架600的应用例可以举出后侧梁205、护板上部217、保险杠加强件219、冲撞盒221、前侧梁223等。

当由坯件100形成的车辆骨架600被作为客舱骨架或冲击吸收骨架使用时，由于坯件100的各区域的板厚被调整为最优，所以车辆骨架600具有充分的承载性。此外，由于坯件100的按各区域的板厚被调整为最优，所以车辆骨架600的冲击吸收能力及耐受力被提高，在向汽车骨架1有侧面碰撞等的输入的情况下也能够通过充分的变形将冲击吸收并且抑制车辆骨架600的车内进入量。此外，在用于汽车的地板面板的情况下等，也能够以坯件100的原样用于汽车骨架。在此情况下，也能够实现在地板面板中仅对需要刚性的部分使板厚增加等自由的设计。

本公开示出了将坯件100、车辆骨架600应用于汽车骨架1的例子，但本公开并不限定于此。坯件100、车辆骨架600能够应用于构成汽车以外的交通工具的骨架。此外，坯件100、车辆骨架600也能够应用于构成建筑物等的构造体。

实施例

本申请发明人对坯件100的焊接的形态及接合线200的条数给对于载荷的初始反作用力带来的影响进行了专门研究。图4是表示焊接的形态及接合线200的条数给初始反作用力带来的影响的图。在图4中，使用板宽W₀为76mm的板材，纵轴表示从与宽度方向正交的方向(是沿着接合线200的方向，图3A及图3B中所示的箭头A2方向)对坯件100的端面施加了载荷的情况下发生的初始反作用力。

这里，在图4所示的例子中，作为板材而使用抗拉强度为1500MPa左右，准备由板厚为2.6mm的1片板材构成的试样1和将板厚为1.3mm的板材重叠了两片的试样(试样2～6)。即，在试样2～6中，两片板厚的合计与试样1的板厚相同。试样2是将两片板材重叠、仅将板材的两端直线焊接的结构。试样3～6将两片板材通过焊接接合，但焊接的方法(接合线的条数等)不同。在试样3中，在板材的两端部及中央部的共计3条接合线200进行直线焊接，在试样4中，在板材的两端部及中央部的共计4条接合线200进行直线焊接，在试样5中，在板材的两端部及中央部的共计5条接合线200进行直线焊接。在试样6中，将板材的两端部直线焊接，沿着中央部的共计3条假想线以50mm间距进行熔核径5√t(t是薄的板材的板厚(mm)即1.3mm)的点焊接。另外，直线焊接通过激光焊接进行。并且，对于试样1～6分别测量在与板宽W₀正交的方向上施加了载荷的情况下的初始反作用力。另外，由于外侧的接合线200施加在板材的两端部附近，所以板宽W₀与外侧的两条接合线间距离W大致相等。

如图4所示，在试样1中，初始反作用力是140[kN]左右。在试样2中，板厚的合计是与试样1相同的2.6mm，但初始反作用力没有达到50[kN]，初始反作用力不到试样1的一半。

如试样3～5所示，随着接合线200的条数的增加，初始反作用力增加。在试样5中，得到了与试样1同等的初始反作用力。另一方面，在进行了点焊接的试样6中，尽管沿着3条线进行了点焊接，但仅得到比试样3低的初始反作用力，成为与试样2同等的初始耐受力。

根据以上的结果可知，在以直线焊接进行两片板材的焊接的情况下，通过设置至少3条接合线200，能够使初始耐受力提高。特别是显示出，除了外侧的接合线200以外还设置3条以上的接合线200，从而能够确保与作为两片板材的板厚的和的相同板厚的1片板材同等的抗拉强度。考虑这不仅有因板材的有效区域的扩大带来的效果，还有由应变向接合线的分散造成的接合线的断裂可能性减小所带来的效果。

以上，一边参照附图一边对本公开的优选的实施方式详细地进行了说明，但本公开并不限定于该例。只要是具有本公开所属于的技术领域的通常的知识的人，显然能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修正例，应了解的是关于它们当然也属于本公开的技术范围。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供一种实现自由的差厚化从而能够同时满足碰撞安全性的提高和轻量化的要求的部件及车辆骨架。因此，本发明其产业上的可利用性很大。

标号说明

100坯件(部件)；110第1板材；112第1部件；114第1部件112的顶壁部；120第2板材；122第2部件；124第2部件122的顶壁部；200接合线；300A部分；310B部分；320C部分；330D部分；500第1区域；510第2区域；520第3区域；530第5区域；600车辆骨架；610棱线部分；620顶壁部；α中间线的延伸方向。

Claims (24)

1.一种部件，其特征在于，

具备：

第1板材；

第2板材；

第1接合线部分；

第2接合线部分；以及

第3接合线部分；

上述第1板材的板厚是上述第2板材的板厚以下；

上述第1板材与上述第2板材被叠合；

上述第1接合线部分、上述第2接合线部分和上述第3接合线部分分别将上述第1板材和上述第2板材在界面处接合；

上述第1接合线部分具备与上述第2接合线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的A部分；

上述第2接合线部分具备与上述第1接合线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的B部分；

上述第3接合线部分在被上述A部分及上述B部分夹着的第1区域；

上述第1区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。

2.如权利要求1所述的部件，其特征在于，

上述第3接合线部分处于上述第1区域且在与上述中间线正交的直线上距上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间点为上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的距离的20％以内的第2区域之中。

