CN113227602B - 马达支架用筒型防振装置 - Google Patents

Abstract

提供一种作为在具备驱动用电动马达的车辆中使用的马达支架，而比以往的驱动用内燃机的防振支架更适当的防振装置。在马达支架用筒型防振装置10中，通过主体橡胶弹性体16将内轴构件12和外筒构件14连结，并且马达支架用筒型防振装置10装配于汽车的驱动用电动马达32与支承构件30之间，其中，内轴构件12和外筒构件14的与轴成直角的方向的对置面遍及周向的整周连续地通过主体橡胶弹性体16连结，并且，在主体橡胶弹性体16的轴向端面20，在内轴构件12与外筒构件14的对置面之间的中间部分处，与主体橡胶弹性体16一体成形有向轴向的外侧突出并沿周向延伸的弹性突起26。

Description

马达支架用筒型防振装置

技术领域

本发明涉及在对电动汽车的驱动用电动马达进行支承的马达支架中使用的筒型防振装置。

背景技术

近年来，以对环境问题的关心的提高等为背景，提出了代替内燃机而采用电动马达作为驱动源的环保汽车。

然而，在大部分的环保汽车中，如日本特开平7-156663号公报(专利文献1)所示，仅通过将以往的包含内燃机发动机的动力单元变更为包含电动马达的驱动单元的构造进行了研究。因此，将作为驱动单元的驱动用电动马达防振支承于车辆车身侧的支承构件的支架装置，采用了与以往的包括内燃机发动机的动力单元的支架装置大致相同的构造。

然而，在内燃机和电动马达中，不仅其构造大不相同，输出特性等也大不相同，尚未实现能够对驱动用电动马达发挥适当的防振性能的支架装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-156663号公报

发明内容

发明所要解决的问题

具体而言，例如，在低旋转区域产生较大的转矩的电动马达和在高旋转区域转矩增大的内燃机发动机中，对承受转矩反作用力的防振装置所要求的要求特性不同。另外，在怠速振动成为问题的内燃机和不存在怠速的电动马达中，所要求的低频振动的防振性能大不相同。进一步地，在施加有一般由在输出曲轴的两次旋转中产生一次的爆炸产生的旋转力的内燃机发动机、和根据由磁铁、线圈产生的磁极数而在输出轴的每一次旋转中对输出轴施加几次至几十次的旋转力的电动马达中，由输出的转矩变动引起的振动频率区域是不同的，相对于最高也仅限于100Hz左右的高频率发动机振动的防振性能的要求的内燃机，在电动马达用的防振装置中一般要求基于到1000Hz左右为止的转矩变动的防振性能。除此之外，在以内燃机为驱动源的汽车中，施加于防振装置的驱动反作用力在车辆的起步时、加速时产生，与此相对，在以电动马达为驱动源的汽车中，通过使用再生制动，在车辆制动时也施加有较大的驱动反作用力，防振装置所要求的静态的弹性特性、支承弹性刚性也存在差异。

本发明所要解决的问题在于，提供一种作为在具备驱动用电动马达的车辆中使用的马达支架，从如上所述的观点出发，通过改善防振特性或支承特性而比以往的驱动用内燃机的防振支架更优异的防振装置。

用于解决问题的手段

以下，对用于掌握本发明的优选方式进行记载，但以下所记载的各方式是示例性地记载的方式，不仅能够适当地相互组合而采用，对于各方式所记载的多个构成要素，也能够尽可能独立地识别以及采用，也能够适当地与其他方式所记载的任一构成要素组合而采用。由此，在本发明中，并不限定于以下所记载的方式，能够实现各种其他方式。

第一方式是一种马达支架用筒型防振装置，在该马达支架用筒型防振装置中，通过主体橡胶弹性体将内轴构件和外筒构件连结，并且该马达支架用筒型防振装置装配于汽车的驱动用电动马达与支承构件之间，其中，所述内轴构件和所述外筒构件的与轴成直角的方向的对置面遍及周向的整周而连续地通过所述主体橡胶弹性体连结，并且，在该主体橡胶弹性体的轴向的端面，在该内轴构件与该外筒构件的对置面之间的中间部分处，与该主体橡胶弹性体一体成形有向轴向的外侧突出并沿周向延伸的弹性突起。

在本方式中，通过设置在周向的整周上连续的大致环状或筒状的从主体橡胶弹性体沿轴向突出的弹性突起，能够实现适于马达支架用的防振装置。例如，通过将内轴构件与外筒构件的与轴成直角的方向上的对置面之间遍及周向的整周而连续地通过主体橡胶弹性体进行弹性连结，能够容易地设定对于因驱动转矩和再生制动而在大部分的车辆行驶条件下施加的与轴成直角的方向上的较大的外力而有效的支承弹性刚性。

在此，关于利用在周向的整周上连续的主体橡胶弹性体而确保支承弹性刚性的结构，担心针对动态的输入振动的防振性能的降低。但是，在以往的内燃机用防振装置中，为了应对怠速振动而要求低频率区域的低动态弹性特性，但由于电动汽车的驱动用电动马达原本就没有怠速振动，因此在马达支架用的防振装置中，低频率区域中的防振性能几乎不会成为问题。

而且，在高频率区域中，通过设置从主体橡胶弹性体向轴向突出的弹性突起，能够抑制主体橡胶弹性体的高动态弹性化。因此，能够在中频率至高频率的较宽的频率区域、尤其是在以往的内燃机用防振装置中不会成为问题的程度的高频率区域内避免显著的高动态弹性化，从而实现良好的防振性能。

