CN113163959A - 填充体制造方法、乘员座缓冲构件制造方法以及填充体 - Google Patents

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CN113163959A
CN113163959A CN201980080103.4A CN201980080103A CN113163959A CN 113163959 A CN113163959 A CN 113163959A CN 201980080103 A CN201980080103 A CN 201980080103A CN 113163959 A CN113163959 A CN 113163959A
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CN201980080103.4A
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阿座上信幸
板桥大一
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Bridgestone Corp
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Abstract

提供了一种填充体制造方法，所述填充体用于座缓冲材料，所述座缓冲材料包括座主体(7)和填充体(8)，利用所述填充体(8)填充形成在所述座主体(7)中的孔部(74)，并且所述填充体(8)的至少一部分粘接到所述座主体(7)，其中，所述填充体(8)包括由可挠性树脂或橡胶构成的多孔结构体(1S)，所述填充体制造方法包括使用3D打印机使所述填充体(8)成形的成形步骤。

Description

填充体制造方法、乘员座缓冲构件制造方法以及填充体
技术领域
本公开涉及填充体制造方法、乘员座缓冲构件制造方法以及填充体。
本申请基于并要求2018年12月3日在日本提交的日本专利申请特愿2018-226825号的优先权；其全部内容通过引用合并于此。
背景技术
传统上，已经通过在例如模具成形中的化学反应经由发泡过程制造了具有缓冲特性的多孔结构体(例如，聚氨酯泡沫)(例如，专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-44292号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，当如上所述通过化学反应经由发泡过程来制造多孔结构体时，难以容易地根据需要全体或部分地调节该多孔结构体的各种特性。因此，当将多孔结构体用作乘员座缓冲构件的填充体时，难以容易地根据需要调节填充体的特性。
本公开旨在提供能够容易地获得特性易于调节的填充体的填充体制造方法、能够获得可以容易地实现各种要求特性的乘员座缓冲构件的乘员座缓冲构件制造方法以及特性可以被容易地调节的填充体。
用于解决问题的方案
本公开的填充体制造方法是
制造填充体的填充体制造方法，所述填充体填充形成在乘员座缓冲构件中的座主体处的孔部，所述乘员座缓冲构件包括所述座主体和所述填充体，
所述填充体是由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体，
所述填充体制造方法包括通过使用3D打印机使所述填充体成形的成形步骤。
本公开的乘员座缓冲构件制造方法是
制造乘员座缓冲构件的方法，所述乘员座缓冲构件包括座主体和填充形成在所述座主体处的孔部的填充体，
所述填充体是由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体，
所述乘员座缓冲构件制造方法包括：
通过使用3D打印机使所述填充体成形的成形步骤；和
利用在所述成形步骤中获得的所述填充体填充形成在所述座主体处的孔部的填充步骤。
优选地，本公开的填充体是
如下的填充体：其填充形成在座主体处的孔部，并且所述填充体的至少一部分结合到包括所述座主体和所述填充体的乘员座缓冲构件中的所述座主体，
所述填充体是由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体，
通过使用3D打印机使所述填充体成形。
发明的效果
根据本公开，可以提供能够容易地获得特性易于调节的填充体的填充体制造方法、能够获得可以容易地实现各种要求特性的乘员座缓冲构件的乘员座缓冲构件制造方法以及特性可以被容易地调节的填充体。
附图说明
图1是根据本公开的实施方式的多孔结构体的外观立体图。
图2是示出在图3至图5的箭头C方向上观察的图1中的多孔结构体的一部分的情况的截面图。
图3是示出在图2、图4和图5的箭头A方向上观察的图1中的多孔结构体的一部分的情况的截面图。
图4是示出在图2、图3和图5的箭头D方向上观察的图1中的多孔结构体的骨架部的情况的立体图。
图5是示出在图3和图4的箭头B方向上观察的图1中的多孔结构体的骨架部的情况的立体图。
图6是示出在图2、图3和图5的箭头D方向上观察的图1中的多孔结构体的骨架部的单元部的情况的立体图。
图7是示出以放大方式观察的图6中的多孔结构体的骨架部的单元部的一部分的情况的立体图。
图8是示出在图6的箭头E方向上观察的图6中的多孔结构体的骨架部的单元部的情况的立体图。
图9是除了一些附图标记、虚线和点划线与图8不同以外与图8相同的图。
图10是示出在图6的箭头F方向上观察的图6中的多孔结构体的骨架部的单元部的情况的立体图。
图11是除了一些附图标记、虚线和点划线与图10不同以外与图10相同的图。
图12的(a)是示出在没有施加外力的状态下的图2中的多孔结构体的骨部的立体图，图12的(b)是示出施加了外力的状态下的图12的(a)的骨部的立体图。
图13是与图9对应的图，其用于说明根据本公开的第一变形例的多孔结构体的骨架部。
图14是与图9对应的图，其用于说明根据本公开的第二变形例的多孔结构体的骨架部。
图15是与图9对应的图，其用于说明根据本公开的第三变形例的多孔结构体的骨架部。
图16是示出根据本公开的实施方式的包括多孔结构体的乘员座缓冲构件的立体图。
图17是示出图16中的乘员座缓冲构件中的主垫和侧垫的细节的立体图。
图18是示出图17中的主垫中的座主体的立体图。
图19是示出图18中的座主体的俯视图。
图20是图18中的座主体的A-A截面图。
图21是图18中的座主体的B-B截面图。
图22是示出图17中的主垫中的填充体的立体图。
图23是图22中的多孔结构体的C-C截面图。
图24是图22中的多孔结构体的D-D截面图。
图25是示出图22的主垫中的多孔结构体的表皮部的变形例的立体图。
图26是用于说明根据本公开的实施方式的乘员座缓冲构件的多孔结构体的制造方法的图。
图27是示意性地示出可以包括根据本公开的任意实施方式的多孔结构体的乘员座缓冲构件的第一变形例的图。
图28是用于说明图27中的乘员座缓冲构件的图。
图29是用于说明可以包括根据本公开的任意实施方式的多孔结构体的乘员座缓冲构件的第二变形例的图。
具体实施方式
下面将参照附图示例性地说明根据本公开的填充体制造方法、乘员座缓冲构件制造方法以及填充体的实施方式。
附图中的任何共用构成要素都将由相同的附图标记表示。
在图1至图11以及图13至图15中，示出了固定到多孔结构体的XYZ正交坐标系的取向，以帮助理解多孔结构体的取向。
首先，下面将参考图1至图12说明根据本公开的实施方式的多孔结构体。
图1是根据本实施方式的多孔结构体1的外观立体图。在图2至图5中，分别以不同角度观察了图1中示出的多孔结构体1中被切成长方体的部分。在图2中，以平面图示出了多孔结构体1的该部分的一个表面，换言之，在图3至图5中的箭头C方向(-X方向)上观察多孔结构体1的该部分。在图3中，以平面图示出了多孔结构体1的该部分的在图2中的右侧的表面，换言之，在图2、图4和图5中的箭头A方向(-Y方向)上观察多孔结构体1的该部分。在图4中，从斜上方观察多孔结构体1的该部分的与图2中相同的表面，换言之，在图2、图3和图5中的箭头D方向上观察多孔结构体1的该部分。在图5中，从斜上方观察多孔结构体1的该部分的位于图2和图4中的表面的相反侧的表面，换言之，在图3和图4中的箭头B方向上观察多孔结构体1的该部分。
本实施方式的多孔结构体1通过3D打印机成形。由于多孔结构体是通过使用3D打印机制造的，因此与传统情况下多孔结构体通过化学反应经历发泡过程的情况相比，可以容易地制造该多孔结构体，并且可以获得期望的构造。另外，由于3D打印机技术今后的进步，所以期望将来可以在更短的时间内以低成本实现通过3D打印机的制造。
在图1所示的示例中，多孔结构体1的立体形状为长方体。然而，多孔结构体1的立体形状不限于长方体，而是可以是诸如球体等的任意形状。
多孔结构体1由可挠性树脂或橡胶制成。多孔结构体1包括：骨架部2，其作为多孔结构体1的骨架；大量的气泡(cell)孔C，其由骨架部2区划出；表皮部6，其形成在骨架部2的外侧的至少一部分以阻塞多个气泡孔中的至少一些气泡孔并与骨架部2形成为一体，并且表皮部6的外侧的至少一部分为表面。
骨架部2基本上存在于整个多孔结构体1中并且由可挠性树脂或橡胶制成。在本示例中，多孔结构体1的除了骨架部2和表皮部6之外的部分是空隙。
“可挠性树脂”是能够在被施加外力时变形的树脂，并且优选是例如弹性体树脂，更优选地是聚氨酯，进一步优选地是软聚氨酯。橡胶是例如天然橡胶或合成橡胶。由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体1可以根据外力的施加和消除而进行压缩和恢复变形，并且可以具有缓冲特性。
