CN209395799U - 车厢及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种车厢及轨道车辆，其中，车厢包括：车体，所述车体的顶部设有第一外侧逃生门；顶板，与所述车体相连；所述顶板上设置有与所述第一外侧逃生门位置对应的第一内侧逃生门。本申请实施例提供的车厢及轨道车辆能够降低人员从车厢中逃生的难度。

Description

车厢及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆结构技术，尤其涉及一种车厢及轨道车辆。

背景技术

轨道车辆是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具。轨道车辆由多节车厢串接而成，车厢底部设置转向架，转向架用于对车厢进行承载以及对车厢提供牵引力或制动力。

通常，在车厢的两侧设置有逃生玻璃，并在逃生玻璃旁放置应急锤，以在紧急事件发生时采用应急锤敲破逃生玻璃进行逃生。但是当车辆发生侧翻时，一侧逃生玻璃被压在车厢底下，而另一侧逃生玻璃距离地面3米左右，人员通过逃生玻璃进行逃生比较困难。

发明内容

本申请实施例中提供了一种车厢及轨道车辆，能够降低人员从车厢中逃生的难度。

本申请第一方面实施例提供一种车厢，包括：

车体，所述车体的顶部设有第一外侧逃生门；

顶板，与所述车体相连；所述顶板上设置有与所述第一外侧逃生门位置对应的第一内侧逃生门。

如上所述的车厢，所述车体的底部还设有第二外侧逃生门；

所述车厢还包括：

地板，与所述车体相连；所述地板上设置有与所述第二外侧逃生门位置对应的第二内侧逃生门。

如上所述的车厢，还包括：

第一转动连接件，连接在所述第一外侧逃生门与车体的顶部之间，以使所述第一外侧逃生门能够朝向车厢的外侧转动至打开状态；

在第一外侧逃生门处于关闭状态时用于将第一外侧逃生门与所述车体锁紧的第一锁闭组件。

如上所述的车厢，还包括：

第二转动连接件，连接在所述第一内侧逃生门与顶板之间，以使所述第一内侧逃生门能够朝向车厢的内侧转动至打开状态；

在第一内侧逃生门处于关闭状态时用于将第一内侧逃生门与所述顶板锁紧的第二锁闭组件。

如上所述的车厢，还包括：

第一防寒材，设置在所述顶板朝向车厢外侧的表面；

第二防寒材；设置在所述第一内侧逃生门朝向车厢外侧的表面。

如上所述的车厢，还包括：

第三转动连接件，连接在所述第二外侧逃生门与车体的底部之间，以使所述第二外侧逃生门能够朝向车厢的外侧转动至打开状态；

在所述第二外侧逃生门处于关闭状态时将第二外侧逃生门与车体锁紧的第三锁闭组件。

如上所述的车厢，还包括：

第四转动连接件，连接在所述第二内侧逃生门与地板之间，以使所述第二内侧逃生门能够朝向车厢的内侧转动至打开状态。

如上所述的车厢，所述第二内侧逃生门的侧边向外延伸出搭接边；

所述车厢还包括：

第一搭扣件，设置在所述第二内侧逃生门的搭接边朝向车厢外侧的表面上；

第二搭扣件，设置在所述地板朝向车厢内侧的表面上；所述第二搭扣件可与第一搭扣件扣合。

如上所述的车厢，还包括：

第三防寒材，设置在所述车体底部朝向车厢内侧的表面；

第四防寒材，设置在所述第二内侧逃生门朝向车厢外侧的表面。

本申请第二方面实施例提供一种轨道车辆，包括如上所述的车厢。

本申请实施例提供的技术方案，通过在车体的顶部设置第一外侧逃生门，在于车体相连的顶板上设置第一内侧逃生门，该两个逃生门位置对应，则当车厢发生侧翻时，车体的顶部翻到至侧向，逃生门的底端位置较低，车厢内的人员很容易打开第一内侧逃生门和第一外侧逃生门，并从顶板和车顶的开口穿出车厢外进行逃生。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例一提供的车厢中车体的俯视图；