另外，在本方式中，弹性突起形成为沿主体橡胶弹性体的周向延伸并弯曲的形状，因此不会较大地损害主体橡胶弹性体的自由表面积，对于弹性突起的体积的确保、弹性突起本身的变形刚性的确保也是有利的。其结果是，例如即使在更高的频率区域中也能够容易地实现主体橡胶弹性体的显著的高动态弹性化的避免，并且还能够非常有助于主体橡胶弹性体的支承弹性刚性的确保。

第二方式在所述第一方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，所述弹性突起形成为在所述主体橡胶弹性体的周向而遍及整周地连续设置的环状弹性突起。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，通过将弹性突起形成为遍及整周地延伸的环状弹性突起，能够容易地在整体上确保弹性突起的体积，并且还能够实现由弹性突起带来的上述那样的技术效果的进一步提高。

第三方式在所述第一方式或第二方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，所述主体橡胶弹性体的轴向尺寸从所述内轴构件侧朝向所述外筒构件侧而逐渐变小，该主体橡胶弹性体的轴向两端面形成为锥状倾斜面，所述弹性突起从该主体橡胶弹性体的该锥状倾斜面突出。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，由于主体橡胶弹性体中的弹性突起的突出设置面形成为锥状倾斜面，因此即使不增大主体橡胶弹性体的直径尺寸，也能够将弹性突起与主体橡胶弹性体连结的连结面积设定得较大。其结果是，能够实现由弹性突起施加的对主体橡胶弹性体的弹性特性的作用的提高。

第四方式在所述第一方式至第三方式中的任一方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，所述弹性突起的自所述主体橡胶弹性体的表面起的突出高度小于该主体橡胶弹性体的轴向长度。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，能够减轻乃至避免有因弹性突起的向轴向的突出高度变得过大而产生的隐患的不良影响。例如，还能够减轻乃至消除弹性突起对其他构件的干扰、装配空间的问题、或者伴随着弹性突起的高阶的共振等对主体橡胶弹性体的防振特性造成不良影响的担忧等。

第五方式在所述第一方式至第四方式中的任一方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，在所述主体橡胶弹性体的与轴成直角的方向，所述弹性突起的厚度尺寸为该主体橡胶弹性体的厚度尺寸的1/3以下。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，也能够减轻乃至消除有因弹性突起的厚度变得过大而产生的隐患的不良影响、例如主体橡胶弹性体的自由表面的减少、伴随着弹性突起对主体橡胶弹性体的过度的约束作用等而产生的对防振特性的不良影响等。

第六方式在所述第一方式至第五方式中的任一方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，所述弹性突起的在所述主体橡胶弹性体的与轴成直角的方向的厚度尺寸从该弹性突起的基端侧朝向前端侧而变小。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，能够在弹性突起的突出方向设定脱模时的脱模锥度，从而使制造也变得很容易，并且，例如通过在确保弹性突起的体积的同时避免弹性突起在低频率区域下的共振现象，从而使得避免对主体橡胶弹性体的低频率区域至中频率区域的防振性能造成的不良影响等那样的调谐也变得很容易。

第七方式在所述第一方式至第六方式中的任一方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，施加于所述内轴构件与所述外筒构件之间的防振对象振动的主要的输入方向为与轴成直角的方向中的一个方向，所述弹性突起至少存在于与该防振对象振动的主要的输入方向正交的与轴成直角的方向的两侧，并分别沿周向延伸。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，能够使防振对象振动的主要的输入方向上的弹性突起产生压缩/拉伸的变形形态，由此，适当地产生弹性突起的相位差，容易调谐为主体橡胶弹性体的固有振动频率。因此，对于在马达支架中容易成为问题的500～1000Hz的高频率区域下的筒型防振装置(主体橡胶弹性体)的喘振所引起的绝对弹性常数的显著增大，也能够实现进一步提高被认为是由与主体橡胶弹性体具有相位差而被激振的弹性突起发挥的后述那样的抑制效果。

第八方式在所述第一方式至第七方式中的任一方式所涉及的马达支架用筒型防振装置的基础上，所述马达支架用筒型防振装置对电池式电动汽车的驱动用电动马达进行防振支承，所述主体橡胶弹性体在500～1000Hz的频率区域具有由喘振引起的绝对弹性常数的峰值，所述弹性突起中的二次共振点被设定在比由该主体橡胶弹性体的喘振引起的绝对弹性常数的峰值低的频率区域，通过设置该弹性突起，从而基于与该主体橡胶弹性体具有相位差的该弹性突起的弹性变形作用来降低由该主体橡胶弹性体的喘振引起的绝对弹性常数的峰值。

在本方式的马达支架用筒型防振装置中，能够在一般的环保汽车中容易成为问题的500～1000Hz的频率区域中降低由主体橡胶弹性体的喘振引起的高动态弹性化的峰值，作为电动汽车的马达支架而能够实现良好的性能。

发明效果

根据本发明，能够提供作为对电动汽车的驱动用电动马达进行支承的马达支架用的筒型防振装置，而比以往的驱动用内燃机的防振支架更优异的防振装置。

附图说明

图1是表示作为本发明的第一实施方式的马达支架用筒型防振装置的立体图。

图2是图1所示的马达支架用筒型防振装置的纵截面立体图。

图3是图1所示的马达支架用筒型防振装置的纵剖视图。

图4是表示图1所示的马达支架用筒型防振装置的一个实施例的相位以及绝对弹性常数的频率特性的模拟结果的曲线图。

图5是表示作为第二实施方式的马达支架用筒型防振装置的立体图。

图6是表示图5所示的马达支架用筒型防振装置的一个实施例的相位以及绝对弹性常数的频率特性的模拟结果的曲线图。

具体实施方式

以下，为了更具体地明确本发明，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

首先，在图1～图3中，作为本发明的一个实施方式，示出了电池式电动汽车的马达支架用筒型防振装置10。本实施方式的马达支架用筒型防振装置10例如将电池式电动汽车的驱动用电动马达与车辆车身弹性地连结，从而将驱动用电动马达防振支承于车辆车身。此外，在以下的说明中，轴向是指成为马达支架用筒型防振装置10的中心轴方向的、图3中的左右方向。