注意，为了易于通过3D打印机进行制造，多孔结构体1更优选地由可挠性树脂制成而不是由橡胶制成。
注意，当通过使用3D打印机制造多孔结构体1时，可以将以光固化性聚氨酯(特别是紫外线固化性聚氨酯)为原料的树脂用作多孔结构体1的材料。对于光固化性聚氨酯(特别是紫外线固化性聚氨酯)，可以使用聚氨酯丙烯酸酯或聚氨酯甲基丙烯酸酯作为原料。例如，在US4337130中公开了这种树脂。
本实施方式的多孔结构体1的骨架部2具有多个立方体形状的单元部U在X、Y、Z各方向上连成一体的构造。多孔结构体1的骨架部2的在图2至图5中所示的一部分由18个单元部U(通过在Z方向上排列三个单元部、在Y方向上排列三个单元部以及在X方向上排列两个单元部构成)制成。在本示例中，多孔结构体1中包括的每个单元部U的构造、尺寸和取向是相同的。为了方便起见，在图2至图5中，一个单元部U被着色为比其它单元部U的灰色深的灰色，并且以深灰色着色的单元部U的外缘在图1和图2中用虚线示出。
如本示例中，当多孔结构体1的每个单元部U的外缘(外轮廓)具有立方体形状时，在X方向、Y方向和Z方向上可以获得相同的机械特性。
注意，每个单元部U的外缘(外轮廓)可以具有立方体形状以外的长方体形状或其它形状。包含在多孔结构体1中的各单元部U的构造和/或尺寸可以不完全相同，而是可以彼此略微不同。当多孔结构体1的各单元部U的外缘(外轮廓)具有立方体形状之外的长方体形状时，作为多孔结构体1的功能可以获得意图的各向异性。例如，将多孔结构体1应用于汽车座垫时，各单元部U的外缘(外轮廓)可以具有立方体形状以外的长方体形状，从而提供例如Z方向(人员就座的方向)上的柔软性以改善乘坐舒适性。
图6至图11单独地示出了一个单元部U。在图6中，沿着与图3中的方向基本相同的方向观察单元部U，换言之，在图1至图3以及图5的箭头D的方向上观察单元部U。在图7中，以放大的方式示出了图6的一部分。在图面相同的图8和图9中，从下侧观察单元部U的与图6同侧的部分，换言之，在图4和图6的箭头E的方向上观察单元部U。图8和图9之间的不同之处仅在于，为了图面的可视性，示出了不同的虚线和点划线。在图面相同的图10和图11中，从上侧观察单元部U的位于图6那侧的相反侧的部分，换言之，在图5和图6的箭头F的方向上观察单元部U。图10和图11之间的不同之处仅在于，为了图面的可视性，示出了不同的虚线和点划线。作为参考，图2至图5中的箭头A、B和C也在图6以及图8至图11中示出。
如图1至图11所示，多孔结构体1的骨架部2由多个骨部2B和多个连接部2J构成，并且整个骨架部2是一体的。每个骨部2B在本示例中均为柱状，并且在本示例中直线状延伸。每个连接部2J在沿着彼此不同的方向延伸的多个(在图出的示例中为两个至六个)骨部2B的延伸方向上的端部2Be彼此相邻的位置处将端部2Be连接。
在图7、图8和图10中，在多孔结构体1的一部分处示出了骨架部2的骨架线O。骨架部2的骨架线O包括每个骨部2B的骨架线O和每个连接部2J的骨架线O。每个骨部2B的骨架线O是骨部2B的中心轴线并且由后述的骨恒定部2B1的中心轴线和骨变化部2B2的中心轴线构成。每个连接部2J的骨架线O是当与该连接部2J连接的骨部2B的中心轴线平滑地延伸到连接部2J内并彼此联接时获得的延长线部分。每个骨部2B的中心轴线是在骨部2B的延伸方向上的各点处、在与骨部2B的延伸方向正交的截面中，通过连接骨部2B的形状的重心点而获得的线。
每个骨部2B的延伸方向都是骨部2B的骨架线O(骨架线O中与骨部2B相对应的部分；以下相同)的延伸方向。
基本上整体包括骨架部2的多孔结构体1可以在确保透气性的同时根据外力的施加和消除进行压缩和恢复变形，因此作为缓冲构件具有优异的特性。此外，多孔结构体1具有简单的结构，因此可以通过3D打印机容易地成形。
注意，包括在骨架部2中的一些或全部骨部2B可以以弯曲形状延伸。在这种情况下，由于一些或全部骨部2B是弯曲的，所以可以在输入荷重时防止骨部2B以及多孔结构体1的急剧形状变化，并减少局部屈曲。
骨架部2的各边缘部分(彼此相邻的一对表面所面对的边部分)在图中成角度，但是可以平滑地弯曲。
在本示例中，包括在骨架部2中的骨部2B具有基本相同的形状和长度。然而，本公开不限于本示例，而是骨架部2中包括的骨部2B的形状和/或长度可以不相同，例如，一些骨部2B的形状和/或长度可以不同于其它骨部2B的形状和/或长度。在这种情况下，通过将骨架部2的特定部分处的骨部2B的形状和/或长度与其它部分区分开，可以有意地获得不同的机械特性。例如，如后述的图16的示例那样，在将多孔结构体1应用于汽车座垫时，主垫311的座面侧(正面侧)的部分可以为了改善乘坐舒适性而软化，而构成侧垫312的部分12可以为了提供保持感而变硬。
图12单独示出了本示例的骨部2B。图12的(a)示出了没有对骨部2B施加外力的自然状态，图12的(b)示出了对骨部2B施加了外力的状态。在图12中，示出了骨部2B的中心轴线(骨架线O)。
如图12的(a)所示，每个骨部2B均由骨恒定部2B1和一对骨变化部2B2构成，骨恒定部2B1在保持截面积恒定的情况下延伸，骨变化部2B2在骨恒定部2B1的延伸方向上的两侧在截面积逐渐变化的情况下从骨恒定部2B1延伸到相应的连接部2J。在本示例中，各骨变化部2B2在截面积逐渐增大的情况下从骨恒定部2B1延伸到相应的连接部2J。注意，本公开不限于本示例，当包括在骨架部2中的仅一些骨部2B满足上述构造时，也可以获得相同的效果。包括在骨架部2中的一些或全部骨部2B均可以仅在骨恒定部2B1的一侧的端部处包括骨变化部2B2，而骨恒定部2B1的另一侧的端部可以直接与相应的连接部2J连接，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
骨恒定部2B1的截面积和骨变化部2B2的截面积分别是骨恒定部2B1和骨变化部2B2的与骨架线O正交的截面的截面积。
在本示例中，由于多孔结构体1中包括的各个骨部2B均由骨恒定部2B1和骨变化部2B2构成，并且骨变化部2B2的截面积随着位置从骨恒定部2B1朝向相应的连接部2J移动而逐渐增大，在骨恒定部2B1与骨变化部2B2之间的边界附近的部分，骨部2B具有朝向骨恒定部2B1逐渐变细的收缩形状。因此，当施加外力时，骨部2B容易在该收缩部分和骨恒定部2B1的中间部分进行屈曲变形，因此，多孔结构体1容易进行压缩变形。结果，可以获得与通过化学反应经由发泡过程制造的一般的聚氨酯泡沫同等的表现和特性。另外，结果，多孔结构体1的表面提供了较柔软的触感。例如，当多孔结构体1用作乘员座缓冲构件(诸如汽车座垫)时，为就座时(特别是在开始就座时)的就座者提供了较柔软的感觉。这种柔软的感觉通常被广泛地赞赏，并且被豪华汽车的座垫上的就座者(例如，专职汽车的后座上的就座者)赞赏。
如本示例中，当骨部2B的至少一部分包括骨恒定部2B1时，骨恒定部2B1的截面积A0(图12的(a))相对于骨部2B的任一侧(优选地，两侧)的端2B21的截面积A1(图12的(a))的比率A0/A1优选地满足：
0.15≤A0/A1≤2.0
比率A0/A1更优选地满足：
0.5≤A0/A1≤2.0
因此，多孔结构体1的表面能够提供作为乘员座缓冲构件的特性的适当硬度的触感，该硬度不会太软也不会太硬。例如，当多孔结构体1用作乘员座缓冲构件(诸如座垫)时，对就座时(特别是在开始就座时)的就座者提供适当硬度的感觉。比率A0/A1越小，多孔结构体1的表面提供的触感越柔软。当比率A0/A1小于0.15时，多孔结构体1的表面可能提供过于柔软的触感，这作为缓冲构件的特性是不优选的。当比率A0/A1大于2.0时，多孔结构体1的表面可能提供过于硬的触感，这作为缓冲构件的特性是不优选的。
更具体地，在本示例中，每个骨部2B均包括骨恒定部2B1和与骨恒定部2B1的两侧连续的一对骨变化部2B2，每个骨变化部2B2在截面积逐渐增大的情况下从骨恒定部2B1延伸到相应的连接部2J，并且比率A0/A1小于1.0。因此，多孔结构体1的表面可以提供作为缓冲构件的特性、特别是作为乘员座缓冲构件的特性的相对柔软的触感。这种柔软的感觉通常被广泛地赞赏，并且被豪华汽车的座垫上的就座者(例如，专职汽车的后座上的就座者)赞赏。
注意，包括在骨架部2中的各个骨部2B均可以满足上述构造，或者包括在骨架部2中的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在任何情况下，都可以在不同程度上获得相同的效果。
注意，与本示例不同，每个骨变化部2B2均可以在截面积逐渐减小的情况下从骨恒定部2B1延伸到相应的连接部2J。在这种情况下，骨恒定部2B1的截面积大于骨变化部2B2的截面积(比骨变化部2B2厚)。因此，在施加外力时，骨恒定部2B1不易变形，而是在骨变化部2B2(特别是位于连接部2J侧的部分)处相对容易发生屈曲，因此多孔结构体1不容易进行压缩变形。因此，多孔结构体1的表面提供较硬的触感，并且获得高硬度的机械特性。例如，用作乘员座缓冲构件的多孔结构体1为就座时(特别是开始就座时)的就座者提供较硬的感觉。利用通过化学反应经由发泡过程制造的一般的聚氨酯泡沫不容易获得这种表现。通过这样的构造，可以支持喜欢较硬感觉的用户。例如，进行突然加减速以及换道的跑车的座垫上的就座者会赞赏这种硬感。
当骨变化部2B2在截面积逐渐减小的情况下从骨恒定部2B1延伸到相应的连接部2J时，比率A0/A1大于1.0。