3.如权利要求2所述的部件，其特征在于，

上述第2区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

4.如权利要求1～3中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第3接合线部分处于上述第1区域且距上述第1接合线部分为上述第1板材的板厚的40倍以下的第3区域之中。

5.如权利要求4所述的部件，其特征在于，

上述第3区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第2接合线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

6.一种车辆骨架，具备权利要求1～5中任一项所述的部件，其特征在于，

具备第1棱线部分、第2棱线部分和顶壁部；

上述顶壁部处于上述第1棱线部分与上述第2棱线部分之间；

上述第1接合线部分、上述第2接合线部分和上述第3接合线部分处于上述顶壁部；

上述顶壁部以成为车辆的外侧的方式被配置。

7.一种部件，其特征在于，

具备：

第1板材；

第2板材；

第1接合线部分；

第3接合线部分；以及

第1棱线部分；

上述第1板材的板厚是上述第2板材的板厚以下；

在上述第1棱线部分、上述第1接合线部分和上述第3接合线部分，上述第1板材和上述第2板材被叠合；

上述第1接合线部分和上述第3接合线部分分别将上述第1板材和上述第2板材在界面处接合；

上述第1接合线部分具备与上述第1棱线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的A部分；

上述第1棱线部分具备与上述第1接合线部分的面内最短距离为上述第1板材的板厚的20倍以上且120倍以下的B部分；

上述第3接合线部分处于被上述A部分及上述B部分夹着的第1区域；

上述第1区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的长度是250mm以上。

8.如权利要求7所述的部件，其特征在于，

上述第3接合线部分处于上述第1区域且在与上述中间线正交的直线上距上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间点为上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的距离的20％以内的第2区域之中。

9.如权利要求8所述的部件，其特征在于，

上述第2区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

10.如权利要求7～9中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第3接合线部分处于上述第1区域且距上述第1接合线部分为上述第1板材的板厚的40倍以下的第3区域之中。

11.如权利要求10所述的部件，其特征在于，

上述第3区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

12.如权利要求7～11中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第3接合线部分处于上述第1区域且距上述第1棱线部分为上述第1板材的板厚的40倍以下的第4区域之中。

13.如权利要求12所述的部件，其特征在于，

上述第4区域内的上述第3接合线部分在上述第1接合线部分与上述第1棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

14.如权利要求1～5及7～13中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第1板材的全部的端部处于上述第2板材的内侧。

15.如权利要求1～5及7～14中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第2板材的全部的端部处于上述第1板材的内侧。

16.如权利要求1～5及7～15中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第1接合线部分沿着上述第1板材的长度方向设置。

17.如权利要求1～5及7～15中任一项所述的部件，其特征在于，

上述第1接合线部分沿着上述第2板材的长度方向设置。

18.一种车辆骨架，具备权利要求7～13中任一项所述的部件，其特征在于，

具备第2棱线部分和顶壁部；

上述顶壁部处于上述第1棱线部分与上述第2棱线部分之间；

上述第1接合线部分和上述第3接合线部分处于上述顶壁部；

上述顶壁部以成为车辆的外侧的方式被配置。

19.如权利要求18所述的车辆骨架，其特征在于，

在上述第2棱线部分，上述第1板材和上述第2板材被叠合。

20.一种车辆骨架，是作为帽子型部件的车辆骨架，其特征在于，

具备：

第1部件；

第2部件；

第4接合线部分；

第1棱线部分；以及

第2棱线部分；

上述第1部件的板厚是上述第2部件的板厚以下；

在上述第1棱线部分及上述第2棱线部分，上述第1部件和上述第2部件被叠合；

上述第1部件具有在上述帽子型部件的长度方向上延伸的顶壁部；

上述第2部件具有在上述帽子型部件的长度方向上延伸的顶壁部；

上述第1棱线部分是上述第1部件的上述顶壁部及上述第2部件的上述顶壁部的一端的、上述第1部件与上述第2部件被叠合的棱线部分；

上述第2棱线部分是上述第1部件的上述顶壁部及上述第2部件的上述顶壁部的另一端的、上述第1部件与上述第2部件被叠合的棱线部分；

上述第1棱线部分、上述第2棱线部分和上述第4接合线部分将上述第1部件和上述第2部件在界面处接合；

上述第1棱线部分具备与上述第2棱线部分的面内最短距离为上述第1部件的板厚的20倍以上且120倍以下的C部分；

上述第2棱线部分具备与上述第1棱线部分的面内最短距离为上述第1部件的板厚的20倍以上且120倍以下的D部分；

上述第4接合线部分处于被上述C部分及上述D部分夹着的第5区域；

上述第5区域内的上述第4接合线部分在上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上；

上述第1部件的上述顶壁部及上述第2部件的上述顶壁部以成为车辆的外侧的方式被配置。

21.如权利要求20所述的车辆骨架，其特征在于，

上述第4接合线部分处于上述第5区域且在与上述中间线正交的直线上距上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间点为上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的距离的20％以内的第6区域之中。

22.如权利要求21所述的车辆骨架，其特征在于，

上述第6区域内的上述第4接合线部分在上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

23.如权利要求20～22中任一项所述的车辆骨架，其特征在于，

上述第4接合线部分处于上述第5区域且距上述第1棱线部分为上述第1部件的板厚的40倍以下的第7区域之中。

24.如权利要求23所述的车辆骨架，其特征在于，

上述第5区域内的上述第4接合线部分在上述第1棱线部分与上述第2棱线部分的中间线的延伸方向上的长度分量的连续的长度是250mm以上。

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