更详细而言，马达支架用筒型防振装置10具有通过主体橡胶弹性体16将内轴构件12和外筒构件14连结而成的构造。

内轴构件12形成为沿轴向延伸的杆状的构件，在本实施方式中，形成为笔直地延伸的大致圆筒形状。内轴构件12是由金属、纤维加强后的合成树脂等形成的高刚性的构件。

外筒构件14形成为直径比内轴构件12的直径大、且沿轴向延伸的筒状的构件，在本实施方式中，形成为笔直地延伸的大致圆筒形状。外筒构件14与内轴构件12同样地是由金属、纤维加强后的合成树脂等形成的高刚性的构件。

而且，内轴构件12相对于外筒构件14在大致同一中心轴上插入，内轴构件12和外筒构件14通过主体橡胶弹性体16弹性连结。主体橡胶弹性体16是具有大致圆筒形状的橡胶弹性体，内周面固接于内轴构件12的外周面，并且外周面固接于外筒构件14的内周面。在本实施方式中，主体橡胶弹性体16形成为具备内轴构件12和外筒构件14的一体硫化成形件。

但是，主体橡胶弹性体16相对于内轴构件12、外筒构件14的硫化粘接不是必须的，例如也可以是后期固接的，还可以经由固定用的套筒等将主体橡胶弹性体16安装于内轴构件12、外筒构件14，还可以通过非粘接的压入等将主体橡胶弹性体16安装于内轴构件12、外筒构件14。另外，内轴构件12也可以是实心的杆、螺栓形态，外筒构件14也可以是具备供主体橡胶弹性体16装配的圆形的装配孔的异形状的托架、副车架等车辆构成构件等。

主体橡胶弹性体16形成为遍及周向的整周而连续的大致圆形或圆环的块状。即，在内轴构件12与外筒构件14的与轴成直角的方向上的对置面之间，遍及周向的整周连续地夹设有主体橡胶弹性体16，内轴构件12与外筒构件14的与轴成直角的方向的对置面通过主体橡胶弹性体16连结。尤其是，在本实施方式的主体橡胶弹性体16中，也不具有在周向局部地设置且沿轴向贯通的穿孔。

另外，在本实施方式中，在内轴构件12与外筒构件14的径向对置面之间形成有在主体橡胶弹性体16的轴向两侧面上分别朝向轴向外侧开口的环状的凹部18、18。即，主体橡胶弹性体16的轴向尺寸从内轴构件12侧朝向外筒构件14侧而逐渐变小，主体橡胶弹性体16的外周侧的轴向尺寸比外筒构件14的轴向尺寸小。而且，主体橡胶弹性体16的轴向两侧(图3中的左右方向两侧)的端面形成为从内周朝向外周而逐渐朝向轴向内侧倾斜的锥状倾斜面20、20，由此形成以锥状倾斜面20、20为底面而向轴向外侧开口的环状的凹部18、18。

此外，在本实施方式中，主体橡胶弹性体16的内周端的轴向尺寸比内轴构件12稍短，另一方面，主体橡胶弹性体16的外周端的轴向尺寸比外筒构件14短。尤其是，在主体橡胶弹性体16的外周端一体成形有用于硫化粘接于外筒构件14的内周面的壁厚较薄的筒状橡胶部。由此，输入到内轴构件12与外筒构件14之间的外力实质上作用于主体橡胶弹性体16的整体。

进一步地，在作为主体橡胶弹性体16的轴向两侧的表面的锥状倾斜面20、20设置有向轴向外侧(图3中的左右方向两侧)突出的弹性突起26、26。这些弹性突起26、26形成为具有以规定厚度的板状而突出的截面形状、且沿周向延伸的弯曲形状，并与主体橡胶弹性体16一体成形。

此外，弹性突起26的具体的形状、大小、周向的长度等没有限定，突出方向也可以相对于轴向倾斜，但在本实施方式中，形成为具有以恒定的截面形状遍及周向的整周连续地延伸的大致圆筒形状或圆环形状的环状弹性突起26。另外，轴向两侧的弹性突起26、26形成为彼此相同的形状和大小。

本实施方式的环状弹性突起26沿轴向大致笔直地延伸，尤其是在本实施方式中，环状弹性突起26的突出前端处于从外筒构件14向轴向外侧突出且未到达内轴构件12的轴向外侧端的轴向位置。

另外，环状弹性突起26的突出基端相对于主体橡胶弹性体16而一体地设置于锥状倾斜面20，从而以连续状态被支承，并且突出前端形成为自由端，以悬臂梁那样的构造从主体橡胶弹性体16突出。

环状弹性突起26的厚度尺寸(W)比主体橡胶弹性体16的径向尺寸小，从主体橡胶弹性体16的轴向端面(锥状倾斜面)20的径向的中间部分起，以从环状的凹部18内在内轴构件12与外筒构件14的径向对置面之间沿轴向延伸的方式突出设置。