注意，包括在骨架部2中的每个骨部2B均可以满足上述构造，或者包括在骨架部2中的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在任何情况下，都可以在不同程度上获得相同的效果。
可替代地，如在图13中用部分虚线示出的第一变形例中，每个骨部2B均可以仅包括骨恒定部2B1而不包括骨变化部2B2。在这种情况下，骨部2B的截面积在其整个长度上是恒定的。当施加外力时，多孔结构体1的表面提供中等硬度的触感。通过这样的构造，可以支撑喜欢中等硬度的感觉的用户。该构造可以适当地应用于诸如豪华车或跑车等的任何汽车类型的座垫。
在这种情况下，比率A0/A1为1.0。
注意，包括在骨架部2中的每个骨部2B均可以满足上述构造，或者包括在骨架部2中的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在任何情况下，都可以在不同程度上获得相同的效果。
返回图1至图12，在本示例中，骨架部2中包括的每个骨部2B的骨恒定部2B1的截面积小于骨变化部2B2和相应的连接部2J的截面积。更具体地，骨恒定部2B1的截面积小于骨变化部2B2和连接部2J中的每一者的任意部分的截面积(除了骨恒定部2B1和骨变化部2B2之间的边界部分以外)。换言之，骨恒定部2B1是骨架部2中具有最小的截面积(最细)的部分。因此，如上所述，当施加外力时，骨恒定部2B1容易变形，因此多孔结构体1容易进行压缩变形。因此，多孔结构体1的表面提供较柔软的触感。
注意，每个连接部2J的截面积是与连接部2J的骨架线O正交的截面的截面积。
注意，本公开不限于本示例，而是骨架部2中包括的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
同样地，在本示例中，包括在骨架部2中的每个骨部2B的骨恒定部2B1的宽度小于骨变化部2B2和相应的连接部2J的宽度。更具体地，骨恒定部2B1的宽度小于骨变化部2B2和连接部2J中的每一者的宽度(除了骨恒定部2B1和骨变化部2B2之间的边界部分以外)。换言之，骨恒定部2B1是在骨架部2中具有最小宽度(最细)的部分。因此，当施加外力时，骨恒定部2B1易于变形，因此多孔结构体1的表面提供较柔软的触感。
注意，骨恒定部2B1、骨变化部2B2和连接部2J的宽度分别是骨恒定部2B1、骨变化部2B2以及连接部2J的与骨架线O正交的截面上所测得的最大宽度。连接部2J的骨架线O是骨架线O的与连接部2J对应的部分。在图12的(a)中，作为参考示出了骨恒定部2B1的宽度W0和骨变化部2B2的宽度W1。
注意，本公开不限于本示例，而是骨架部2中包括的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
在每个上述示例中，为了多孔结构体1的结构的简单化和通过3D打印机制造的容易性，骨恒定部2B1的宽度W0(图12)优选地等于或大于大于0.05mm，更优选地等于或大于0.10mm。当宽度W0等于或大于0.05mm时，可以以高性能的3D打印机的分辨率进行成形，并且当宽度W0等于或大于0.10mm时，不仅可以以高性能的3D打印机的分辨率进行成形，而且可以以通用3D打印机的分辨率进行成形。
然而，为了提高多孔结构体1的外缘(外轮廓)形状的精度、减小气泡孔C之间的间隙(间隔)并具有作为缓冲构件的优异特性，骨恒定部2B1的宽度W0(图12)优选为0.05mm以上且2.0mm以下。
注意，包括在骨架部2中的每个骨部2B优选地满足上述构造，但是包括在骨架部2中的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
如图12所示，在本示例中，包括在骨架部2中的每个骨部2B的骨变化部2B2具有作为侧面的一个或多个(在本示例中为三个)倾斜表面2B23，每个倾斜表面2B23相对于骨变化部2B2的延伸方向倾斜(小于90°的倾斜)，并且宽度W2随着位置从骨恒定部2B1朝向连接部2J移动而逐渐增加。
因此，在施加外力时，骨部2B容易在骨恒定部2B1与骨变化部2B2之间的边界附近的收缩部分处进行屈曲变形，因此多孔结构体1容易进行压缩变形。因此，多孔结构体1的表面提供较柔软的触感。
骨变化部2B2的延伸方向是骨变化部2B2的中心轴线(骨架线O)的延伸方向。骨变化部2B2的每个倾斜表面2B23的宽度W2是沿着与骨变化部2B2的骨架线O正交的截面测得的倾斜表面2B23的宽度。
注意，本公开不限于本示例，而是骨架部2中包括的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
在本说明书中说明的每个示例中，骨架部2中包括的全部或一些(优选地，全部)骨部2B中的每个骨部2B(当骨部2B包括骨恒定部2B1和骨变化部2B2时的骨恒定部2B1和/或骨变化部2B2)的截面形状优选地是多边形(优选地，正多边形)或圆形。在各图的示例中，骨架部2中包括的每个骨部2B中的骨恒定部2B1和骨变化部2B2的截面形状为正三角形。
因此，多孔结构体1具有简单的结构，因此可以通过3D打印机容易地成形。而且，可以容易地再现通过化学反应经由发泡过程制造的一般聚氨酯泡沫的机械特性。此外，由于每个骨部2B均以这种方式为柱状，所以与用薄膜状部分替换骨部2B的情况相比，能够改善多孔结构体1的耐久性。
注意，骨恒定部2B1和骨变化部2B2的截面形状分别是在与骨恒定部2B1的中心轴线(骨架线O)正交的截面以及与骨变化部2B2的中心轴线(骨架线O)正交的截面处的形状。
注意，本公开不限于本示例，而是骨架部2中包括的仅一些骨部2B可以满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
在骨架部2中包括的全部或一些骨部2B中，骨恒定部2B1和骨变化部2B2的截面形状可以均为除了正三角形以外的多边形(诸如除了正三角形以外的三角形，或矩形)，或可以是圆形(诸如正圆形或椭圆形)，在这种情况下，也可以获得与本示例相同的效果。骨恒定部2B1和骨变化部2B2的截面形状可以彼此不同。
在本说明书中说明的每个示例中，骨架部2的体积VB相对于多孔结构体1的体积VS的比率(VB×100/VS[％])优选为3％至10％。在上述构造的情况下，当外力施加于多孔结构体1时对多孔结构体1产生的反作用力，换言之，多孔结构体1的硬度对于作为乘员座用缓冲构件、特别是汽车座垫是良好的。
“多孔结构体1的体积VS”是由多孔结构体1的外缘(外轮廓)包围的内部空间的总体积(骨架部2的体积、设置有后述的膜3时膜3的体积以及空隙的体积之和)。
当多孔结构体1的材料一定时，骨架部2的体积VB相对于多孔结构体1的体积VS的比率越高，多孔结构体1就越硬。骨架部2的体积VB相对于多孔结构体1的体积VS的比率越小，多孔结构体1越柔软。
为了获得对于作为乘员座用缓冲构件而言良好的在外力施加于多孔结构体1时对多孔结构体1产生的反作用力(换言之，多孔结构体1的硬度)，骨架部2的体积VB相对于多孔结构体1的体积VS的比率更优选为4％至8％。
注意，骨架部2的体积VB相对于多孔结构体1的体积VS的比率可以通过使用任意的方法来调节，所述方法例如是，在不改变多孔结构体1的每个单元部U的尺寸的情况下调节包括在骨架部2中的一些或全部骨部2B的厚度(截面积)和/或包括在骨架部2中的一些或全部连接部J的尺寸(截面积)的方法。
在作为示例性方法的图14所示的第二变形例中，与用实线示出的多孔结构体1(图9的示例)相比，通过增加如虚线所示的包括在骨架部2中的每个骨部2B的厚度(截面积)和包括在骨架部2中的每个连接部J的尺寸(截面积)，增加了骨架部2的体积VB相对于多孔结构体1的体积VS的比率。
当多孔结构体1用于汽车座垫时，多孔结构体1的25％硬度优选为60N至500N，更优选为100N至450N。多孔结构体1的25％硬度(N)是通过使用Instron型压缩试验机在23℃和相对湿度50％的环境下测量将多孔结构体压缩25％所用的荷重(N)而获得的测量值。
如图2至图5所示，在本实施方式中，多孔结构体1具有两种气泡孔C，即第一气泡孔C1和直径小于第一气泡孔C1的直径的第二气泡孔C2。在本示例中，每个气泡孔C(第一气泡孔C1和第二气泡孔C2)具有大致多面体的形状。更具体地，在本示例中，第一气泡孔C1具有大致开尔文十四面体(切顶八面体)形状。开尔文十四面体(切顶八面体)是由六个正方形构成面和八个正六边形构成面构成的多面体。在本示例中，第二气泡孔C2具有大致八面体形状。然而，在示出的示例中，由于每个骨部2B不仅包括骨恒定部2B1，而且还包括位于骨恒定部两侧的骨变化部2B2，因此第一气泡孔C1和第二气泡孔C2的形状均不是数学的(完整的)开尔文十四面体或八面体。示意性地，多孔结构体1中包括的气泡孔C规则地排列以在空间上填充由多孔结构体1的外缘(外轮廓)包围的内部空间(以减小气泡孔C之间的各个间隙(间隔))。每个第二气泡孔C2均被布置为填充第一气泡孔C1之间的小间隙(间隔)。然而，在本示例中，如从图5至图10所理解的那样，特别地，每个第二气泡孔C2的一部分位于第一气泡孔C1的内部，换言之，第一气泡孔C1和第二气泡孔C2彼此部分重叠。
当多孔结构体1的一些或全部(在本示例中为全部)气泡孔C具有如本示例中的大致多面体形状时，多孔结构体1中包括的气泡孔C之间的各个间隙(间隔)进一步减小，并且能够在多孔结构体1的内部形成更多数量的气泡孔C。在这种构造的情况下，多孔结构体1的根据外力的施加和消除的压缩和恢复变形的表现对于作为乘员座用缓冲构件是更加良好的。