图2为本申请实施例一提供的车厢中顶板的仰视图；

图3为本申请实施例一提供的车厢中第一外侧逃生门和第一内侧逃生门处于关闭状态的剖视图；

图4为本申请实施例一提供的车厢中第一外侧逃生门和第一内侧逃生门处于打开状态的剖视图；

图5为图2中A区域的放大视图；

图6为本申请实施例一提供的车厢中车顶与第一外侧逃生门相连的结构示意图一；

图7为图6中的B向视图；

图8为本申请实施例一提供的车厢中车顶与第一外侧逃生门相连的结构示意图二；

图9为图8中的C向视图；

图10为本申请实施例二提供的车厢中车体的仰视图；

图11为本申请实施例二提供的车厢中地板的俯视图；

图12为本申请实施例二提供的车厢中第二外侧逃生门和第二内侧逃生门处于关闭状态的剖视图；

图13为本申请实施例二提供的车厢中第二外侧逃生门和第二内侧逃生门处于打开状态的剖视图；

图14为本申请实施例二提供的凹底车厢的纵向断面视图；

图15为图12中D区域的放大视图；

图16为本申请实施例二提供的车厢中第二外侧逃生门和第二内侧逃生门处于打开状态的另一结构剖视图。

附图标记：

1-车体；11-车顶；12-底架；13-转向架；14-地板布；15-连接材；

2-顶板；

3-地板；31-搭接槽；

41-第一外侧逃生门；411-第一搭接边；42-第一内侧逃生门；43-第二外侧逃生门；431-第二搭接边；44-第二内侧逃生门；441-第三搭接边；442-扣手槽；443-翻盖；

51-第一转动连接件；52-第二转动连接件；53-第三转动连接件；54-第四转动连接件；

61-第一锁闭组件；612-第一锁舌；613-第一把手；62-第二锁闭组件；622-第二锁舌；623-第二把手；63-第三锁闭组件；64-搭扣件；641-第一搭扣件；642-第二搭扣件；65-第四锁闭组件；

71-第一防寒材；72-第二防寒材。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

本实施例提供一种车厢，能够应用于轨道车辆中，该轨道车辆可以为内燃机车或电力机车，可以为动车组、地铁、轻轨或有轨电车等。本实施例提供的车厢能够使得人员逃生较为容易。

图1为本申请实施例一提供的车厢中车体的俯视图，图2为本申请实施例一提供的车厢中顶板的仰视图，图3为本申请实施例一提供的车厢中第一外侧逃生门和第一内侧逃生门处于关闭状态的剖视图，图4为本申请实施例一提供的车厢中第一外侧逃生门和第一内侧逃生门处于打开状态的剖视图。如图1至图4所示，车厢包括：车体1，车体1通常由车顶11、底架12、侧墙和端墙构成。车厢还包括：顶板2，顶板2位于车厢的顶部，连接在车顶11的内侧。

在车体1的顶部设有第一外侧逃生门41，具体是在车顶11上设有第一外侧逃生门41。在车顶11上开设可供人员通过的开口，第一外侧逃生门41设置在该开口内。

在顶板2上设有第一内侧逃生门42，具体是在顶板2上开设可供人员通过的开口，第一内侧逃生门42设置在该开口内。第一内侧逃生门42与第一外侧逃生门41的位置对应。

当车厢侧翻时，各逃生门底端与地面之间的距离远小于侧墙与地面之间的距离，车厢内的人员很容易依次打开第一内侧逃生门42和第一外侧逃生门41进行逃生。

本实施例提供的技术方案，通过在车体的顶部设置第一外侧逃生门，在于车体相连的顶板上设置第一内侧逃生门，该两个逃生门位置对应，则当车厢发生侧翻时，车体的顶部翻到至侧向，逃生门的底端位置较低，车厢内的人员很容易打开第一内侧逃生门和第一外侧逃生门，并从顶板和车顶的开口穿出车厢外进行逃生。