尤其是在本实施方式中，从主体橡胶弹性体16的轴向端面中的径向上的大致中央突出设置有环状弹性突起26。此外，在图2、图3中，以双点划线表示成为环状弹性突起26、26的基端面的主体橡胶弹性体16的锥状倾斜面20、20。如图示的那样，在环状弹性突起26的基端部中的与主体橡胶弹性体16连接的连接部分带有平滑地相连的角部倒角(圆角)。

形成为如上述那样的构造的本实施方式的马达支架用筒型防振装置10例如如图3所示那样，适当地经由托架等而装配于驱动用电动马达与车辆车身等的支承构件之间，从而将驱动用电动马达防振支承于支承构件。在具体例中，内轴构件12通过固定螺栓28固定地安装于车辆车身侧的支承构件30，并且外筒构件14通过向设置于驱动用电动马达32(或者驱动用电动马达32侧的构件)的装配孔进行压入等而固定地安装。由此，马达支架用筒型防振装置10将电池式电动汽车的驱动用电动马达32防振支承于车辆车身。此外，装配于车辆的状态下的马达支架用筒型防振装置10的朝向没有任何限定，例如以车辆前后方向与马达支架用筒型防振装置10的轴向平行或倾斜地沿大致水平方向延伸的方式进行安装。

而且，在这样的马达支架用筒型防振装置10中，在装配状态下，除了驱动用电动马达32的静态的分担支承载荷之外，还在内轴构件12与外筒构件14之间在与轴成直角的方向输入有由驱动用电动马达32的驱动反作用力、再生制动的作用反作用力、驱动用电动马达32的驱动转矩振动、再生制动反作用力振动等引起的振动。

在此，在该马达支架用筒型防振装置10中，未设置沿轴向贯通的狭缝孔等，而是采用了将内轴构件12与外筒构件14的与轴成直角的方向的对置面之间遍及周向的整周连续地弹性连结的主体橡胶弹性体16，由此能够有利地确保与轴成直角的方向的支承弹性刚性。

尤其是，在马达支架用防振装置中，不要求与以往的内燃机用防振装置所要求的怠速振动对应的低频率区域的低动态弹性特性，因此能够将由于不采用沿轴向贯通的狭缝孔而引起的缺点抑制得较小。而且，对于因驱动转矩和再生制动的工作反作用力而与内燃机用防振装置相比在马达支架用防振装置中更频繁地施加的与轴成直角的方向的比较大的大致静态的外力，能够利用不具备狭缝孔的主体橡胶弹性体而设定有效的支承弹性刚性。

进一步地，关于动态弹性特性，在马达支架用防振装置中，在到达至比在以往的内燃机用防振装置中作为防振对象的振动频率更高的高频率区域为止的区域中，要求基于低动态弹性特性的防振性能，尤其是振动能量较大的高频率区域的防振性能容易成为问题。关于这样的防振性能的要求，在本实施方式的马达支架用筒型防振装置10中，通过采用从主体橡胶弹性体16向轴向突出的环状弹性突起26、26，能够抑制主体橡胶弹性体16的高动态弹性化。而且，能够在中频至高频的较宽的频率区域、尤其是在以往的内燃机用防振装置中不会成为问题的程度的高频率区域内避免显著的高动态弹性化，从而实现良好的防振性能。

此外，本发明的发明人在进行大量的实验、模拟并进行分析时，确认到由环状弹性突起26、26实现的、能够抑制乃至避免主体橡胶弹性体16在中频率区域至高频率区域中的高动态弹性化所带来的防振性能的提高效果，根据后述的模拟结果也是显而易见的。但是，环状弹性突起26、26的机理并不简单。例如，也可以认为如下所述的作用中的至少一个或多个发挥了相加作用或协同作用。

(i)环状弹性突起26、26的弹性变形以与主体橡胶弹性体16的弹性变形具有规定的相位差的方式作用于作为一体成形的连续体的主体橡胶弹性体16，从而针对主体橡胶弹性体16的变形量或输入而发挥抵消性的降低效果。

(ii)通过形成为沿周向延伸的圆弧板状、圆筒形状等而有利地发挥的环状弹性突起26、26的弹性刚性有助于主体橡胶弹性体16的弹性特性，从而发挥抑制乃至避免防振对象的频率区域中的喘振所引起的高动态弹性化的作用。

(iii)输入的振动能量被环状弹性突起26、26的振动消耗，从而实现主体橡胶弹性体16的振动的能量的降低。

(iv)在沿周向连续的主体橡胶弹性体16中，输入有与轴成直角的方向的振动时的弹性变形形态在周向的各部位产生压缩/拉伸/剪切这样的不同，伴随于此，主体橡胶弹性体16的轴向两端面也在输入有振动时反复进行扭曲(歪斜)的变形，由于以位于该扭曲的变形量最大的径向的中间部分且沿周向延伸的方式形成环状弹性突起26、26，因此进一步有效地发挥(i)～(iii)那样的作用。

顺便提及，在图4中举例示出了一个模拟结果。即，作为具有图4的(a)所示的尺寸条件的实施例，在图4的(b)中示出在确定本实施方式的马达支架用筒型防振装置10并对内轴构件12施加径向的一个方向的激振输入的情况下，A(环状弹性突起26的前端)、B(环状弹性突起26的根部)、C(主体橡胶弹性体16的中央表面)的相对于输入振动的相位(度)的频率变化，并且在图4的(c)中示出主体橡胶弹性体16的绝对弹性常数的频率特性。另外，作为比较例，对于由不具备环状弹性突起26的主体橡胶弹性体16构成的马达支架用筒型防振装置，也在图4的(b)、图4的(c)中一并示出相同条件下的模拟结果以用于参考。