每个气泡孔C的多面体形状不限于本示例，而是可以是可选的。例如，优选第一气泡孔C1具有大致四面体、大致八面体或大致十二面体形状的构造，以减小气泡孔C之间的间隙(间隔)。可替代地，多孔结构体1的一些或全部气泡孔C的形状均可以是除了大致多面体形状以外的立体形状(例如球体、椭圆体或圆柱体等)。多孔结构体1可以仅具有一种类型的气泡孔C(例如，仅第一气泡孔C1)，或者可以包括三种以上的气泡孔C。注意，如本示例中，当每个第一气泡孔C1的形状是大致开尔文十四面体(切顶八面体)时，与其它形状相比，最容易再现与通过化学反应经由发泡过程制造的一般的聚氨酯泡沫的缓冲构件特性相当的缓冲构件特性。
在本示例中，每个第一气泡孔C1由八个单元部U构成，其中沿X、Y和Z各方向均排列两个单元部U。每个单元部U构成多个第一气泡孔C1的一部分。为每个单元部U布置两个第二气泡孔C2。
然而，本公开不限于本示例，而是多孔结构体1的每个气泡孔C均可以由任意数量的单元部U构成，并且每个单元部U均可以被包括在任意数量的气泡孔C中。
如图2至图5所示，在本示例中，骨架部2包括多个(第一气泡孔C1的数量)第一气泡区划部21，每个第一气泡区划部21在内部区划出相应的第一气泡孔C1。
如图2、图3、图6以及图8至图11所示，每个第一气泡区划部21均包括多个(在本示例中为14个)第一环状部211。每个第一环状部211均为环形形状，并且其环状内周侧缘部2111区划出平坦的第一假想面V1。第一假想面V1是由第一环状部211的内周侧缘部2111区划出的假想平面(换言之，是假想封闭平面)。每个第一气泡区划部21中包括的多个第一环状部211以如下方式彼此联接：由第一环状部211的各个内周侧缘部2111区划出的第一假想面V1彼此不交叉。
每个第一气泡孔C1均由包括在第一气泡区划部21中的多个第一环状部211以及由多个相应的第一环状部211区划出的多个第一假想面V1区划而成。示意性地，每个第一环状部211均为区划出第一气泡孔C1的立体形状的边的部分，并且每个第一假想面V1均为区划出第一气泡孔C1的立体形状的构成面的部分。
每个第一环状部211均由多个骨部2B和连接多个骨部2B的端部2Be的多个连接部2J构成。
彼此联接的每对第一环状部211的连结部均由一个骨部2B和在骨部2B两侧的一对连接部2J构成，该连结部由该对第一环状部211共享。
在每个图的示例中，每个第一环状部211均由与该第一环状部211相邻的一对第一气泡区划部21(换言之，将第一环状部211夹在中间的一对第一气泡区划部21)共享。换言之，每个第一环状部211均构成与第一环状部211相邻的一对第一气泡区划部21的一部分。
因此，与每个第一环状部211不由与该第一环状部211相邻的一对第一气泡区划部21(换言之，将该第一环状部211夹在中间的一对第一气泡区划部21)共享的情况(换言之，该对第一气泡区划部21彼此独立地形成并且第一环状部211彼此相邻或彼此分开地形成)相比，或者与在第一环状部211之间介入肋等的情况相比，可以减小第一气泡孔C1之间的各个间隙(间隔)(即，第一气泡孔C1之间的骨架部2的材料部分)，并因此可以改善作为缓冲构件(特别地是座垫，更特别地是汽车座垫)的多孔结构体1的特性。因此，可以通过3D打印机容易地制造具有缓冲特性的多孔结构体1。
注意，包括在骨架部2中的每个第一环状部211优选地满足上述构造，但也可以是包括在骨架部2中的仅一些第一环状部211满足上述构造，并且在这种情况下，可以在不同程度上获得相同的效果。
出于同样的原因，在本说明书中说明的每个示例中，彼此相邻的每对第一气泡区划部21的骨架线O优选地在由该对第一气泡区划部21共享的第一环状部211中彼此一致。
在每个图的示例中，每个第一假想面V1的一侧的面(第一假想面V1的正面)区划出第一气泡孔C1的一部分，并且第一假想面V1的另一侧的面(第一假想面V1的背面)区划出另一个第一气泡孔C1的一部分。
换言之，每个第一假想面V1的正面和背面区划出彼此不同的第一气泡孔C1的一部分。换言之，每个第一假想面V1由与第一假想面V1相邻的一对第一气泡孔C1(换言之，将该第一假想面V1夹在中间的一对第一气泡孔C1)共享。
因此，与每个第一假想面V1不由与该第一假想面V1相邻的一对第一气泡孔C1(换言之，将该第一假想面V1夹在中间的一对第一气泡孔C1)共享的情况相比，换言之，与该对第一气泡孔C1的第一假想面V1彼此分开的情况相比，可以减小第一气泡孔C1之间的各个间隙(间隔)，因此可以改善多孔结构体1的缓冲构件特性。
注意，包括在骨架部2中的每个第一假想面V1优选地满足上述构造，但也可以是包括在骨架部2中的仅一些第一假想面V1满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
在本说明书中说明的每个示例中，如在每个图的示例中，由彼此相邻的一对第一气泡区划部21共享的每个第一环状部211的骨架线O优选地在与被共享的第一环状部211相邻的部分处与该对第一气泡区划部21的骨架线O连续(参见图1、图7等)。
在这种构造的情况下，多孔结构体的缓冲构件特性更加良好。
出于相同的原因，在本说明书中说明的每个示例中，如在每个图的示例中，彼此相邻的每对第一气泡区划部21的骨架线O优选地在由该对第一气泡区划部21共享的第一环状部211中彼此一致。
另外，出于相同的原因，在本说明书中说明的每个示例中，如在每个图的示例中，由彼此相邻的每对第一气泡区划部21共享的第一环状部211中包括的每个骨部2B的截面积(例如，骨恒定部2B1的截面积)优选地与每个第一气泡区划部21的与被共享的第一环状部211相邻的部分中包括的每个骨部2B的截面积(例如，骨恒定部2B1的截面积)相同。
注意，由骨架部2中彼此相邻的一对第一气泡区划部21共享的所有的第一环状部211优选地满足上述构造，但也可以是仅一些由骨架部2中彼此相邻的一对第一气泡区划部21共享的第一环状部211满足上述构造，并且在这种情况下，也可以在不同程度上获得相同的效果。
在本示例中，各第一假想面V1均未覆盖有膜，而是开放的，换言之，具有开口。因此，气泡孔C通过第一假想面V1彼此连通以允许气泡孔C之间的通气。因此，改善了多孔结构体1的透气性，并且可以容易地进行多孔结构体1的根据外力的施加和消除的压缩和恢复变形。
如图2、图3以及图6至11所示，在本示例中，包括在每个第一气泡区划部21中的多个(在本示例中为14个)第一环状部211均包括一个或多个(在本示例中为6个)第一小环状部211S以及一个或多个(在本示例中为8个)第一大环状部211L。每个第一小环状部211S的环状内周侧缘部2111区划出平坦的第一小假想面V1S。每个第一大环状部211L的环状内周侧缘部2111区划出平坦的第一大假想面V1L，并且第一大假想面V1L的面积大于第一小假想面V1S的面积。第一小假想面V1S和第一大假想面V1L均为假想平面(换言之，假想封闭平面)。
图8和图10示出了每个单元部U的构成第一气泡区划部21的部分的骨架线O。如从图8和图10理解的，在本示例中，每个第一大环状部211L的骨架线O具有正六边形形状，因此，相应的第一大假想面V1L大致具有正六边形形状。在本示例中，每个第一小环状部211S的骨架线O具有正方形形状，因此，相应的第一小假想面V1S大致具有正方形形状。以此方式，在本示例中，第一小假想面V1S和第一大假想面V1L不仅在面积上彼此不同而且在形状上也彼此不同。
每个第一大环状部211L均由多个(在本示例中为6个)骨部2B和连接多个骨部2B的端部2Be的多个(在本示例中为6个)连接部2J构成。每个第一小环状部211S均由多个(在本示例中为4个)骨部2B和连接多个骨部2B的端部2Be的多个(在本示例中为4个)连接部2J构成。
由于第一气泡区划部21中包括的多个第一环状部211包括具有不同尺寸的第一小环状部211S和第一大环状部211L，因此多孔结构体1中包括的第一气泡孔C1之间的各个间隙(间隔)可以进一步减小。另外，当第一小环状部211S的形状与第一大环状部211L的形状如本示例中那样彼此不同时，能够进一步减小多孔结构体1中包括的第一气泡孔C1之间的各个间隙(间隔)。
然而，第一气泡区划部21中包括的多个第一环状部211可以具有相同的尺寸和/或形状。当包括在各个第一气泡区划部21中的第一环状部211具有相同的尺寸和形状时，可以在X方向、Y方向和Z方向上获得相同的机械特性。
如在本示例中，当包括在第一气泡区划部21中的一些或全部(在本示例中为全部)第一假想面V1具有大致多边形形状时，包括在多孔结构体1中的气泡孔C之间的间隔可以进一步减小。另外，作为乘员座用缓冲构件，多孔结构体1的根据外力的施加和消除的压缩和恢复变形的表现更加良好。此外，由于每个第一假想面V1的形状简单，所以可以改善可制造性和特性调整的容易性。注意，当多孔结构体1中包括的至少一个第一假想面V1满足上述构造时，可以在不同程度上获得相同的效果。
注意，包括在多孔结构体1中的至少一个第一假想面V1可以具有除了如本示例中的大致正六边形形状和大致正方形形状以外的任意的大致多边形形状，或者具有除了大致多边形形状以外的平面形状(例如，圆形(诸如正圆或椭圆))。当每个第一假想面V1的形状是圆形(诸如正圆或椭圆)时，每个第一假想面V1的形状简单，因此可以改善可制造性和特性调整的容易性，并且可以获得更匀质的机械特性。例如，当每个第一假想面V1的形状是在与荷重施加方向大致正交的方向上长的椭圆(横向上长的椭圆)时，与第一假想表面V1的形状是在大致平行于荷重施加方向的方向上长的椭圆(纵向上长的椭圆)的情况相比，区划出第一假想面V1的第一环状部211、即多孔结构体1响应于荷重输入容易变形(柔软)。
