CN112739586A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种可以改善驻车控制时的车辆的乘坐感受的车辆控制装置。本发明的车辆控制装置(10)具备：距离测量部(14)，其测量车辆的位置与该车辆的目标停止位置的距离；以及加速度设定部(15)，其基于车辆减速时的加加速度的目标值的时间变化即加加速度曲线(15a)而根据距离来设定车辆减速时的加速度的目标值的时间变化即加速度曲线。

Description

车辆控制装置
技术领域
本揭示涉及进行车辆的驻车控制的车辆控制装置。
背景技术
一直以来都有对行驶开始位置起到停车位置为止的车辆的行驶进行辅助的行驶辅助系统相关的发明(参考下述专利文献1)。专利文献1记载的行驶辅助系统具备开始位置信息获取部、停车位置信息获取部、行驶路径设定部、距离运算部、行驶距离信息获取部、剩余距离运算部、判定部以及速度控制部(参考该文献的权利要求1等)。
开始位置信息获取部获取表示车辆的行驶开始位置的开始位置信息。停车位置信息获取部持续获取表示使车辆停下的停车位置的停车位置信息。行驶路径设定部根据开始位置信息及停车位置信息来设定行驶开始位置起到停车位置为止的行驶路径。距离运算部持续运算沿着行驶路径的、从行驶开始位置起到停车位置为止的距离。
行驶距离信息获取部持续获取表示车辆在从行驶开始位置起到停车位置为止的行驶中实际行驶过的距离的行驶距离信息。剩余距离运算部根据由距离运算部运算出的距离和行驶距离信息来持续运算从车辆的当前位置起到停车位置为止的距离即剩余距离。判定部持续判定剩余距离是否为开始车辆的减速的预先设定的减速开始距离以下。在剩余距离已变成减速开始距离以下的情况下，速度控制部使车辆的速度减速。
通过这样的构成，即便在车辆开始行驶后停车位置发生了变更的情况下，也能持续运算车辆的当前位置起到停车位置为止的距离即剩余距离。于是，通过根据该剩余距离的运算结果与预先设定的减速开始距离的大小关系来恰当地控制制动或加速，能避免让乘员感到不协调或恐惧。因而，根据该行驶辅助系统，可以在不损害车辆乘员的乘坐感受的情况下使车辆停在至变更后的停车位置上(参考该文献的第0009段落等)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2018-20590号公报
发明内容
发明要解决的问题
在所述以往的行驶辅助系统中，速度控制部根据加速度指令值来生成作为速度目标值的速度指令值(参考专利文献1的第0032段落等)。然而，在该以往的行驶辅助系统中，如该文献的图2所示，加速度指令值呈不连续的阶梯状地变化。因此，车辆减速时作用于乘员的惯性力造成的冲击较大，有驻车控制时的车辆的乘坐感受变差之虞。
本揭示提供一种可以改善驻车控制时的车辆的乘坐感受的车辆控制装置。
解决问题的技术手段
本揭示的一形态为一种车辆控制装置，其具备：距离测量部，其测量车辆的位置与该车辆的目标停止位置的距离；以及加速度设定部，其基于所述车辆减速时的加加速度的目标值的时间变化即加加速度曲线而根据所述距离来设定所述车辆减速时的加速度的目标值的时间变化即加速度曲线。
发明的效果
根据本揭示，能够提供一种可以改善驻车控制时的车辆的乘坐感受的车辆控制装置。
附图说明
图1为搭载有本揭示的一实施方式的车辆控制装置的车辆的概略构成图。
图2为图1所示的车辆上搭载的车辆控制装置的功能框图。
图3为表示图2所示的车辆控制装置进行的车辆的驻车控制的一例的俯视图。
图4为表示图2所示的加速度设定部中的加加速度曲线的一例的图表。
图5为表示图3所示的车辆的加速度、速度以及距离的时间变化的图表。
