CN112758120A

CN112758120A - 列车车门及列车

Info

Publication number: CN112758120A
Application number: CN201911060274.9A
Authority: CN
Inventors: 高红; 白秀清; 许俊梅; 李方方; 薛莲敏
Original assignee: CRRC Tangshan Co Ltd
Current assignee: CRRC Tangshan Co Ltd
Priority date: 2019-11-01
Filing date: 2019-11-01
Publication date: 2021-05-07
Also published as: WO2021082210A1

Abstract

本申请实施例提供一种列车车门及列车，其中，列车车门包括：门扇；设置在所述门扇纵向方向两端的门套；所述纵向方向与列车行进方向相同；设置在所述门扇底端的门槛；车门加热装置，包括：门套加热元件，设置在所述门套内；门槛加热元件，设置在所述门槛内；加热控制器，用于控制所述门套加热元件和门槛加热元件启动加热或停止加热；所述门套加热元件与门槛加热元件串联后与加热控制器相连形成加热回路。本申请实施例提供的列车车门及列车能够对车门进行加热，避免在行驶在高寒地区或多雪地区时发生与车体之间冻住的情况。

Description

列车车门及列车

技术领域

本申请涉及列车车门结构技术，尤其涉及一种列车车门及列车。

背景技术

列车是由至少两节车厢串接构成的，常见的普通火车、动车组、地铁、轻轨都可称为列车。列车是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具，还是实现货物运输的主要载体。列车中的每一节车厢都设置有车门，普通火车、动车组中的车门通常为单扇门，地铁、轻轨中的车门通常为双扇门。

列车如果长时间在高寒气候或多雪的地区运营，有时候会出现车门与车体冻住而打不开的情况，在运营期间若因开门不顺畅，会影响乘客上下车，也扰乱了列车运行调度，降低了列车的安全性及可靠性。但若强行打开车门，又会导致车门损坏。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种列车车门及列车。

本申请第一方面实施例提供一种列车车门，包括：

门扇；

设置在所述门扇纵向方向两端的门套；所述纵向方向与列车行进方向相同；

设置在所述门扇底端的门槛；

车门加热装置，包括：

门套加热元件，设置在所述门套内；

门槛加热元件，设置在所述门槛内；

加热控制器，用于控制所述门套加热元件和门槛加热元件启动加热或停止加热；所述门套加热元件与门槛加热元件串联后与加热控制器相连形成加热回路。

本申请第二方面实施例提供一种列车，包括：

至少两节车厢，各车厢依次连接；

如上所述的列车车门；每节车厢设置有至少一个列车车门。

本申请实施例提供的技术方案，通过采用门套加热单元与门槛加热单元串联后与加热控制器相连形成加热回路；其中，门套加热元件设置在门扇纵向两端的门套内，用于对门套与门扇相邻的区域进行加热；采用门槛加热单元设置在门扇底端的门槛内，用于对门槛与门扇相邻的区域进行加热，能够提高门扇周边的温度，避免门扇与门套后门槛之间冻住而影响门扇的正常开闭。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的列车车门的结构示意图；

图2为图1中A-A截面视图；

图3为本申请实施例提供的车门加热装置的布局示意图；

图4为本申请实施例提供的车门加热装置的电路原理图；

图5为本申请实施例提供的门套加热元件设置在右侧门套中的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的门套加热元件设置还在左侧门套中的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的门槛加热元件设置在门槛中的结构示意图。

附图标记：

1-门扇；

2-门套；21-第一加热元件容纳槽；

3-门槛；31-第二加热元件容纳槽；

41-加热控制器；42-门套加热元件；43-门槛加热元件；

5-加热元件检测器件。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例提供一种列车车门，能够应用于列车中，该列车可以为普通轨道列车、动车组、地铁、轻轨、磁悬浮列车、无轨电车等。该列车车门具备加热的功能，能够避免车门与车体之间冻住。