如图2至图5所示，在本示例中，骨架部2包括多个(第二气泡孔C2的数量)第二气泡区划部22，每个第二气泡区划部22均在内部区划出第二气泡孔C2。
如图2、图3以及图6至图11(特别是图7)所示，每个第二气泡区划部22均包括多个(在本示例中为两个)第二环状部222。每个第二环状部222均具有环形形状，并且其环状内周侧缘部2221区划出平坦的第二假想面V2。第二假想面V2是由第二环状部222的内周侧缘部2221区划出的假想平面(换言之，是假想封闭平面)。第二气泡区划部22中包括的第二环状部222以使得由各个内周侧缘部2221区划出的第二假想面V2彼此交叉(在本示例中，彼此正交)的方式彼此联接。
每个第二气泡孔C2通过包括在相应的第二气泡区划部22中的各个第二环状部的内周侧缘部2221以及通过平滑地联接内周侧缘部2221的假想面区划出。
图7示出了每个单元部U的构成第二气泡区划部22的部分的骨架线O。如从图7理解的，在本示例中，第二气泡区划部22中包括的每个第二环状部222的骨架线O具有正方形形状，因此，相应的第二假想面V2具有大致正方形形状。
每个第二环状部222均由多个(在本示例中为四个)骨部2B和连接多个骨部2B的端部2Be的多个(在本示例中为四个)连接部2J构成。
在本示例中，包括在每个第二气泡区划部22中的第二环状部222的各连结部均由第二环状部222所共享的两个连接部J构成。
本示例中，每个第二气泡区划部22中包括的第二假想面V2具有相同的形状和面积。
注意，每个第二气泡区划部22中包括的各个第二假想面V2的形状不限于本示例，而是可以是除了大致正方形以外的任意的大致多边形形状或者具有除了大致多边形形状以外的平面形状(例如，圆形(诸如正圆或椭圆))。当每个第二假想面V2的形状为大致多边形形状或圆形(诸如正圆或椭圆)时，第二假想面V2的形状简单，因此可以改善可制造性和特性调整的容易性。例如，当每个第二假想面V2的形状是在与荷重施加方向大致正交的方向上长的椭圆(横向上长的椭圆)时，与第二假想面V2的形状是在大致平行于荷重施加方向的方向上长的椭圆(纵向上长的椭圆)的情况相比，区划出第二假想面V2的第二环状部222、即多孔结构体1响应于荷重输入容易变形(柔软)。
如图7和图10所示，在本示例中，每个第二气泡区划部22中包括的两个第二环状部222中的一者也构成第一环状部211(更具体地，第一小环状部211S)。
在本示例中，每个第二假想面V2未覆盖有膜，而是开放的，换言之，具有开口。因此，气泡孔C(特别地，第一气泡孔C1和第二气泡孔C2)通过第二假想面V2彼此连通以允许气泡孔C之间的通气。因此，可以改善多孔结构体1的透气性，并且可以容易地进行多孔结构体1的根据外力的施加和消除的压缩和恢复变形。
如图1至图3所示，本实施方式的多孔结构体1的表皮部6与骨架部2形成为一体。表皮部6形成于骨架部2的外侧的至少一部分，以阻塞多个气泡孔C中的至少一些气泡孔。在本实施方式中，表皮部6具有如下的表面：该表面与骨架部2的最外部分的一部分或全部形成为一体，并且是连续的以阻塞一些或全部气泡孔C。表皮部6的外侧的至少一部分是表面。“表面”例如是概略性地平滑连续的表面，并且可以是没有凹凸的平滑表面或具有凹凸的表面。然而，当该表面具有凹凸时，该表面具有允许通过使用3D打印机进行成形的表面粗糙度，例如如下的表面粗糙度：凹凸的凸部和凹部的在各个方向上的尺寸(诸如高度、深度、宽度和直径)等于或大于0.1mm，并且凹凸的各个凸部的高度(换言之，各个凹部的深度)等于或小于2mm。
如上所述，当多孔结构体1的立体形状为长方体时，多孔结构体1具有顶面110、底面120和侧面130，并且表皮部6的表面包括在顶面110、底面120和侧面130中的至少一者中。
具体地，表皮部6可以包括顶面侧表皮部61、底面侧表皮部62和侧面侧表皮部63。
顶面侧表皮部61具有构成多孔结构体1的顶面11的表面。底面侧表皮部62具有构成多孔结构体1的底面102的表面。侧面侧表皮部63具有构成多孔结构体1的侧面13的表面。
由于表皮部6以此方式形成在骨架部2的外侧的至少一部分处以阻塞多个气泡孔C中的至少一些气泡孔，因此当多孔结构体1被结合到其它构件时，能够将其它构件结合到表皮部6构成的表面。因此，与其它构件被结合在骨架部2的外侧的情况相比，多孔结构体1以大的面积结合到其它构件，由此可以获得改善的粘接性。
表皮部6的表面从多孔结构体1中包括的顶面110到各个侧面130连续地形成。表皮部6的表面从多孔结构体1中包括的底面到各个侧面连续地形成。
具体地，如图1所示，顶面侧表皮部61和每个侧面侧表皮部63以使得其表面彼此连续的方式彼此连续。同样地，底面侧表皮部62和每个侧面侧表皮部63以使得其表面彼此连续的方式彼此连续。具有彼此正交的表面的两个侧面侧表皮部63以使得其表面彼此连续的方式彼此连续。
以此方式，由于从顶面110到各个侧面130连续地形成，并且从底面到各个侧面连续地形成，因此在顶面、各个侧面和底面中的任一者的端部处都不是不连续的，在端部处也可以获得改善的与另一构件的粘接性。
如图1至图3所示，表皮部6包括平滑部6A和贯通孔6B，表皮部6的表面形成在平滑部6A，贯通孔6B由平滑部6A区划出并贯通表皮部6。具体地，表皮部6的顶面侧表皮部61、底面侧表皮部62、每个侧面侧表皮部63均包括平滑部6A和通孔6B。
表面的总面积相对于表皮部6的表面积的比率优选地等于或高于8％。表皮部6的表面积是表面的总面积与贯通孔6B的总开口面积之和。
当表面的总面积相对于表皮部6的表面积的比率等于或高于8％时，可以在多孔结构体1通过涂布到表面的粘接剂结合时获得改善的粘接性。另外，当对多孔结构体1加压时，平滑部6A受到的压力较大。因此，骨架部2的直接受到冲击的部分减少，并且骨架部2不易被损坏。因此，提高了多孔结构体1的耐久性。然而，表面的总面积相对于表皮部6的表面积的比率可以低于8％。在这种情况下，多孔结构体1中的表皮部6的外侧和内侧之间的透气性提高。
例如，平滑部6A的表面积相对于表皮部6在顶面侧表皮部61、底面侧表皮部62以及每个侧面侧表皮部63的面对就座者的部分处的表面积的比率可以小于相对于表皮部6在顶面侧表皮部61、底面侧表皮部62以及每个侧面侧表皮部63的不面对就座者的部分处的表面积的比率以提高透气性，使得就座者可以舒适地就座。另外，当在多孔结构体1易于受到外力的环境中使用多孔结构体1时，平滑部6A的表面积相对于表皮部6的表面积的比率在预期可能受到外力的区域中可以比在其它部分处大，以提高耐久性。
在本实施方式中，在面对表皮部6的表面的方向上观察的表面视图中，每个贯通孔6B在外表面上具有圆形或卵形(在本实施方式中为圆形)的开口形状。然而，每个贯通孔6B在表面视图中不限于圆形或卵形，而是可以具有矩形形状或任何其它形状。表皮部6包括多个贯通孔6B，并且多个贯通孔6B以格子状排列，使得表皮部6的表面在表面视图中以格子状连续。
在本实施方式中，多孔结构体1具有至少一个直径为5mm以上的气泡孔C。因此，通过使用3D打印机可以容易地制造多孔结构体1。当多孔结构体1的每个气泡孔C的直径均小于5mm时，多孔结构体1的结构可能过于复杂，使得难以在计算机上生成表示多孔结构体1的三维形状的三维形状数据(诸如CAD数据等)或基于该三维形状数据生成的3D成形数据。
注意，如上所述，由于传统的具有缓冲特性的多孔结构体是通过化学反应经由发泡过程制造的，因此不易形成直径为5mm以上的气泡孔C。然而，本公开的发明人新发现了，即使当多孔结构体包括直径为5mm以上的气泡孔C时，也可以获得与传统的缓冲构件特性等同的缓冲构件特性。由于多孔结构体包括直径为5mm以上的气泡孔C，因此可以通过3D打印机容易地制造多孔结构体。
另外，由于多孔结构体1包括直径为5mm以上的气泡孔C，因此可以容易地改善多孔结构体1的透气性和变形容易性。
随着每个气泡孔C的直径增大，通过使用3D打印机可以更容易地制造多孔结构体1，并且可以更容易地改善透气性和变形容易性。因此，多孔结构体1中的至少一个气泡孔C的直径优选地为8mm以上，更优选地为10mm以上。
然而，当多孔结构体1中的每个气泡孔C过大时，难以清洁地(平滑地)形成多孔结构体1的外缘(外轮廓)形状，这可能会导致成形精度降低和外观劣化。另外，缓冲构件特性可能不够良好。因此，为了改善外观和缓冲构件特性，多孔结构体1中的每个气泡孔C的直径优选为30mm以下，更优选地为25mm以下，进一步更优选地为20mm以下。
注意，当多孔结构体1包括满足任意的上述直径数值范围的较大量的气泡孔C时，更容易获得各种上述效果。因此，至少多孔结构体1中包括的多个气泡孔C中的每个第一气泡孔C1的直径优选地满足至少一个上述数值范围。多孔结构体1中包括的每个气泡孔C(第一气泡孔C1、第二气泡孔C2)的直径更优选地满足至少一个上述数值范围。同样地，多孔结构体1中包括的每个气泡孔C(第一气泡孔C1、第二气泡孔C2)的平均直径更优选地满足至少一个上述数值范围。
注意，当气泡孔C具有不同于本示例中的严格球形的形状时，每个气泡孔C的直径是气泡孔C的外接球的直径。
当多孔结构体1中的各个气泡孔C过小时，难以通过使用3D打印机制造多孔结构体1。为了便于通过使用3D打印机制造多孔结构体1，多孔结构体1中包括的并且具有最小直径的气泡孔C(在本示例中为第二气泡孔C2)的直径优选地为0.05mm以上，更优选地为0.10mm以上。当具有最小直径的气泡孔C(在本示例中为第二气泡孔C2)的直径为0.05mm以上时，可以以高性能的3D打印机的分辨率进行成形，并且当该直径为0.10mm以上时，不仅可以以高性能的3D打印机的分辨率进行成形，而且可以以通用3D打印机的分辨率进行成形。