图6为表示图2所示的车辆控制装置进行的车辆的驻车控制的一例的流程图。
图7为表示图2所示的车辆控制装置进行的车辆的驻车控制的另一例的俯视图。
图8为图7所示的例子中的车辆控制装置进行的车辆的驻车控制的流程图。
图9为表示图7所示的车辆的加速度、速度以及距离的时间变化的图表。
具体实施方式
下面，参考附图，对本揭示的车辆控制装置的实施方式进行说明。
图1为搭载有本揭示的一实施方式的车辆控制装置10的车辆100的概略构成图。车辆100例如配备有作为行驶用动力源的缸内喷射式汽油发动机1和能与该发动机1接触分离的自动变速器2。
再者，图1展示搭载车辆控制装置10的车辆100的一例，并不限定车辆100的构成。例如，车辆100也可将马达或者发动机及马达代替发动机1来作为行驶用动力源。此外，车辆100也可采用无级变速器(CVT)代替自动变速器2。
车辆100例如是配备有传动轴3、差速器4、驱动轴5、四个车轮6、具有轮速传感器21的液压式制动器7以及电动助力转向器8等的普通构成的后轮驱动车。
车辆100配备有车辆控制装置10。车辆控制装置10是对车辆100上搭载的装置、执行器及设备类进行控制的装置。车辆控制装置10以及包括后文叙述的传感器类在内的装置、执行器及设备类构成为可以通过车内LAN或CAN通信进行信号及数据的授受。车辆控制装置10例如为电子控制单元(Electronic Control Unit：ECU)，是驻车辅助ECU及车辆控制ECU。
车辆100例如配备有多个轮速传感器21、多个单目摄像机22以及多个声呐23作为传感器。轮速传感器21根据车轮的转动来生成脉冲波形并发送至车辆控制装置10。多个单目摄像机22及多个声呐23例如配置在车辆100的前部、后部及侧部，是检测车辆周围的障碍物、道路的信息的外界识别传感器。
此外，车辆100例如具有传感器24、25、26作为分别检测制动踏板、加速踏板及方向盘的操作量(操舵角)的操作量检测传感器。再者，除了上述传感器以外，车辆100例如也可配备立体摄像机、LIDAR(Light Detection and Ranging；Laser Imaging Detection andRanging)等传感器作为外界识别传感器。此外，车辆100也可配备检测乘员的有无的落座传感器。
车辆控制装置10从上述各种传感器获取车辆100外部的信息和车辆100的各部即制动踏板、加速踏板及方向盘的操作量等。车辆控制装置10根据获取到的信息将用于实现先行车辆跟随、白线中央维持、车道保持、自动驻车等控制的指令值发送至发动机1、自动变速器2、制动器7以及电动助力转向器8等。
车辆100例如配备有显示装置30。显示装置30例如为具备触控面板的液晶显示装置，是通过车辆控制装置10来显示图像而向乘员通知信息的图像信息输出装置。此外，显示装置30通过具备触控面板还作为供车辆100的乘员向车辆控制装置10输入信息的信息输入装置发挥功能。
此外，车辆100例如配备有省略了图示的麦克风及扬声器。
麦克风是供车辆100的乘员以语音向车辆控制装置10输入信息用的语音信息输入装置。此外，扬声器是通过车辆控制装置10以电子声或语音向车辆100的乘员通知信息的语音信息输出装置。
图2为本实施方式的车辆控制装置10的功能框图。图3为表示图2所示的车辆控制装置10进行的驻车控制的一例的俯视图。
车辆控制装置10的各部例如由计算机单元构成，所述计算机单元具备中央运算处理装置(CPU)、存储器等存储装置以及进行存储装置中存储的计算机程序、数据、信号的收发的输入输出部等。本实施方式的车辆控制装置10以下面的构成为特征，详情于后文叙述。在本实施方式中，车辆100的目标路径Rt例如表示为后轮的车轴的中心的轨迹。