由图4的(c)可知，在不具备环状弹性突起26的比较例中，在500～1000Hz之间的大致730Hz附近观察到由主体橡胶弹性体16的喘振产生的绝对弹性常数的峰值，与此相对，在设置有环状弹性突起26的实施例中，抑制了由该喘振产生的绝对弹性常数的峰值。

而且，根据图4的(b)所示的相位，能够在大致340Hz下确认到环状弹性突起26的一次共振点。此外，无论衰减的程度如何，共振点都能够作为相对于激振的相位为90度或－90度的频率来掌握。

由此可知，环状弹性突起26所带来的主体橡胶弹性体16的绝对弹性常数的峰值抑制效果不是公知的动态吸振器(动态减振器)的作用所带来的效果。即，这是因为，在动态吸振器中，通过以与作为减振对象的主振动系统即主体橡胶弹性体16的喘振频率(大致730Hz)大致一致的方式对作为副振动系统的环状弹性突起26的一次共振频率进行调谐而成立的。

而且，作为环状弹性突起26的二次以上的多次的共振点，根据图4的(b)，观察到大致660Hz(二次共振点)、大致830Hz(三次共振点)，但均远离主体橡胶弹性体16的喘振频率(大致730Hz)。尤其是，主体橡胶弹性体16的喘振频率位于环状弹性突起26中相邻的两个共振点之间的大致中央，与相邻的任一个共振点均相距1/4d以上，优选相距1/3d以上。此外，d是隔着主体橡胶弹性体16的喘振频率而相邻的共振点的分离频率，在图4的(b)中，d＝大致830Hz－大致660Hz＝大致170Hz。

另外，根据图4的(b)，环状弹性突起26的二次共振点(大致660Hz)相对于主体橡胶弹性体(16)的喘振频率(作为一次共振点的大致730Hz)处于低频侧。而且，在绝对弹性常数因主体橡胶弹性体16的喘振而开始上升的频率区域中，设定有环状弹性突起26的二次共振点。

而且，如图4的(b)中作为比较例示出的那样，在主体橡胶弹性体16的相位从0度向喘振频率(大致730Hz)下的－90度接近时，环状弹性突起26的相位以从二次共振点处的+90度向0度接近的方式发生变化。但是，两者(作为比较例示出的主体橡胶弹性体单件的相位与实施例所示的环状弹性突起26的前端的相位)之间的差(相位差)保持大致90度以上的大小，尤其是主体橡胶弹性体16的喘振频率(大致730Hz)下的相位差为大致110度。

因此，两者的相位在周期的大致1/2内成为相反相位，尤其是在相位差达到大致110度的主体橡胶弹性体16的喘振频率的前后区域，在周期的大半部分，环状弹性突起26相对于主体橡胶弹性体16而以相反相位进行激振位移。其结果是，环状弹性突起26对于主体橡胶弹性体16的喘振成为有效的阻力，其结果是，如在图4的(b)的实施例曲线中示出了C(主体)的振动状态维持大致0度的相位角的情况那样，由主体橡胶弹性体16的喘振引起的相位角的变化被环状弹性突起26的作用抑制。而且，考虑为，通过避免主体橡胶弹性体16的喘振本身，如图4的(c)所示那样，对于由该喘振引起的绝对弹性常数的增大发挥抑制作用。

而且，也能够推定为，环状弹性突起26具有如悬臂梁那样的形态，激振点是与主体橡胶弹性体16一体化的基端侧，因此环状弹性突起26的前端处的上述频率下的相位比基端侧延迟一定程度。这样，在环状弹性突起26对主体橡胶弹性体16施加抵消性的减振作用的环状弹性突起26的基端侧，成为以一定程度比图4的(b)的实施例曲线所示的相位角靠正侧的位置，因此也可以认为主体橡胶弹性体16的喘振区域中的主体橡胶弹性体16(不具有环状弹性突起的比较例)与环状弹性突起26之间的相位差比90度进一步变大，其结果是，能够进一步有效地发挥环状弹性突起26针对主体橡胶弹性体16的喘振的抵消性的减振作用。

进一步地，对主体橡胶弹性体16发挥喘振的抑制效果的环状弹性突起26处于大致共振状态且振动倍率也较大，因此能够成为对主体橡胶弹性体16的喘振更有效的阻力。

除此之外，对主体橡胶弹性体16发挥喘振的抑制效果的环状弹性突起26的共振状态为二次以上的多次的共振点(在本实施例中为二次共振点)，因此在对环状弹性突起26的共振点进行调谐时容易确保比较大的质量要素的质量m。即，在马达支架用筒型防振装置10中成为问题的主体橡胶弹性体16的喘振频率是比较高的频率区域，在为了应对该情况而进行环状弹性突起26的共振点调谐时，也不需要通过过度增大突出基端部截面积来增大弹性要素k或者过度减小突出基端部截面积来限制质量要素的质量m从而将环状弹性突起26的一次共振点设定在高频率区域。因此，在环状弹性突起26中，通过在避免整体的大型化的同时确保质量要素的质量m，能够进一步高效地获得如上所述的针对主体橡胶弹性体16的位移而作为相反相位进行抑制的作用力。

尤其是，本实施方式的环状弹性突起26形成为在周向上连续的环状体，因此与设置有例如由具有圆形、矩形等截面形状的棒状突起构成的弹性突起的情况相比，即使是比较小的截面积，也能够将环状弹性突起26的弹性要素k(弹性常数)设定得较大。这大概是因为，在棒状突起中，在振动时剪切变形成为支配性的，与此相对，在沿周向延伸的圆弧形状、圆环形状等的弹性突起中，在振动时截面系数也较大，也有效地产生压缩/拉伸分量。尤其是，在沿周向延伸的环状弹性突起26中，在位于与作为作用于内轴构件12与外筒构件14之间的防振对象振动的主要输入方向的与轴成直角的方向正交的、与轴成直角的方向两侧的部分，在输入有振动时，在环状弹性突起26的变形中压缩/拉伸分量变大，因此优选以至少在该部位以沿周向延伸的方式设置弹性突起。