如在图15中所示的第三变形例中，多孔结构体1中包括的至少一个第一假想面V1可以覆盖有膜3。膜3由与骨架部2相同的材料制成并且与骨架部2形成为一体。膜3使得将第一假想面V1夹在中间的两个第一气泡孔C1之间处于非连通状态，因此，多孔结构体1整体的透气性劣化。多孔结构体1整体的透气性可以通过调节包括在多孔结构体1中并覆盖有膜3的第一假想面V1的数量来调节，并且可以根据要求实现各种透气水平。例如，当将多孔结构体1用于汽车座垫时，通过调节多孔结构体1的透气性，可以提高车内空调的性能、防闷性和乘坐舒适性。当将多孔结构体1用于汽车座垫时，为了提高车内空调的性能、防闷性和乘坐舒适性，用膜3覆盖多孔结构体1中包括的所有第一假想面V1不是优选的，换言之，优选的是多孔结构体1中包括的至少一个第一假想面V1不用膜3覆盖而是开放的。
当将多孔结构体1用于汽车座垫时，为了提高车内空调的性能、防闷性和乘坐舒适性，多孔结构体1的透气性优选地为100cc/cm2/秒至700cc/cm2/秒，更优选地为150cc/cm2/秒至650cc/cm2/秒，进一步更优选地为200cc/cm2/秒至600cc/cm2/秒。多孔结构体1的透气性(cc/cm2/秒)根据JIS K 6400-7测得。当多孔结构体1用于汽车座垫时，多孔结构体1的共振倍率优选地等于或大于3倍且小于8倍，更优选地为3倍以上且5倍以下。多孔结构体1的密度优选地例如是20kg/m3至100kg/m3。
注意，如上所述，由于已经通过化学反应经由发泡过程制造了传统的多孔结构体，因此难以在期望的位置形成期望数量的用于连通孔(气泡通过该连通孔连通)的膜。当如本示例中那样通过3D打印机制造多孔结构体1时，膜3的信息被预先包括在待由3D打印机读取的3D成形数据中，因此可以可靠地在期望位置形成期望数量的膜3。
出于相同的原因，多孔结构体1中包括的至少一个第一小假想面V1S可以覆盖有膜3。附加地或者可选地，多孔结构体1中包括的至少一个第一大假想面V1L可以覆盖有膜3。
随后，下面将参照图16说明乘员座缓冲构件300。图16是示意性地示出根据本实施方式的乘员座缓冲构件300的立体图。图16中的乘员座缓冲构件300可以是任意种类的乘员座缓冲构件，并且优选地例如是车辆座缓冲构件，更优选地是汽车座垫。
乘员座缓冲构件300包括：供就座者落坐的坐垫缓冲构件301C；座椅靠背缓冲构件301B，其用于支撑就座者的背部；以及头枕缓冲构件301D。在图16的示例中，头枕缓冲构件301D与座椅靠背缓冲构件301B分离，但是可以与座椅靠背缓冲构件301B形成为一体。
在本说明书中，如图16中所标记的，从坐在乘员座缓冲构件300上的就座者观察时的“上”、“下”、“左”、“右”、“前”和“后”各方向被分别简称为例如“上”、“下”、“左”、“右”、“前”和“后”。
坐垫缓冲构件301C包括由多孔结构体1形成的缓冲垫310。缓冲垫310包括主垫311和一对侧垫312，其中就座者的臀部和大腿部落坐在主垫311上，侧垫312位于主垫311的左右两侧并且突出超过主垫311以从左右两侧支撑就座者。
座椅靠背缓冲构件301B包括由多孔结构体1形成的靠背垫320。靠背垫320包括主垫321和一对侧垫322，其中主垫321形成为从后侧支撑就座者的背部，侧垫322位于主垫321的左右两侧并且在主垫321的前侧突出以从左右两侧支撑就座者。
下面将详细说明主垫311的示例。如图17所示，主垫311包括座主体7和填充体8，填充体8填充座主体7中形成的将后述的孔部74。
首先，下面将参照图17至图21详细说明座主体7的示例。
图17是示出主垫311和侧垫312的细节的立体图。图18是示出图17中的主垫的座主体的立体图。图19是示出图18中的座主体7的俯视图。图20是图18中的座主体7的A-A截面图。图21是图18中的座主体7的B-B截面图。
如图18所示，座主体7包括臀下部71、腿下周缘部72、槽部73、孔部74和靠背垫连结部75。臀下部71、腿下周缘部72、靠背垫连结部75由用于座主体7的多孔结构体1B形成。
臀下部71具有面向上的大致平坦的表面。如图19所示，在从就座者侧观察就座者所坐的表面的俯视图中，臀下部71具有如下的形状：其周缘由位于后侧、左侧和右侧的三条直线以及位于前侧的一条平缓地向前凸出的圆弧状曲线形成。
腿下周缘部72布置在构成臀下部71的周缘的前侧曲线的前侧。腿下周缘部72区划出具有大致矩形形状并且在腿下周缘部72的内侧沿上下方向延伸的孔部74。如图19所示，孔部74可以沿着上下方向贯通座主体7或者可以是在上侧或下侧具有底面的凹形。
腿下周缘部72具有如下的形状：其周缘由位于左侧和右侧并彼此面对的两条直线以及位于后侧和前侧的平缓的圆弧状曲线形成。位于腿下周缘部72的后侧的平缓的圆弧状曲线沿着构成臀下部71的周缘的曲线隔着恒定的间隔定位。
如图19和图20所示，腿下周缘部72包括上侧腿下周缘部(第一腿下周缘部)721、下侧腿下周缘部(第二腿下周缘部)722和前侧腿下周缘部(第三腿下周缘部)723。上侧腿下周缘部721、下侧腿下周缘部722和前侧腿下周缘部723彼此形成为一体。上侧腿下周缘部721、下侧腿下周缘部722和前侧腿下周缘部723还与侧垫312形成为一体。
上侧腿下周缘部721和下侧腿下周缘部722位于腿下周缘部72的左侧、右侧和后侧。下侧腿下周缘部722位于上侧腿下周缘部721的下侧并且向上侧腿下周缘部721的内侧突出。具体地，如图20所示，下侧腿下周缘部722的左侧722L向上侧腿下周缘部721的左侧721L的右侧突出，并且下侧腿下周缘部722的右侧722R向上侧腿下周缘部721的右侧721R的左侧突出。如图21所示，下侧腿下周缘部722的后侧722B向上侧腿下周缘部721的后侧721B的前侧突出。因此，在下侧腿下周缘部722处形成有主体台阶面BS，主体台阶面BS是如下的台阶表面：朝向上方并且与上侧腿下周缘部721的内侧侧面连续。
如图19所示，前侧腿下周缘部723位于整个腿下周缘部72中的前侧。如图20所示，前侧腿下周缘部723的上端部723T位于左右方向上的中心附近的最下方位置，并且随着位置越向左右方向上的端部去而位于越靠上方的位置。
如图18和图19所示，槽部73是由构成腿下周缘部72的周缘的后侧曲线和构成臀下部71的周缘的曲线区划出的槽。槽部73可以容纳覆盖在缓冲构件300上的接缝余量。
靠背垫连结部75与臀下部71连结，并且可以与靠背垫320连结。
随后，下面将参照图22至图24详细说明构成主垫311中的填充体8的多孔结构体1S的示例。图22是示出图17的主垫中的填充体的立体图。图23是图22中的多孔结构体的C-C截面图。图24是图22中的多孔结构体的D-D截面图。在图23和图24中，省略了多孔结构体1S的在左右方向上用虚线表示的部分。
填充体8由多孔结构体1S形成。形成填充体8的多孔结构体1S(以下，也简称为“多孔结构体1S”)是特性与用于座主体7的多孔结构体1B的特性不同的多孔结构体。与上述多孔结构体1相同，例如，形成填充体8的多孔结构体1S包括骨架部2和表皮部6，并且表皮部6包括平滑部6A和贯通孔6B。
图22是多孔结构体1S的外观立体图。图23是图22中的多孔结构体1S的C-C截面图。图24是图22中的多孔结构体1S的D-D截面图。
多孔结构体1S通过3D打印机成形。与上述多孔结构体1相同，多孔结构体1S包括骨架部2和形成在骨架部2的最外侧并与骨架部2形成为一体的表皮部6。骨架部2和表皮部6与多孔结构体1的骨架部2和表皮部6相同，并且表皮部6包括顶面侧表皮部61、底面侧表皮部62以及侧面侧表皮部63。多孔结构体1S的形状与上述多孔结构体1的示例中的形状不同。
如图22所示，多孔结构体1S包括第一部分1S1以及与第一部分1S1形成为一体的第二部分1S2。当就座者坐在乘员座缓冲构件300上时，第二部分1S2在与就座方向(图1中所示的向下方向)正交的方向上突出超过第一部分1S1。具体地，如图23所示，第二部分1S2在左右方向上突出超过第一部分1S1。如图24所示，第二部分1S2在前后方向上突出超过第一部分1S1。
在如此构成的多孔结构体1S中，在骨架部2的侧面侧的外侧形成在表皮部6中的侧面侧表皮部63包括第一侧面侧表皮部631和第二侧面侧表皮部632，第一侧面侧表皮部631在骨架部2的侧面侧的外侧形成在第一部分1S1中，第二侧面侧表皮部632在骨架部2的侧面侧的外侧形成在第二部分1S2中。由于第二部分1S2突出超过第一部分1S1，因此第二部分1S2形成了面朝下并与第一部分1S1连续的垫台阶面PS。多孔结构体1S形成为使得第二部分1S2的垫台阶面PS沿着座主体7的主体台阶面BS定位。
如图22所示，在第二部分1S2的前侧突出的部分具有弯曲的下端，该弯曲的下端位于左右方向上的中心附近的最低处，并且随着位置越向左右方向上的端部去而位于越高的位置。在第二部分1S2的前侧突出的部分具有下端部，该下端部沿着以上参照图20说明的前侧腿下周缘部723的上端的弯曲形状弯曲。因此，在主垫311的前侧，多孔结构体1S在中心附近比在端部处部置地更宽。在该构造的情况下，具有至少缓冲特性的多孔结构体1S被布置在面对就座者的部分处，使得就座者能够舒适地就座。