上述在车顶11和顶板2上设置的开口的尺寸可以根据大部分人员的身高体重来设定，例如设置为550mm×550mm以上。第一外侧逃生门41可设置在车顶11沿横向方向(即：车厢的宽度方向)的中间位置处(如图1)，第一内侧逃生门42也设置在顶板2沿横向方向的中间位置处(如图2)。则当车厢侧翻时，各逃生门的底端与地面之间的距离仅为1.2米左右，车厢内的人员非常容易打开逃生门进行逃生。

对于上述第一外侧逃生门41与车顶11相连的方式，可以有多种实现方式：例如：第一外侧逃生门41与车顶11枢接，以使第一外侧逃生门41能够相对于车顶11向车厢外侧转动打开。或者，第一外侧逃生门41与车顶11通过横向移动件相连，以使第一外侧逃生门41能够向外推出然后沿着车顶11平移至将开口露出。或者，还可以直接通过锁紧件将第一外侧逃生门41的至少两侧与车顶11之间进行锁紧，在车厢发生侧翻时，打开锁紧件，即可将第一外侧逃生门41推出车厢外，露出开口进行逃生。

如图3、4所示，本实施例中，采用第一转动连接件51连接在第一外侧逃生门41与车顶11之间，以使第一外侧逃生门41能够朝向车厢的外侧转动至打开状态。

第一转动连接件51可以包括转轴和转轴座，其中，转轴与第一外侧逃生门41相连，转轴座设置在车顶11上，转轴座设置有轴孔。将转轴的端部插设在轴孔内，以使第一外侧逃生门41可相对于车顶11转动。

或者，第一转动连接件51也可以为合页，合页中的一扇与第一外侧逃生门41相连，另外一扇与车顶11相连。

或者，第一转动连接件51还可以为弹簧铰链等其它能够实现转动连接的结构。

另外，还可以采用第一锁闭组件61，在第一外侧逃生门41处于关闭状态时用于将第一外侧逃生门41与车顶11锁紧。第一锁闭组件61可以为本领域中常用的组件，例如：家用门窗的锁。

对于上述第一内侧逃生门42与顶板2相连的方式，可以有多种实现方式：例如：第一内侧逃生门42与顶板2枢接，以使第一内侧逃生门42能够相对于顶板2向车厢内侧转动打开。或者，第一内侧逃生门42与顶板2通过横向移动件相连，以使第一内侧逃生门42能够向内移动然后沿着顶板2平移至将开口露出。或者，还可以直接通过锁紧件将第一内侧逃生门42的至少两侧与顶板2之间进行锁紧，在车厢发生侧翻时，打开锁紧件，即可将第一内侧逃生门42从顶板2上取下，露出开口进行逃生。

如图2、3、4所示，本实施例中，采用第二转动连接件52连接在第一内侧逃生门42与顶板2之间，以使第一内侧逃生门42能够朝向车厢的内侧转动至打开状态。

第二转动连接件52可以包括转轴和转轴座，其中，转轴与第一内侧逃生门42相连，转轴座设置在顶板2上，转轴座设置有轴孔。将转轴的端部插设在轴孔内，以使第一内侧逃生门42可相对于顶板2转动。

或者，第二转动连接件52也可以为合页，合页中的一扇与第一内侧逃生门42相连，另外一扇与顶板2相连。

或者，第二转动连接件52还可以为弹簧铰链等其它能够实现转动连接的结构。

另外，还可以采用第二锁闭组件62，在第二转动连接件52处于关闭状态时用于将第二转动连接件52与顶板2锁紧。第二锁闭组件62可以为本领域中常用的组件，例如：家用门窗的锁。