本实施方式的车辆控制装置10具备距离测量部14和加速度设定部15。距离测量部14测量车辆100的当前位置P与车辆100的目标停止位置P2(P1)的距离D1(D2)。加速度设定部15基于加加速度曲线15a而根据距离D1(D2)来设定加速度曲线。此处，加加速度曲线15a为车辆100减速时的加加速度的目标值的时间变化，加速度曲线为车辆100减速时的加速度的目标值的时间变化。
下面，对车辆控制装置10各部的构成进行更详细的说明。车辆控制装置10除了前文所述的距离测量部14和加速度设定部15以外，例如还具备识别部11、停止位置算出部12、路径生成部13以及行驶控制部16。
识别部11识别车辆100周围的障碍物。更具体而言，识别部11例如根据从车辆100的单目摄像机22、声呐23输入的信号来识别车辆100周围的障碍物、道路信息。由识别部11加以识别的障碍物例如包括车辆100周围的其他车辆或行人等移动体、车辆100周围的驻停车辆、路缘石、护栏、墙壁、柱子、路杆、道路标识等。此外，由识别部11加以识别的道路信息例如包括道路形状、道路标志、驻车框F、车辆100可驻车的空间等。
停止位置算出部12例如根据识别部11的识别结果以及路径生成部13生成的目标路径Rt来算出车辆100的目标停止位置P1、P2。更具体而言，停止位置算出部12例如在由识别部11识别出的可停驻车辆100的空间内算出车辆100的驻车位置即目标停止位置P1。
此外，停止位置算出部12例如算出由路径生成部13生成的目标路径Rt的反打位置即目标停止位置P2。所谓反打位置，是目标路径Rt上的前进路径与后退路径的连接位置或者成为前进路径与后退路径的交界的位置。再者，目标路径Rt的前进路径是车辆100前进的路径，目标路径Rt的后退路径是车辆100后退的路径。此外，停止位置算出部12可以根据识别部11的识别结果算出避免与障碍物O的碰撞的停止位置P3(参考图7)。
路径生成部13生成车辆100的驻车开始位置P0起到目标停止位置P1、P2为止的目标路径Rt。更具体而言，路径生成部13根据识别部11的识别结果来生成车辆100的驻车开始位置P0起到可停驻车辆100的目标停止位置P1为止的目标路径Rt。目标路径Rt例如具有目标停止位置P2作为车辆100的前进与后退发生切换的反打位置。再者，例如在使车辆100前进而停驻至目标停止位置P1的情况或者仅通过后退来停驻车辆100的情况下，目标路径Rt可不具有作为反打位置的目标停止位置P2。
距离测量部14测量车辆100的位置P与车辆100的目标停止位置P1、P2的距离d。更具体而言，距离测量部14例如根据从单目摄像机22、轮速传感器21等输入的信息来算出在由路径生成部13生成的目标路径Rt上行驶的车辆100的当前位置P。进一步地，距离测量部14例如根据车辆100的当前位置P和目标停止位置P1、P2以规定周期实时算出沿着目标路径Rt的到目标停止位置P1、P2的距离d即剩余距离。
加速度设定部15例如具备加加速度曲线15a、映射表15d以及运算部15e。如前文所述，加速度设定部15基于加加速度曲线15a而根据距离测量部14算出的距离D1、D2来设定车辆100减速时的加速度曲线。
图4从上方起为表示加加速度曲线15a、加速度曲线15b以及速度曲线15c的一例的图表。在图4的各图表中，为进行比较，以实线表示本实施方式的曲线，以虚线表示以往的行驶辅助系统中的曲线。如图4的最上方所示，加加速度曲线15a例如是以纵轴为加加速度、以横轴为时间来表示车辆100减速时的加加速度的目标值的时间变化的波形。