此外，与如上所述的研究相关联，在环状弹性突起26的大致340Hz的一次共振的频率区域前后，虽然如图4的(c)所示那样观察到绝对弹性常数的略微增大，但由于原本就偏离了主体橡胶弹性体16的喘振频率，因此没有观察到对防振性能造成问题的不良影响。

另外，在环状弹性突起26的大致660Hz前后的二次共振的频率区域中的、超过该共振点的频率区域中，通过如上所述的主体橡胶弹性体16的喘振状态下的相位差，以与主体橡胶弹性体16相抵消的方式抑制绝对弹性常数的增大。另一方面，在达到该共振点为止的频率区域中，确认到由环状弹性突起26的共振作用引起的绝对弹性常数的增大，但与图4的(c)所示的作为比较例的主体橡胶弹性体16的由喘振引起的绝对弹性常数的增大相比，不会成为较大的问题。

更进一步地，在环状弹性突起26的三次以上的共振频率下，主体橡胶弹性体16原本就超过喘振频率，由此主体橡胶弹性体16自身的喘振不会成为问题，动态弹性常数不会增大。因此，在比主体橡胶弹性体16的喘振频率高的频率区域中，环状弹性突起26的多次的共振也不会成为问题。

另外，如图4的(b)所示，若超过主体橡胶弹性体16的喘振频率(大致730Hz的共振点)，则与环状弹性突起26的相位差低于90度而急剧地变小，伴随于此，如图4的(c)所示，也观察到绝对弹性常数的增大。但是，如上所述，在超过主体橡胶弹性体16的喘振频率的频率区域中，主体橡胶弹性体16自身的喘振不会成为问题，因此也没有观察到成为问题的程度的动态弹性常数的显著增大。

此外，环状弹性突起26的具体的大小、形状等没有限定，但若考虑如上所述的作用等，则例如可以优选采用如下所述的具体的方式。

首先，环状弹性突起26的突出高度T(参照图3)优选小于主体橡胶弹性体16的轴向长度L(参照图3)，例如能够适当地设定在0.1L≤T≤L的范围内。由此，能够实现环状弹性突起26的作用的确实起效的确保、对其他构件的干扰的避免等，并且还能够容易地减轻乃至避免例如环状弹性突起26本身的多次的共振等对主体橡胶弹性体16的弹性特性造成的不良影响。

此外，环状弹性突起26的突出高度T是环状弹性突起26的实质上的长度，也可以理解为作为弹性突起的有效长度。在图3中，作为环状弹性突起26的突出高度T，示出了大致平均的、径向上的大致中央的突出高度。另外，主体橡胶弹性体16的轴向长度L是主体橡胶弹性体16的实质上的轴向长度，也可以理解为作为弹性体的有效长度。在图3中，作为主体橡胶弹性体16的轴向长度L，示出了大致平均的、径向的大致中央的轴向长度。

但是，若考虑到伴随着环状弹性突起26的变形而产生的对其他构件的缓冲、碰撞等，环状弹性突起26的轴向的突出前端位置优选为比内轴构件12的轴向前端位置靠轴向内侧的位置，更优选为比主体橡胶弹性体16的轴向前端位置靠轴向内侧的位置。

另外，环状弹性突起26的厚度尺寸W(参照图3)设定为小于主体橡胶弹性体16的厚度尺寸R(参照图3)，例如能够适当地设定在0.1R≤W≤0.8R的范围内。由此，确保环状弹性突起26的刚性、体积等而实现作用的确实地起效，并且也容易减轻乃至避免过度地对主体橡胶弹性体16进行约束等所导致的不良影响。

此外，环状弹性突起26无需设置于主体橡胶弹性体16的厚度方向(与轴成直角的方向)的中心(中央)，只要是主体橡胶弹性体16的除了厚度方向上的两端缘以外的中间部分，则可以是任意的位置，也可以设置为向厚度方向上的一侧偏倚。但是，从有效地抑制由主体橡胶弹性体16的喘振(一次共振)引起的高动态弹性化的作用的观点出发，优选在主体橡胶弹性体16的变形位移容易变大的、主体橡胶弹性体16的厚度方向上的大致中央设置环状弹性突起26。

另外，在本实施方式中，环状弹性突起26的厚度尺寸W以从突出基端朝向突出前端而逐渐变小的方式稍微变化为与脱模用的脱模锥度相当的程度。在图3中，作为环状弹性突起26的厚度尺寸W，示出了除了突出基端的角部倒角部分以外的实质的厚度尺寸，即大致平均的突出方向中央部分的厚度尺寸。

进一步地，环状弹性突起26的橡胶体积V₁优选设定为小于主体橡胶弹性体16的橡胶体积V₂，例如能够适当地设定在0.001V₂≤V₁≤0.5V₂的范围内。由此，确保环状弹性突起26的质量等而实现作用的确实起效，并且也容易减轻乃至避免因设置环状弹性突起26而对主体橡胶弹性体16造成的不良影响。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不通过上述的实施方式、解决手段一栏中的具体或限定性的记载而被限制性地解释，能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、修正、改良等的方式来实施。