图2至图4中示出了：第一转动连接件51为转轴和转轴座，第二转动连接件52为合页。

图5为图2中A区域的放大视图。图2和图5中示出的第二锁闭组件62包括：第二锁座、第二锁舌622和第二把手623，其中，第二锁座设置在第一内侧逃生门42上，第二锁舌622位于第一内侧逃生门42朝向车厢外的一侧，第二把手623位于第一内侧逃生门42朝向车厢内的一侧。第二锁舌622和第二把手623相连且能够相对于第二锁座同步转动，顺时针转动第二把手623至第二锁舌622的端部位于顶板2上方，则第二锁舌622阻碍了第一内侧逃生门42向下转动，实现了将第一内侧逃生门42进行锁紧。逆时针转动第二把手623至第二锁舌622的端部位于第二内侧逃生门42的上方，此时车厢内人员手握第二把手623向内侧用力，即可将第一内侧逃生门42打开。

上述第一锁闭组件61可采用与第二锁闭组件62类似的结构，区别在于锁舌和把手均位于第一外侧逃生门41的内侧。

图6为本申请实施例一提供的车厢中车顶与第一外侧逃生门相连的结构示意图一，图7为图6中的B向视图。如图6和图7所示，第一转动连接件51设置在第一外侧逃生门41的右侧边，第一转动连接件51包括转轴和转轴座，具体可参照上述内容。

第一锁闭组件61设置在第一外侧逃生门41的左侧边，第一锁闭组件61包括第一锁座、第一锁舌612和第一把手613，其中，第一锁座固定在第一外侧逃生门上。第一锁舌612和第一把手613为一体结构，二者构成“L”形结构，且与第一锁座转动连接。在车顶11上开设可容纳第一锁舌612的容纳槽。顺时针转动第一把手613至第一锁舌612插入容纳槽内，则第一锁舌612阻碍了第一外侧逃生门41向上转动，实现了将第一外侧逃生门41进行锁紧。逆时针转动第一把手613至第一锁舌612的端部从容纳槽内脱出，此时车厢内人员手握第一把手613向外侧用力，即可将第一外侧逃生门41打开。

图8为本申请实施例一提供的车厢中车顶与第一外侧逃生门相连的结构示意图二，图9为图8中的C向视图。车顶11与第一外侧逃生门41的另一种连接方式如图8和图9所示，第一转动连接件51设置在第一外侧逃生门41的右侧边，第一锁闭组件61为合页，合页的一扇连接在车顶11的外侧表面，另一扇连接在第一外侧逃生门41的外侧表面。

第一锁闭组件61的数量为两个，分别设置在第一外侧逃生门41的上侧边和下侧边，分别从上侧边和下侧边对第一外侧逃生门41进行锁紧。或者，还可以在第一外侧逃生门41的左侧边也设置第一锁闭组件61，能够提高锁紧效果。第一锁闭组件61的实现方式可以参照上述图6和图7所对应的内容。

进一步的，如图3、4、8所示，在第一外侧逃生门41朝向外侧的表面向外延伸出第一搭接边411，当第一外侧逃生门41处于关闭状态时，第一搭接边411搭接在车顶11的外表面，既能起到遮挡缝隙及密封的作用，又能避免气体沿第一外侧逃生门41与车顶11之间的缝隙流动而产生较大的噪声以及对车辆行驶动力产生影响，还能够避免第一外侧逃生门41向内侧转动掉落。

为了保持车体1外表的曲线的平滑程度，可对应在车顶11的外表面开设搭接槽，用于容纳第一搭接边411。

另外，如图3和图4所示，还可以在车顶11与顶板2之间设置防寒材，起到保温的作用，以使车厢的温度保持适宜。为了不影响第一内侧逃生门42打开，防寒材包括第一防寒材71和第二防寒材72，其中，第一防寒材71设置在顶板2朝向车厢外侧的表面，第二防寒材72设置在第一内侧逃生门42朝向车厢外侧的表面。

实施例二

本实施例是在上述实施例的基础上，对车厢进行优化。

图10为本申请实施例二提供的车厢中车体的仰视图，图11为本申请实施例二提供的车厢中地板的俯视图，图12为本申请实施例二提供的车厢中第二外侧逃生门和第二内侧逃生门处于关闭状态的剖视图，图13为本申请实施例二提供的车厢中第二外侧逃生门和第二内侧逃生门处于打开状态的剖视图。如图10至图13所示，车厢还包括：地板3，地板3位于车厢的底部，连接在底架12的内侧。