加加速度曲线15a例如具有加加速度的目标值为正的固定值Cp的区间Sp。此外，加加速度曲线15a例如具有加加速度的目标值为负的固定值Cn的区间Sn。进一步地，加加速度曲线15a例如具有加加速度的目标值为0的区间Sz。此外，加加速度曲线15a中，例如正的固定值Cp的绝对值与负的固定值Cn的绝对值相等。
加速度设定部15基于这样的加加速度曲线15a而根据距离测量部14算出的车辆100的位置P与目标停止位置P1、P2之间的距离d来设定车辆100减速时的加速度曲线15b。在图4所示的例子中，加速度设定部15基于加加速度曲线15a来设定的加速度曲线15b是连续的。更详细而言，加速度设定部15所设定的加速度曲线15b例如在速度开始减少的制动开始时的前后是连续的。此外，加速度设定部15所设定的加速度曲线15b例如在速度变为0的制动结束时的前后是连续的。
此处，为进行比较而以虚线表示的以往的行驶辅助系统的加速度曲线具有阶梯状的波形。即，该以往的加速度曲线在速度开始减少的制动开始时的前后是不连续的。此外，该以往的加速度曲线在速度变为0的制动结束时的前后是不连续的。在该以往的行驶辅助系统中，车辆的加加速度像图4最上方的图表中以虚线表示的那样在制动开始时为负的无限大(-∞)，在制动结束时为正的无限大(+∞)。
即，以往的行驶辅助系统的加速度曲线不是基于加加速度曲线的曲线，而是独立于加加速度曲线的阶梯状曲线。在车辆的加速度曲线为这样的阶梯状曲线的情况下，车辆的驻车控制时作用于乘员的加速度变得过大，乘员受到惯性力造成的强烈冲击，有车辆的乘坐感受变差之虞。
再者，加加速度曲线15a不限定于图4所示的例子。例如在后文叙述的目标路径Rt的加速区间Za内，加加速度曲线15a也可是在加速区间Za的开始后为正的固定值Cp、在加速区间Za的结束前为负的固定值Cn的曲线。此外，在后文叙述的目标路径Rt的减速区间Zd内，加加速度曲线15a例如也可是从减速刚开始后在一定时间内为负的固定值Cn、其后在一定时间内为零(0)、其后在一定时间内为正的固定值Cp的曲线。
加速度设定部15例如具备映射表15d，所述映射表15d记录有车辆100的驻车开始位置P0、目标停止位置P1、P2以及加加速度曲线15a的关系。
在该情况下，加速度设定部15例如从映射表15d中导出与车辆100的驻车开始位置P0和停止位置算出部12算出的目标停止位置P1、P2相对应的加加速度曲线15a。继而，加速度设定部15可以基于从映射表15d中导出的加加速度曲线15a而根据车辆100的位置P与目标停止位置P1、P2的距离来设定加速度曲线15b。
此外，加速度设定部15例如具备算出加速度曲线15b的运算部15e。在该情况下，加速度设定部15例如可以通过运算部15e来算出加加速度曲线15a，进而设定使用该加加速度曲线15a而由运算部15e算出的加速度曲线15b。此外，加速度设定部15例如构成为在需要急停的紧急时设定独立于加加速度曲线15a的紧急加速度曲线15z。
行驶控制部16例如通过控制各种执行器来控制发动机1、自动变速器2、制动器7、电动助力转向器8等，从而使车辆100按加速度曲线15b及目标路径Rt行驶。行驶控制部16例如根据加速度设定部15设定的加速度曲线15b来算出车辆100的速度曲线15c。该速度曲线15c的积分值为车辆100的行驶距离。行驶控制部16例如通过对速度曲线15c进行积分来算出目标路径Rt上的加速区间Za、定速区间Zc、减速区间Zd(参考图5)，在减速区间Zd的开始位置上开始车辆100的制动。
下面，对本实施方式的车辆控制装置10的动作进行说明。