侧面侧表皮部63的在第二部分1S2的前侧突出的部分处的表面是弯曲的。在该构造的情况下，当就座者坐在布置有多孔结构体1S的乘员座缓冲构件300上时，第二部分1S2的前侧的弯曲表面沿着就座者的膝盖后部和后下腿部定位，因此可以防止多孔结构体1S的角部碰触就座者。
第一部分1S1在图22和图23中示出的左右方向上的长度L1大致等于图20中示出的由下侧腿下周缘部722的左右侧区划出的孔部74的下部的左右方向上的长度L2。然而，长度L1可以比长度L2略长，使得第一部分1S1通过加压装配并且使第一部分1S1与下侧腿下周缘部722紧密接触。图22和图24示出的第一部分1S1的前后方向上的长度L3大致等于图21中示出的由下侧腿下周缘部722的后侧以及前侧腿下周缘部723区划出的孔部74的下部的前后方向上的长度L4。然而，长度L3可以比长度L4略长，使得第一部分1S1通过加压被装配到孔部74，并且使第一部分1S1与下侧腿下周缘部722紧密接触。
图22和图23中示出的第二部分1S2的左右方向上的长度L5大致等于图20中示出的由上侧腿下周缘部721的左右侧区划出的孔部74的上部的左右方向上的长度L6。然而，长度L5可以比长度L6略长，使得第二部分1S2通过加压被装配到孔部74，并且使第二部分1S2与上侧腿下周缘部721紧密接触。图22和图24中示出的第二部分1S2的前后方向上的长度L7大致等于或略长于图21中示出的上侧腿下周缘部721的后侧与前侧腿下周缘部723之间的前后方向上的长度L8。
图23和图24中示出的第二部分1S2的上下方向上的长度L9大致等于图20中示出的上侧腿下周缘部721的上下方向上的长度L10。
在这种结构的情况下，当孔部74被形成乘员座缓冲构件300的多孔结构体1S填充时，第二部分1S2的突出超过第一部分1S1的部分被主体台阶面BS锁定。因此，多孔结构体1S在上下方向上位于座主体7的孔部74处。以此方式，多孔结构体1S被稳定地布置在乘员座缓冲构件300中。
多孔结构体1S填充座主体7的孔部74。多孔结构体1S布置在乘员座缓冲构件300的面对就座者的部分处。多孔结构体1S的体积相对于乘员座缓冲构件300的体积的比率可以是10％至70％。在这样的比率的情况下，可以在维持乘员座缓冲构件300的透气性的同时，维持其坚固性。
在填充孔部74时，在第一部分1S1位于下侧的状态下，将多孔结构体1S从上方向下插入孔部74。因此，第二部分1S2的突出超过第一部分1S1的部分被主体台阶面BS锁定，并且多孔结构体1S在上下方向上定位于座主体7的孔部74。以此方式，多孔结构体1S被稳定地布置，并且因此可以容易地获得乘员座缓冲构件300。
第一侧面侧表皮部631通过粘接剂固定成与下侧腿下周缘部722的内侧侧面接触，因此，第一部分1S1被固定到下侧腿下周缘部722。第二侧面侧表皮部632通过粘接剂被固定成与上侧腿下周缘部721的内侧侧面接触，因此，第二部分1S2被固定到上侧腿下周缘部721。垫台阶面PS被固定为通过粘接剂与腿下周缘部72的主体台阶面BS接触，因此，第一部分1S1被固定到垫台阶面PS。
因此，由多孔结构体1S形成的填充体8能够以高粘接性通过第一侧面侧表皮部631、第二侧面侧表皮部632以及垫台阶面PS中的每一者被结合到座主体7，并且可以制造具有高坚固性的乘员座缓冲构件300。
注意，虽然基于多孔结构体1S和座主体7被形成为使得多孔结构体1S在第一部分1S1位于下侧的状态下从上方向下插入孔部74中的示例完成了上述说明，但是本公开不限于此。例如，多孔结构体1S和座主体7可以形成为使得多孔结构体1S从下方向上插入到座主体7中。
注意，如图25所示，多孔结构体1S的第二侧面侧表皮部632可以不具有贯通孔6B。因此，第二侧面侧表皮部632在比第二侧面侧表皮部632包括贯通孔6B的情况下的区域大的区域中通过粘接剂被牢固地固定到座主体7的孔部74的内侧壁面，由此形成坚固的乘员座缓冲构件300。同样地，虽然未示出，但是多孔结构体1S的第一侧面侧表皮部631可以不具有贯通孔6B。同样地，在这种情况下，第二侧面侧表皮部632可以在较大区域中通过粘接剂被牢固地固定到座主体7的孔部74的内侧壁面。如上所述，在凹状形状具有位于上侧或下侧的底面的情况下，当填充体8填充孔部74时与底面接触的底面侧表皮部62或顶面侧表皮部61可以不具有贯通孔6B。
随后，下面将参照图26说明制造根据本公开的实施方式的多孔结构体1S的方法。作为示例，图26示出了通过3D打印机制造的图22至图24中示出的根据本公开的实施方式的多孔结构体1S。
首先，预先通过使用计算机产生表示形成填充体8的多孔结构体1S的三维形状的三维形状数据(例如，三维CAD数据)。
随后，通过使用计算机将上述三维形状数据转换为3D成形数据500。当3D打印机400的成形单元420进行成形时，由3D打印机400的控制器410读取3D成形数据500，并且控制器410使成形单元420对形成填充体8的多孔结构体1S成形。3D成形数据500包括例如表示形成填充体8的多孔结构体1S的各层的二维形状的分片数据。
随后，通过3D打印机400进行形成填充体8的多孔结构体1S的成形。3D打印机400可以通过使用诸如光学成形方案、粉末烧结层叠方案、热熔层叠方案(FDM方案)或喷墨方案等的任意成形方案进行成形。图26示出了通过光学成形方案来进行成形的情况。
3D打印机400包括：控制器410，其由CPU等制成；成形单元420，其被构造为根据控制器410的控制进行成形；支撑台430，待成形的成形物(即填充体8)放置在该支撑台上；以及收容体440，其收容液态树脂LR、支撑台430和成形物。成形单元420包括激光发射器421，激光发射器421被构造为当如本示例中那样使用光学成形方案时发射紫外线激光束LL。收容体440填充有液态树脂LR。通过照射从激光发射器421发射的紫外线激光束LL，液态树脂LR被固化成可挠性树脂。
在如此构造的3D打印机400中，首先，控制器410读取3D成形数据500，基于读取的3D成形数据500中包括的三维形状依次成形各个层，同时控制成形单元420发射紫外线激光束LL。
在通过3D打印机400的成形完成之后，从收容体440取出成形物。因此，最终获得作为填充体8的多孔结构体1S作为成形物。
注意，当多孔结构体1S由树脂制成时，在通过3D打印机400的成形完成之后，作为成形物的多孔结构体1S可以在炉中加热。在这种情况下，可以增强多孔结构体1S中包括的各层之间的连接以减小多孔结构体1S的各向异性，因此可以进一步改善多孔结构体1S的缓冲构件特性。
当多孔结构体1S由橡胶制成时，在通过3D打印机400的成形完成之后，作为成形物的多孔结构体1S可以进行硫化。
当以此方式通过使用3D打印机使填充体8成形时，孔部74被多孔结构体1S填充。在用多孔结构体1S填充之前，将粘接剂涂布到腿下周缘部72的内侧侧壁或侧面侧表皮部63。然后，在第一部分1S1位于下侧的状态下，将多孔结构体1从上方向下插入孔部74。因此，第二部分1S2的突出超过第一部分1S1的部分被主体台阶面BS锁定，并且使形成乘员座缓冲构件300的多孔结构体1在座主体7的孔部74中在上下方向上定位。
随着在第一侧面侧表皮部631通过粘接剂与下侧腿下周缘部722的内侧侧面接触的状态下粘接剂固化，第一部分1S1被固定到下侧腿下周缘部722。随着在第二侧面侧表皮部632通过粘接剂与上侧腿下周缘部721的内侧侧面接触的状态下粘接剂固化，第二部分1S2被固定到上侧腿下周缘部721。随着在垫台阶面PS通过粘接剂与腿下周缘部72的主体台阶面BS接触的状态下粘接剂固化，第一部分1S1被固定到垫台阶面PS。以此方式，形成了如图17所示的由多孔结构体1S形成的填充体8填充了座主体7的主垫311。
当通过使用3D打印机使填充体8成形时，仅通过改变3D成形数据就可以容易地改变作为填充体8的多孔结构体1S的构造。因此，可以容易地调整填充体8的特性。例如，仅通过改变3D成形数据，就可以容易地改变骨架部2中包括的每个部件的尺寸以及每个气泡孔的形状和大小，并且可以改变表皮部6中的每个贯通孔6B的大小、形状、数量和位置。因此，可以成形通过以上述方式容易地改变多孔结构体1S的结构而改变了特性的多孔结构体1S，从而容易地调节填充体8的特性并以简单方式实现期望的填充体8。
另外，通过使用如此构造的填充体8，可以容易地获得与各种所需特性对应的乘员座缓冲构件300。
[乘员座缓冲构件的第一变形例和第二变形例]
在本说明书中说明的每个示例中，多孔结构体1可以仅构成乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和头枕340中的一者。
如在图27所示的变形例中，多孔结构体1可以仅构成乘员座缓冲构件300的缓冲垫310的一部分、靠背垫320的一部分和/或头枕340的一部分。因此，可以减少多孔结构体1的大小使得可以通过相对小型的3D打印机来制造多孔结构体1。在这种情况下，乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和头枕340中的除了由多孔结构体1形成的部分以外的部分可以在例如模具成形或板坯成形等中通过化学反应经由发泡过程制造成如上所述的传统的一般构造。例如，如在图27的示例中，乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和/或头枕340可以均包括彼此分开的多个缓冲部3011，多个缓冲部3011中的仅一些(一个或多个)缓冲部3011可以由多孔结构体1形成，并且其它缓冲部3011可以具有如上所述的传统的一般构造。更具体地，例如，如在图27的示例中，乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和/或头枕340可以均包括一个或多个(在图27的示例中为两个)由多孔结构体1形成的填充体8以及与一个或多个填充体8分开的座主体7，座主体7包括被一个或多个填充体8填充的孔部74并且具有如上所述的传统的一般构造。座主体7的材料没有特别限制，可以例如是现有的座用聚氨酯泡沫。现有的座用聚氨酯泡沫的密度为例如30kg/m3至80kg/m3。现有的座用聚氨酯泡沫的气泡直径为例如0.1mm至1.0mm。现有的座聚氨酯泡沫的透气性为例如5cc/cm3/秒至150cc/cm3/秒。