在车体1的底部设有第二外侧逃生门43，具体是在底架12上设置第二外侧逃生门43。在底架12上开设可供人员通过的开口，第二外侧逃生门43设置在该开口内。

在地板3上设有第二内侧逃生门44，具体是在地板3上开设可供人员通过的开口，第二内侧逃生门44设置在该开口内。第二内侧逃生门44与第二外侧逃生门43的位置对应。

当车厢侧翻时，各逃生门底端与地面之间的距离远小于侧墙与地面之间的距离，车厢内的人员很容易依次打开第二内侧逃生门44和第二外侧逃生门43进行逃生。

本实施例提供的技术方案，通过在车体的底部设置第二外侧逃生门，在于车体相连的地板上设置第二内侧逃生门，该两个逃生门位置对应，则当车厢发生侧翻时，车体的底部翻到至侧向，逃生门的底端位置较低，车厢内的人员很容易打开第二内侧逃生门和第二外侧逃生门，并从地板和底架的开口穿出车厢外进行逃生，提高生还几率。

上述实施例一是在车厢顶部设置逃生门，本实施例是在车厢底部设置逃生门。对于单层车厢而言，可以只在车厢顶部设置逃生门，也可以只在车厢底部设置逃生门，还可以在车厢顶部、底部均设置逃生门。对于双层车厢而言，可以在车厢顶部和底部均设置逃生门，使得位于一层的人员能够从车厢底部逃生，位于二层的人员能够从车厢顶部逃生，加快人员逃生的速度。

上述在地板3和底架12上设置的开口的尺寸可以根据大部分人员的身高体重来设定，例如设置为550mm×550mm以上。第二外侧逃生门43可设置在底架12沿横向方向(即：车厢的宽度方向)的中间位置处(如图10)，第二内侧逃生门44也设置在地板3沿横向方向的中间位置处(如图11)。则当车厢侧翻时，各逃生门的底端与地面之间的距离仅为1.2米左右，车厢内的人员非常容易打开逃生门进行逃生。

如图10所示，第二外侧逃生门43设置在车厢底部两个转向架13之间。第二外侧逃生门43的数量可以根据车厢底部的结构进行设定。

另外，对于平底的车厢，第二外侧逃生门43设置在底架12的横向中间位置即可。图14为本申请实施例二提供的凹底车厢的纵向断面视图。如图10和图14所示，对于凹底的车厢，中间凹下去的部分为过道，两侧较高的部分用于设置座椅。第二外侧逃生门43可以设置在过道对应的位置处。

在地板3上方铺设一层地板布14，将第二内侧逃生门44上方的地板布14进行切割，以使切割后的地板布14盖设在第二内侧逃生门44的上方，并在需要打开第二内侧逃生门44时能够被单独取下。

对于上述第二外侧逃生门43与底架12相连的方式，可以有多种实现方式：例如：第二外侧逃生门43与底架12枢接，以使第二外侧逃生门43能够相对于底架12向车厢外侧转动打开。或者，第二外侧逃生门43与底架12通过横向移动件相连，以使第二外侧逃生门43能够向外推出然后沿着底架12平移至将开口露出。或者，还可以直接通过锁紧件将第二外侧逃生门43的至少两侧与底架12之间进行锁紧，在车厢发生侧翻时，打开锁紧件，即可将第二外侧逃生门43推出车厢外，露出开口进行逃生。

如图12和图13所示，本实施例中，采用第三转动连接件53连接在第二外侧逃生门43与底架12之间，以使第二外侧逃生门43能够朝向车厢的外侧转动至打开状态。

第三转动连接件53可以包括转轴和转轴座，其中，转轴与第二外侧逃生门43相连，转轴座设置在底架12上，转轴座设置有轴孔。将转轴的端部插设在轴孔内，以使第二外侧逃生门43可相对于底架12转动。