本实施例中，将列车行进的方向称为纵向方向，将与纵向方向垂直的方向称为横向方向，将竖直方向称为垂向方向。

图1为本申请实施例提供的列车车门的结构示意图，图2为图1中A-A截面视图。如图1和图2所示，列车车门包括：门扇1、门套2和门槛3。其中，门扇1沿纵向方向延伸，设置在车厢的侧墙上。门套2设置在门扇1的纵向两侧，用于连接门扇1。图1和图2展示的门扇1为沿纵向方向平移实现开关的结构，门套2还起到了对门扇1的移动过程进行导向的作用。对于门扇可相对于门套2转动的结构，门套2还起到对门扇1进行限位的作用。

门槛3设置在门扇1的底部，具体是设置在门扇1底部与列车车体底架之间的空间内，起到对门扇1与车体底架之间的缝隙进行遮挡密封的作用，对于门扇1沿纵向方向平移开关的结构，门槛3还起到对门扇1的移动过程进行导向的作用。

图3为本申请实施例提供的车门加热装置的布局示意图。如图1至图3所示，列车车门还包括车门加热装置，用于对门扇1分别与门套2、门槛3之间的间隙区域进行加热，避免门扇1被冻住。具体的，车门加热装置包括：加热控制器41、门套加热元件42和门槛加热元件43。

其中，门套加热元件42设置在门套2内，用于对门套2与门扇1相邻的区域进行加热；门槛加热元件43设置在门槛3内，用于对门槛3与门扇1相连的区域进行加热。门套加热元件42和门槛加热元件43串联后与加热控制器41相连形成加热回路，加热控制器41用于控制门套加热元件42和门槛加热元件43启动加热或停止加热。

本实施例提供的技术方案，通过采用门套加热单元与门槛加热单元串联后与加热控制器相连形成加热回路；其中，门套加热元件设置在门扇纵向两端的门套内，用于对门套与门扇相邻的区域进行加热；采用门槛加热单元设置在门扇底端的门槛内，用于对门槛与门扇相邻的区域进行加热，能够提高门扇周边的温度，避免门扇与门套后门槛之间冻住而影响门扇的正常开闭。

在上述技术方案的基础上，本实施例还提供一种列车车门的具体实现方式：

加热控制器41可以为单独的用于控制车门加热的控制器，也可以为车厢内已有的控制器，例如：空调控制器等。在该控制器原有功能的基础上，增加对各加热元件进行控制的功能。

对车门进行加热的功能可以由驾乘人员手动开启，也可以自动开启。对于手动开启的方式，可以在驾乘人员操控面板上设置启动加热按钮及停止加热按钮，通过按钮向加热控制器41发出指令信号，以使加热控制器41根据相应的指令信号控制加热元件启动加热或停止加热。

对于自动开启的方式，可以采用用于检测环境温度的温度传感器，其输出端与加热控制器41相连。加热控制器41根据温度传感器检测到的环境温度来控制加热元件启动加热或停止加热。例如：当加热控制器41根据温度传感器发送的信号识别到当前环境温度小于5摄氏度时，控制门套加热单元42和门槛加热单元43启动加热；当环境温度大于或等于5摄氏度时，控制门套加热单元42和门槛加热单元43停止加热。

进一步的，还可以采用加热元件检测器件5连接在门套加热单元42与门槛加热单元43串联形成的加热回路上，用于检测该加热回路是否正常。

具体的，加热元件检测器件5可以为电压传感器，用于检测加热回路中的电压，例如并联在门套加热单元42的两端、门槛加热单元43的两端或加热控制器41中与加热元件相连的两个端口的两端。当加热回路中的门套加热单元42或门槛加热单元43发生故障时，加热回路断路，电压传感器检测到的电压值与加热回路正常时的电压值不同，则能够据此判断出加热回路是否发生故障或直接判断出是哪个加热元件发生故障。加热控制器41还具备发出故障提示信号的功能，以提示维护人员进行维修。