例如，主体橡胶弹性体只要形成为遍及周向的整周连续的实心形状即可，可以根据所要求的防振特性等而设置在轴向两端面开口的有底的减薄孔等，从而使轴向尺寸在周向上局部不同。

另外，主体橡胶弹性体的轴向两侧的弹性突起的形状、大小等也可以互不相同。另外，弹性突起也可以相对于轴向倾斜，或者屈曲、弯曲，也可以采用在突出方向上厚度尺寸等发生变化的方式、在周向上突出高度、厚度尺寸等形状发生变化的方式。另外，作为弹性突起，例如也可以在主体橡胶弹性体的周向上局部地设置一个或多个弹性突起。在弹性突起沿周向局部地设置的情况下，弹性突起的周向上的总长度例如优选为1/3周以上，更优选为1/2周以上。此外，在弹性突起在周向上遍及整周或局部地设置的情况下，弹性突起整体的形状除了如上述实施方式那样的圆环形状之外，也可以是椭圆、长圆、半圆、多边形状等非圆环形状。

另外，图5表示设置有与上述第一实施方式不同形态的弹性突起40的、作为本发明的第二实施方式的马达支架用筒型防振装置42。此外，对于与第一实施方式相同的构造的构件以及部位，在图5中标注与第一实施方式相同的附图标记。

在本实施方式的马达支架用筒型防振装置42中，与第一实施方式同样地，在主体橡胶弹性体16的轴向两端面一体形成有弹性突起40。该弹性突起40从主体橡胶弹性体16的径向的大致中央部分朝向轴向外侧突出，绕与内轴构件12的中心轴大致相同的中心而沿周向延伸。

在此，在第一实施方式中，采用了在周向连续地呈环状延伸的环状弹性突起26，但本实施方式的弹性突起40在周向局部地形成。具体而言，通过设置为在隔着主体橡胶弹性体16的中心轴的径向的一个方向上位于对置位置的一对圆弧壁状的弹性突起40a、40a构成弹性突起40。

本实施方式的弹性突起40也与第一实施方式的环状弹性突起26同样地，在基端部分设置为与主体橡胶弹性体16一体，并且在前端部分形成为自由端。而且，来自主体橡胶弹性体16的振动作为激振力而输入至弹性突起40的基端部分，弹性突起40整体以大致悬臂梁那样的形态进行弹性变形而产生激振变形。

因而，即使是本实施方式的马达支架用筒型防振装置42，也与第一实施方式同样地，通过考虑到主体橡胶弹性体16单体的喘振特性而对弹性突起40的共振频率进行调谐，能够利用基于主体橡胶弹性体16与弹性突起40的相位差的抵消性的喘振抑制作用等，抑制由主体橡胶弹性体16的喘振引起的绝对弹性常数的峰值。

此外，考虑为，主体橡胶弹性体16在内轴构件12与外筒构件14之间遍及周向的整周而连续地设置，因此在产生任一与轴成直角的方向上的输入振动时，周向的任一部位均发生弹性变形，喘振现象也以整体而产生。因此，弹性突起在主体橡胶弹性体16中能够以任意的大小等设置于周向的任意的位置，能够根据相对于输入振动的相对位置、大小、形状等，对弹性突起的共振频率等进行调谐。

另外，在本实施方式中，通过模拟对在与一对弹性突起40a、40a所对置的径向正交的方向、即图5中的X方向上，在内轴构件12与外筒构件14之间施加有激振力的情况下的绝对弹性特性的频率特性进行测定，将结果示于图6。此外，对于具备不具有弹性突起的主体橡胶弹性体的筒型防振装置也进行同样的模拟，并将得到的特性在图6中作为比较例一并示出。另外，在本实施方式中，也与第一实施方式同样地，将一对弹性突起40a、40a的一次共振频率设定为相对于主体橡胶弹性体的喘振频率f0为f0×3/4以下的较低的频率区域，更优选设定为f0×2/3以下的足够低的频率区域。另外，将一对弹性突起40a、40a的二次共振频率设定为比主体橡胶弹性体的喘振频率靠低频率侧，并且将一对弹性突起40a、40a的三次共振频率设定为比主体橡胶弹性体的喘振频率靠高频率侧。

其结果是，由图6可知，在本实施方式的马达支架用筒型防振装置42中，也与第一实施方式同样地，能够发挥被认为是由基于主体橡胶弹性体16与弹性突起40的相位差的抵消性的喘振抑制作用等带来的、由主体橡胶弹性体16的喘振引起的绝对弹性常数的峰值的抑制效果。但是，第一实施方式以及第二实施方式所示的模拟结果是确认性地表示作用效果的示例，并非对弹性突起进行了最佳的调谐。因此，应当理解，通过进一步对弹性突起的大小、形状、或者弹性要素、质量要素进行调谐，能够实现更优异的绝对弹性常数的频率特性。

更进一步地，在设置有多个弹性突起的情况下，并不需要是彼此相同的形状、大小等，另外，也可以在径向设置于不同的位置。此外，在弹性突起在周向独立地设置有多个的情况下，优选设置为在主要的振动输入方向和/或与其正交的、与轴成直角的方向上对置。

但是，在上述实施方式中，在主体橡胶弹性体16的轴向两侧设置有弹性突起26、26、40、40，但也可以仅在主体橡胶弹性体16的轴向的一侧设置弹性突起。本发明的发明人对仅在主体橡胶弹性体16的轴向的一侧设置有与第一实施方式同样的环状弹性突起26的方式也与第一实施方式同样地进行了模拟。其结果是，确认了针对由主体橡胶弹性体16的喘振引起的绝对弹性常数的增大，虽然与在轴向两侧设置有弹性突起的第一实施方式相比效果的程度较小，但也能够发挥大致相同的抑制效果。