或者，第三转动连接件53也可以为合页，合页中的一扇与第二外侧逃生门43相连，另一扇与底架12相连。

或者，第三转动连接件53还可以为弹簧铰链等其它能够实现转动连接的结构。

另外，还可以采用第三锁闭组件63，在第二外侧逃生门43处于关闭状态时用于将第二外侧逃生门43与底架12锁紧。第一锁闭组件61可以为本领域中常用的组件，例如：家用门窗的锁。第三锁闭组件63的具体实现方式可参照实施例一中的第一锁闭组件61。

如图12和13所示，在第二外侧逃生门43的外侧表面向外延伸出第二搭接边431，当第二外侧逃生门43处于关闭状态时，第二搭接边431搭接在底架12的外表面，既能起到遮挡缝隙及密封的作用，又能避免气体沿第二外侧逃生门43与底架12之间的缝隙流动而产生较大的噪声，也能够降低气流不稳定对车辆行驶动力产生影响。

为了保持车体1外表的曲线的平滑程度，可对应在底架12的外表面开设搭接槽，用于容纳第二搭接边431。

对于上述第二内侧逃生门44与地板3相连的方式，可以有多种实现方式：例如：第二内侧逃生门44与地板3枢接，以使第二内侧逃生门44能够相对于地板3向车厢内侧转动打开。或者，第二内侧逃生门44与地板3通过横向移动件相连，以使第二内侧逃生门44能够向内移动然后沿着地板3平移至将开口露出。或者，第二内侧逃生门44可以直接搭接在地板3上，在车厢发生侧翻时，直接将第二内侧逃生门44从顶板2上取下，露出开口进行逃生。

图15为图12中D区域的放大视图。如图11、12、13、15所示，本实施例中，在第二内侧逃生门44的侧边向外延伸出搭接边(称之为第三搭接边441)。为了保证地板3与第二内侧逃生门44的内侧表面齐平，可在地板3上开设搭接槽31，用于容纳第三搭接边441。

在第三搭接边441与搭接槽31相对的表面上设有搭扣件64，该搭扣件64具体包括：第一搭扣件641和第二搭扣件642，其中，第一搭扣件641设置第三搭接边441朝向车厢外侧的表面，第二搭扣件642设置在搭接槽31朝向车厢内侧的表面。第一搭扣件641与第二搭扣件642能够扣合，以将第二内侧逃生门44与地板固定。

进一步的，在第二内侧逃生门44朝向车厢内侧的表面设有至少两个扣手槽442。扣手槽442的纵向截面呈“L”形。当需要打开第二内侧逃生门44时，车内人员可先将其顶部的地板布14掀开，然后将手伸入扣手槽442内向上用力，即可将第二内侧逃生门44取出，露出开口。

在第二内侧逃生门44顶部的地板布14与周围地板布14之间设置连接材15，以使两部分地板布14的表面接合在一起，避免地板布14向上卷边，进而避免人员在车厢内走动时被绊倒。

进一步的，在扣手槽442的开口端设置翻盖443，翻盖443盖设在扣手槽442的开口端。翻盖443可连接在第一内侧逃生门41上，也可以设置在地板布14上。翻盖443可以翻转打开，露出扣手槽442。

另一种实现方式，图15为本申请实施例二提供的车厢中第二外侧逃生门和第二内侧逃生门处于打开状态的另一结构剖视图。如图15所示，采用第四转动连接件54连接在第二内侧逃生门44与地板3之前，以使第二内侧逃生门44能够朝向车厢的内侧转动至打开状态。第四转动连接件54的实现方式可参照上述实施例所提供的任一种转动连接件。

另外，还可以采用第四锁闭组件，在第二内侧逃生门44处于关闭状态时将第二内侧逃生门44与地板3锁紧。第四锁闭组件可以为搭接件，或者为上述实施例所提供的任一种锁紧组件。