或者，加热元件检测器件5也可以为电流传感器，其检测端串接在由门套加热元件42和门槛加热元件43串联形成的加热回路中，电流传感器的输出端与加热控制器41相连，以使加热控制器41根据电流传感器输出端的信号判断门套加热元件42或门槛加热元件43是否发生故障。具体的，当门套加热单元42或门槛加热单元43发生故障时，加热回路断路，电流传感器检测到的电流值与加热回路正常时的电流值不同，则能够据此判断出加热回路是否发生故障。加热控制器41还具备发出故障提示信号的功能，以提示维护人员进行维修。例如：当加热回路正常工作时，电流传感器的输出电流值为4.86-5.06mA，该电流值的范围作为预设范围。加热控制器41判断从电流传感器接收到的电流值是否在预设范围内，即电流值是否为4.86-5.06mA，若是，表明加热回路正常；若否，则表明加热回路出现断路等故障。

如图3所示，图3展示了两个列车车门相应的加热控制电路，两个列车车门相应的加热控制电路相同，以其中一个为例。门扇1的数量为两个，呈平移滑动开门结构。在门扇1纵向两端的门套内设置有门套加热元件42，门扇1底部的门槛内设有门槛加热元件43。两个门套加热元件42与门槛加热元件43串联后连接至加热控制器41形成加热回路。加热元件检测器件5具体为电流传感器，其检测端串接在加热回路中，信号输出端与加热控制器41相连。加热控制器41的数量为一个，可分别对图3中两个列车车门的加热过程进行控制。

图4为本申请实施例提供的车门加热装置的电路原理图。如图4所示，本实施例进一步提供一种车门加热装置的具体电路，

门套加热元件42内部设置有电阻丝，功率为15W，工作电压为AC120V。门槛加热元件43内部设置有电阻丝，功率为70W，工作电压为AC120V。电流传感器的工作电压为DC24V，输入信号为0-20A，输出信号为4-20mA，输入信号与输出信号呈线性关系。每个列车车门的加热控制装置包含两个门套加热元件42和一个门槛加热元件43，总功率为100W，工作电压为AC107.5-132.5V。车门加热回路的正常工作电流范围为1.075-1.325A。电流传感器的工作电压为DC24V，由于列车的直流电压为DC72V，电流传感器的工作电压从加热控制器41的DC24V接口取电。电流传感器将此输入交流电流值线性变换为4.86-5.06mA。

列车上提供交流AC380V电源，引出单相AC120V电源，经过断路器F01的触点和接触器Q01的常开触点与门套加热元件42和门槛加热元件43串联形成加热回路。电流传感器的检测端串接在加热回路中，信号输出端与加热控制器41相连，以将检测到的电流信号反馈给加热控制器41。在列车运行过程中，断路器F01处于闭合状态，当加热控制器41判断出环境温度低于5摄氏度时，向接触器Q01的线圈供电，以使接触器Q01的常开触点闭合，以使门套加热元件42和门槛加热元件43启动加热。之后，加热控制器41对电流传感器发送的电流值进行判断，当判断出电流值在4.86-5.06mA范围内，表明加热回路正常；当判断出电流值不在4.86-5.06mA范围内，表明有电阻丝断路或短路，需要进行检修。同时，该电流值及故障信息会通过加热控制器发送到列车网络控制单元，在司机台显示屏上报警显示；并且加热控制器41控制接触器Q01的线圈断电，其常开触点断开，门套加热元件42和门槛加热元件43停止加热。

对于门扇为单扇门的情况，可以只在门扇的一端设置门套加热元件42；对于门扇为双扇门的情况，可以在两个门扇的纵向两端分别设有门套加热元件42。

图5为本申请实施例提供的门套加热元件设置在右侧门套中的结构示意图，图6为本申请实施例提供的门套加热元件设置还在左侧门套中的结构示意图。如图5和图6所示，图5展示的是位于门扇1右侧门套中设置有门套加热元件42的结构，图6展示的是位于门扇1左侧门套中设置有门套加热元件42的结构。