进一步地，在上述实施方式中，在主体橡胶弹性体16的轴向两端面(锥状倾斜面20、20)分别设置有一个环状弹性突起26、26，但例如也可以在主体橡胶弹性体的轴向两端面的各自中，在与轴成直角的方向的不同位置设置多个圆环形状和/或非圆环形状的弹性突起。

另外，作为应用上述实施方式的马达支架用筒型防振装置10的电池式电动汽车，在具备电动马达作为主要的驱动源的电动汽车中，以具备具有用于驱动电动马达的电力的电池的电动汽车为对象，例如包括二次电池式电动汽车、燃料电池式电动汽车、具备发电机(增程式)的电动汽车、太阳能汽车，尤其是以未将作为驱动源的内燃机与电动马达一体地防振支承的方式设置的电动汽车为对象。但是，应用本发明的马达支架用筒型防振装置的电动汽车并非必须是电池式的，只要具备驱动用的电动马达即可。

此外，在上述实施方式中，内轴构件12固定于车辆车身侧的支承构件30，并且外筒构件14固定于驱动用电动马达32(或者驱动用电动马达32侧的构件)，但驱动用电动马达的配置方式、支承方式并不限定，本发明也能够应用于例如在经由悬架机构支承的车轴侧装配有驱动用电动马达的电动汽车中的马达支架等。

附图标记说明

10：马达支架用筒型防振装置；12：内轴构件；14：外筒构件；16：主体橡胶弹性体；20：锥状倾斜面；26：环状弹性突起(弹性突起)；28：固定螺栓；30：支承构件；32：驱动用电动马达；40：弹性突起；42：马达支架用筒型防振装置。

Claims (8)

1.一种马达支架用筒型防振装置(10、42)，在该马达支架用筒型防振装置(10、42)中，通过主体橡胶弹性体(16)将内轴构件(12)和外筒构件(14)连结，并且该马达支架用筒型防振装置(10、42)装配于汽车的驱动用电动马达(32)与支承构件(30)之间，其中，

所述内轴构件(12)和所述外筒构件(14)的与轴成直角的方向的对置面遍及周向的整周而连续地通过所述主体橡胶弹性体(16)连结，并且，

在该主体橡胶弹性体(16)的轴向的端面，在该内轴构件(12)与该外筒构件(14)的对置面之间的中间部分处，与该主体橡胶弹性体(16)一体成形有向轴向的外侧突出并沿周向延伸的弹性突起(26、40、40a)，

在设所述弹性突起(26、40、40a)的突出高度为T，设所述主体橡胶弹性体(16)的轴向长度为L的情况下，满足0.1L≤T≤L，

在设所述弹性突起(26、40、40a)的厚度尺寸为W，设所述主体橡胶弹性体(16)的厚度尺寸为R的情况下，满足0.1R≤W≤0.8R。

2.根据权利要求1所述的马达支架用筒型防振装置(10)，其中，

所述弹性突起(26)形成为在所述主体橡胶弹性体(16)的周向而遍及整周地连续设置的环状弹性突起(26)。

3.根据权利要求1或2所述的马达支架用筒型防振装置(10、42)，其中，

所述主体橡胶弹性体(16)的轴向尺寸从所述内轴构件(12)侧朝向所述外筒构件(14)侧而逐渐变小，该主体橡胶弹性体(16)的轴向两端面形成为锥状倾斜面(20)，所述弹性突起(26、40、40a)从该主体橡胶弹性体(16)的该锥状倾斜面(20)突出。

4.根据权利要求1或2所述的马达支架用筒型防振装置(10、42)，其中，

所述弹性突起(26、40、40a)的自所述主体橡胶弹性体(16)的表面起的突出高度(T)小于该主体橡胶弹性体(16)的轴向长度(L)。

5.根据权利要求1或2所述的马达支架用筒型防振装置(10、42)，其中，

在所述主体橡胶弹性体(16)的与轴成直角的方向，所述弹性突起(26、40、40a)的厚度尺寸(W)为该主体橡胶弹性体(16)的厚度尺寸(R)的1/3以下。

6.根据权利要求1或2所述的马达支架用筒型防振装置(10、42)，其中，

所述弹性突起(26、40、40a)的在所述主体橡胶弹性体(16)的与轴成直角的方向的厚度尺寸(W)从该弹性突起(26、40、40a)的基端侧朝向前端侧而变小。

7.根据权利要求1或2所述的马达支架用筒型防振装置(10、42)，其中，

施加于所述内轴构件(12)与所述外筒构件(14)之间的防振对象振动的主要的输入方向为与轴成直角的方向中的一个方向，

所述弹性突起(26、40、40a)至少存在于与该防振对象振动的主要的输入方向正交的与轴成直角的方向的两侧，并分别沿周向延伸。

8.根据权利要求1或2所述的马达支架用筒型防振装置(10、42)，其中，

所述马达支架用筒型防振装置(10、42)对电池式电动汽车的驱动用电动马达(32)进行防振支承，

所述主体橡胶弹性体(16)在500～1000Hz的频率区域具有由喘振引起的绝对弹性常数的峰值，

所述弹性突起(26、40、40a)中的二次共振点被设定在比由该主体橡胶弹性体(16)的喘振引起的绝对弹性常数的峰值低的频率区域，

通过设置该弹性突起(26、40、40a)，从而基于与该主体橡胶弹性体(16)具有相位差的该弹性突起(26、40、40a)的弹性变形作用来降低由该主体橡胶弹性体(16)的喘振引起的绝对弹性常数的峰值。

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