在第二内侧逃生门44中与第四转动连接件54相对的一侧设置有扣手槽442，以使车内人员通过扣手槽442将第二内侧逃生门44打开。同样，也可以设置翻盖443遮盖扣手槽442的开口端。另外，该侧端部还设有第一搭扣件641，以与设置在地板3上的第二搭扣件642进行扣合。

另外，如图12、13、16所示，还可以在底架12与地板之间设置防寒材，起到保温的作用，以使车厢的温度保持适宜。为了不影响第二内侧逃生门44打开，防寒材包括第三防寒材73和第四防寒材74，其中，第三防寒材73设置在底架12朝向车厢内侧的表面，第四防寒材74设置在第二内侧逃生门44朝向车厢外侧的表面。

对于上述各实施例所提供的技术方案，可以根据需要在各逃生门上设置拉手，以方便车厢内人员逃生时拉拽使用。

上述各逃生门的尺寸可根据轨道车辆的行驶速度来设定，行驶速度越快，逃生门的尺寸越小，可以设定为550mm×550mm以上。

实施例三

本实施例提供一种轨道车辆，包括如上述任一实施例所提供的车厢。

上述轨道车辆，通过在车体的顶部设置第一外侧逃生门，在于车体相连的顶板上设置第一内侧逃生门，该两个逃生门位置对应，则当车厢发生侧翻时，车体的顶部翻到至侧向，逃生门的底端位置较低，车厢内的人员很容易打开第一内侧逃生门和第一外侧逃生门，并从顶板和车顶的开口穿出车厢外进行逃生。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车厢，其特征在于，包括：

车体，所述车体的顶部设有第一外侧逃生门；

顶板，与所述车体相连；所述顶板上设置有与所述第一外侧逃生门位置对应的第一内侧逃生门。

2.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，所述车体的底部还设有第二外侧逃生门；

所述车厢还包括：

地板，与所述车体相连；所述地板上设置有与所述第二外侧逃生门位置对应的第二内侧逃生门。

3.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，还包括：

第一转动连接件，连接在所述第一外侧逃生门与车体的顶部之间，以使所述第一外侧逃生门能够朝向车厢的外侧转动至打开状态；

在第一外侧逃生门处于关闭状态时用于将第一外侧逃生门与所述车体锁紧的第一锁闭组件。

4.根据权利要求1或3所述的车厢，其特征在于，还包括：

第二转动连接件，连接在所述第一内侧逃生门与顶板之间，以使所述第一内侧逃生门能够朝向车厢的内侧转动至打开状态；

在第一内侧逃生门处于关闭状态时用于将第一内侧逃生门与所述顶板锁紧的第二锁闭组件。

5.根据权利要求1所述的车厢，其特征在于，还包括：

第一防寒材，设置在所述顶板朝向车厢外侧的表面；

第二防寒材；设置在所述第一内侧逃生门朝向车厢外侧的表面。

6.根据权利要求2所述的车厢，其特征在于，还包括：

第三转动连接件，连接在所述第二外侧逃生门与车体的底部之间，以使所述第二外侧逃生门能够朝向车厢的外侧转动至打开状态；

在所述第一外侧逃生门处于关闭状态时将第一外侧逃生门与车体锁紧的第三锁闭组件。

7.根据权利要求2或6所述的车厢，其特征在于，还包括：

第四转动连接件，连接在所述第二内侧逃生门与地板之间，以使所述第二内侧逃生门能够朝向车厢的内侧转动至打开状态。

8.根据权利要求2或6所述的车厢，其特征在于，所述第二内侧逃生门的侧边向外延伸出搭接边；

所述车厢还包括：

第一搭扣件，设置在所述第二内侧逃生门的搭接边朝向车厢外侧的表面上；

第二搭扣件，设置在所述地板朝向车厢内侧的表面上；所述第二搭扣件可与第一搭扣件扣合。

9.根据权利要求2所述的车厢，其特征在于，还包括：

第三防寒材，设置在所述车体底部朝向车厢内侧的表面；

第四防寒材，设置在所述第二内侧逃生门朝向车厢外侧的表面。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车厢。