左右两侧的设置方式相同，在门套2的底部设置有第一加热元件容纳槽21，第一加热元件容纳槽21沿纵向方向延伸。门套加热元件42中的电阻丝沿纵向方向延伸，设置于第一加热元件容纳槽21内。第一加热元件容纳槽21可以为用于对门扇1进行导向的导向槽，也可以为与导向槽相邻的槽。电阻丝的端部设置有电源接头，用于与电源插座相连。

图7为本申请实施例提供的门槛加热元件设置在门槛中的结构示意图。如图7所示，在门槛3内设置有沿纵向方向延伸的第二加热元件容纳槽31，门槛加热元,43为电阻丝，设置在第二加热元件容纳槽31内。第二加热元件容纳槽31可以为用于对门扇1进行导向的导向槽，也可以为与导向槽相邻的槽。电阻丝的端部设置有电源接头，用于与电源插座相连。

本实施例所提供的列车车门，其中的加热控制装置结构简单且有效，能够适应高寒地区或多雪地区，确保车门能够正常开闭，提高了列车运行的可靠性及安全性。

本实施例还提供一种列车，包括至少两节车厢，各车厢依次连接。每节车厢上设置有至少一个列车车门，可采用上述任一内容所提供的列车车门。

进一步的，当每节列车上的列车车门为至少两个时，各列车车门之间的加热回路并联，以使各列车车门中的加热控制装置之间能够单独进行控制和加热，以使其中一个车门被冻住打不开时，有其它的车门能打开，实现人员正常上下列车，保证车辆正常运营。

本实施例所提供的列车，具备与上述列车车门相同的技术效果。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims

1.一种列车车门，其特征在于，包括：

门扇；

设置在所述门扇底端的门槛；

车门加热装置，包括：

门套加热元件，设置在所述门套内；

门槛加热元件，设置在所述门槛内；

2.根据权利要求1所述的列车车门，其特征在于，还包括：

加热元件检测器件，连接在所述门套加热元件与门槛加热元件串联形成的回路上；所述加热元件检测器件还与加热控制器相连。

3.根据权利要求2所述的列车车门，其特征在于，所述加热元件检测器件为电流传感器；电流传感器的检测端串接在门套加热元件与门槛加热元件串联形成的回路上，电流传感器的输出端与加热控制器相连，以使所述加热控制器根据电流传感器输出端的信号判断门套加热元件或门槛加热元件是否发生故障。

4.根据权利要求3所述的列车车门，其特征在于，加热控制器根据电流传感器输出端的信号判断门套加热元件或门槛加热元件是否发生故障，包括：

当判断出电流传感器输出端的信号在预设范围内时，确定门套加热元件或门槛加热元件未发生故障；

当判断出电流传感器输出端的信号在预设范围之外时，确定门套加热元件或门槛加热元件发生故障。

5.根据权利要求1-4任一项所述的列车车门，其特征在于，还包括：

用于检测环境温度的温度传感器，与所述加热控制器相连；所述加热控制器根据温度传感器检测到的环境温度控制门套加热元件和门槛加热元件启动加热或停止加热。

6.根据权利要求1所述的列车车门，其特征在于，所述门扇为双扇门，其纵向方向两端的门套内分别设置有所述门套加热元件；两端门套中的门套加热元件与门槛加热元件串联后与加热控制器相连。

7.根据权利要求1所述的列车车门，其特征在于，所述门套的底部设有沿纵向方向延伸的第一加热元件容纳槽，所述门套加热元件为电阻丝，设置在第一加热元件容纳槽内。

8.根据权利要求1所述的列车车门，其特征在于，所述门槛的底部设有沿纵向方向延伸的第二加热元件容纳槽，所述门槛加热元件为电阻丝，设置在第二加热元件容纳槽内。

9.一种列车，其特征在于，包括：

至少两节车厢，各车厢依次连接；

如权利要求1-8任一项所述的列车车门；每节车厢设置有至少一个列车车门。

10.根据权利要求9所述的列车，其特征在于，当每节车厢上设置的列车车门数量为至少两个时，各列车车门之间的加热回路并联。