可替代地，乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和/或头枕340可以由彼此分开的多个缓冲部3011构成，并且多个缓冲部3011均可以由多孔结构体1形成。因此，可以减小多孔结构体1的大小，使得可以通过相对小型的3D打印机来制造多孔结构体1。
在本说明书中说明的每个示例中，如上所述(并且如图27的示例中)，当乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和/或头枕340均包括彼此分开的多个缓冲部3011并且多个缓冲部3011中的一些(一个或多个)或全部缓冲部3011由多孔结构体1形成时，如图28的示例中，一对彼此相邻的缓冲部3011可以通过粘接剂3012彼此结合。在这种情况下，粘接剂3012优选地布置成不在每个缓冲部3011的就座者侧表面FS上露出，换言之，优选地在背面BSS侧与每个缓冲部3011的就座者侧表面FS分开。因此，当对缓冲部3011施加荷重时，可以防止就座者与硬化的粘接剂3012接触，由此可以防止就座者因接触硬化的粘接剂3012而感到不适。
在这种情况下，如上所述，在彼此相邻的该对缓冲部3011的表面中的彼此面对的一对对向面3011a之间的距离(粘接剂3012的厚度)L20(图28)优选为2mm至10mm。
在这种情况下，从上述彼此相邻的一对缓冲部3011中的每个缓冲部3011的就座者侧表面FS到粘接剂3012的距离L21(图28)优选为2mm至20mm。垂直于就座者侧表面FS测量从就座者侧表面FS到粘接剂3012的距离L21(图28)。
在这种情况下，优选地，上述彼此相邻的一对缓冲部3011中的一个缓冲部3011由多孔结构体1形成，并且上述彼此相邻的一对缓冲部3011中的另一个缓冲部3011由多孔结构体1形成或者具有如上所述的传统的一般构造。
可替代地，在本说明书中说明的每个示例中，如上所述(并且如在图27的示例中)，当乘员座缓冲构件300的缓冲垫310、靠背垫320和/或头枕340均包括彼此分开的多个缓冲部3011并且多个缓冲部3011中的一些(一个或多个)或全部缓冲部3011由多孔结构体1形成时，彼此相邻的该对缓冲部3011可以像在图29的示例中那样不通过粘接剂3012彼此结合。因此，当对缓冲部3011施加荷重时，可以防止就座者因接触硬化的粘接剂3012而感到不适。
在这种情况下，上述彼此相邻的一对缓冲部3011优选地彼此分开。在上述彼此相邻的一对缓冲部3011的表面中的彼此面对的一对对向面3011a之间的距离L23(图29)优选为5mm至20mm。因此，当就座者对缓冲部3011施加荷重时，可以防止就座者感到不适。
在这种情况下，上述彼此相邻的一对缓冲部3011中的每个缓冲部3011的表面上的就座者侧表面FS和对向面3011a之间的角部3011b优选地在每个缓冲部3011的厚度方向的截面上具有倒角的曲线形状(换言之，被倒圆)。因此，当对缓冲部3011施加荷重时，可以防止就座者感到不适。
在这种情况下，优选地，上述彼此相邻的一对缓冲部3011中的一个缓冲部3011由多孔结构体1形成并且上述彼此相邻的一对缓冲部3011中的另一个缓冲部3011由多孔结构体1形成或者具有如上所述的传统的一般构造。
在本说明书中说明的每个示例中，多孔结构体1的表皮部6优选地是半透明的或透明的，更优选地是半透明的。在该构造的情况下，可以通过表皮部6从多孔结构体1的外部目视识别多孔结构体1的骨架部2。因此，可以改善多孔结构体1的外观，使得例如目视识别多孔结构体1的人可以容易地理解多孔结构体1是通过3D打印机成形的。
在这种情况下，为了改善多孔结构体1的外观，多孔结构体1的骨架部2优选是不透明的，但可以是半透明的或透明的。为了易于制造多孔结构体1，整个多孔结构体1优选地由相同的材料制成，另外，整个多孔结构体1(表皮部6和骨架部2)优选地是半透明的或透明的，更优选地是半透明的。
在这种情况下，表皮部6的厚度优选为0.5mm至2.0mm。在该构造的情况下，如上所述，可以通过表皮部6从外部目视识别骨架部2，并且容易理解多孔结构体1是通过3D打印机成形的，此外，多孔结构体1可以更有效地承受诸如荷重和刮擦等的实用负荷，这导致耐久性改善。
然而，多孔结构体1的表皮部6可以是不透明的。
注意，上述任意多个不同示例的表皮部6的构造可以彼此组合。上述任意多个的不同示例的骨架部2的构造可以彼此组合。虽然以上具体说明了本公开的实施方式，但是本公开不限于上述实施方式。
产业上的可利用性
本公开的填充体制造方法、乘员座缓冲构件制造方法以及填充体优选地用于乘员座，更优选地用于汽车乘员座。
附图标记说明
1 多孔结构体
110 顶面
120 底面
130 侧面
1B 形成座主体的多孔结构体
1S 形成填充体的多孔结构体
1S1 第一部分
1S2 第二部分
2 骨架部
2B 骨部
2Be 骨部的端部
2B1 骨恒定部
2B2 骨变化部
2B21 骨变化部的位于连接部侧的端
2B22 骨变化部的位于骨恒定部侧的端
2B23 骨变化部的倾斜面
2J 连接部
3 膜
11 多孔结构体的第一部分
12 多孔结构体的第二部分
13 多孔结构体的第三部分
21 第一气泡区划部
22 第二气泡区划部
211 第一环状部
211L 第一大环状部
211S 第一小环状部
2111 第一环状部的内周侧缘部
222 第二环状部
2221 第二环状部的内周侧缘部
300 乘员座缓冲构件
301B 座椅靠背缓冲构件
301C 坐垫缓冲构件
3011 缓冲部
3011a 对向面
3011b 角部
3012 粘接剂
310 缓冲垫
311 主垫
312 侧垫
320 靠背垫
321 主垫
322 侧垫
340 头枕
400 3D打印机
410 控制器
420 成形单元
421 激光发射器
430 支撑台
440 收容体
LL 紫外线激光束
LR 液态树脂
500 3D成形数据
6 表皮部
61 顶面侧表皮部
62 底面侧表皮部
63 侧面侧表皮部
6A 平滑部
6B 贯通孔
7 座主体
71 臀下部
72 腿下周缘部
73 槽部
74 孔部
721 上侧腿下周缘部
721 下侧腿下周缘部
8 填充体
C 气泡孔
C1 第一气泡孔
C2 第二气泡孔
O 骨架线
U 多孔结构体的单元部
V1 第一假想面
V1L 第一大假想面
V1S 第一小假想面
V2 第二假想面
BS 主体台阶面
PS 垫台阶面
FS 就座者侧表面
BSS 背面

Claims (8)

1.一种填充体制造方法，其用于制造填充体，所述填充体填充形成在乘员座缓冲构件中的座主体处的孔部，所述乘员座缓冲构件包括所述座主体和所述填充体，
所述填充体是由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体，
所述填充体制造方法包括通过使用3D打印机使所述填充体成形的成形步骤。
2.根据权利要求1所述的填充体制造方法，其特征在于，所述多孔结构体包括：
骨架部，其区划出多个气泡孔；以及
表皮部，其形成在所述骨架部的外侧的至少一部分处并与所述骨架部形成为一体以阻塞所述多个气泡孔中的至少一些气泡孔，所述表皮部的外侧的至少一部分是表面。
3.根据权利要求2所述的填充体制造方法，其特征在于，所述表皮部的所述表面的至少一部分是曲面。
4.根据权利要求2或3所述的填充体制造方法，其特征在于，
所述填充体包括第一部分以及与所述第一部分形成为一体的第二部分，并且
当就座者坐在所述乘员座缓冲构件上时，所述第二部分在与就座方向相交的方向上突出超过所述第一部分。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的填充体制造方法，其特征在于，所述填充体布置在所述乘员座缓冲构件的面对就座者的部分处。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的填充体制造方法，其特征在于，所述填充体的体积相对于所述乘员座缓冲构件的体积的比率为10％至70％。
7.一种乘员座缓冲构件制造方法，其用于制造乘员座缓冲构件，所述乘员座缓冲构件包括座主体和填充形成在所述座主体处的孔部的填充体，
所述填充体是由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体，
所述乘员座缓冲构件制造方法包括：
通过使用3D打印机使所述填充体成形的成形步骤；和
利用在所述成形步骤中获得的所述填充体填充形成在所述座主体处的孔部的填充步骤。
8.一种填充体，其填充形成在座主体处的孔部，并且所述填充体的至少一部分结合到包括所述座主体和所述填充体的乘员座缓冲构件中的所述座主体，
所述填充体是由可挠性树脂或橡胶制成的多孔结构体，
通过使用3D打印机使所述填充体成形。
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