图5为表示图3所示的车辆100的驻车控制的一例中的车辆100的加速度及速度和车辆100的位置P起到目标停止位置P1或目标停止位置P2为止的距离d的时间变化的图表。
例如，乘员正驾驶车辆100寻找驻车空间。此时，车辆控制装置10例如通过单目摄像机22、声呐23以及识别部11来识别车辆100周围的可驻车空间。进而，车辆控制装置10使识别出的可驻车空间例如以重叠在车辆控制装置10周围的道路信息上的方式显示在显示装置30上。
车辆100的乘员例如确认显示装置30上显示出来的可驻车空间，像图3所示那样使车辆100停在驻车开始位置P0上。于是，车辆控制装置10例如通过停止位置算出部12算出可驻车空间内的车辆100的驻车位置即目标停止位置P1。此外，车辆控制装置10例如通过路径生成部13生成驻车开始位置P0起到目标停止位置P1为止的目标路径Rt。
此外，车辆控制装置10例如通过停止位置算出部12算出目标路径Rt的反打位置即目标停止位置P2。此外，车辆控制装置10例如通过加速度设定部15而基于车辆100的加加速度的目标值的时间变化即加加速度曲线15a像图5所示那样设定车辆100的加速度的目标值的时间变化即加速度曲线15b。
此时，加速度设定部15例如根据驻车开始位置P0起到目标停止位置P2为止的距离D1和目标停止位置P2起到目标停止位置P1为止的距离D2来分别设定加速度曲线15b。更具体而言，加速度设定部15对驻车开始位置P0起到目标路径Rt的反打位置即目标停止位置P2为止的前进路径设定加速度曲线15b。此外，加速度设定部15对目标路径Rt的反打位置即目标停止位置P2起到驻车位置即目标停止位置P1为止的后退路径设定加速度曲线15b。
其后，车辆100的乘员例如操作显示装置30的触控面板来选择自动驻车控制，通过释放制动器7来开始车辆控制装置10对车辆100的自动驻车控制。于是，行驶控制部16根据加速度设定部15设定的加速度曲线15b来算出速度曲线15c。继而，行驶控制部16控制发动机1、自动变速器2、制动器7、电动助力转向器8而使车辆100按加加速度曲线15a及目标路径Rt行驶。
由此，车辆100像图5所示那样在目标路径Rt的加速区间Za内以基于加加速度曲线15a的连续的加速度曲线15b进行加速，并且是以二次曲线一样的平滑的速度曲线15c进行加速。更具体而言，车辆100加速时的加速度曲线15b例如在加速开始的前后可以表示为能够微分且连续的函数。
由此，车辆100从驻车开始位置P0平顺地起步，车辆100加速时作用于乘员的惯性力得以减少，驻车控制时的车辆100的乘坐感受得到改善。其后，车辆控制装置10在目标路径Rt的定速区间Zc内定速行驶。再者，在驻车开始位置P0起到目标停止位置P2为止的距离D1较短的情况下，目标路径Rt有时不具有定速区间Zc。
另一方面，以往的行驶辅助系统像图4中虚线所示那样具有阶梯状而不连续的加速度曲线。更具体而言，以往的行驶辅助系统的加速度曲线在加速开始的前后可以表示为无法微分且不连续的函数。因此，以往的行驶辅助系统中，在车辆的加速开始时，加加速度为正的无限大(+∞)，加速度呈阶梯状增加。因此，作用于乘员的惯性力瞬间增加造成的冲击较大，有驻车控制时的车辆的乘坐感受变差之虞。
图6为表示本实施方式的车辆控制装置10进行的车辆100的驻车控制的一例的流程图。再者，图6展示的是车辆100从图5所示的目标路径Rt的定速区间Zc转移至减速区间Zd时的流程。
在步骤S101中，例如设定车辆100正在目标路径Rt的反打位置即目标停止位置P2近前的前进路径上前进。在该情况下，车辆控制装置10通过距离测量部14测量车辆100的当前位置P起到目标停止位置P2为止的距离d，也就是到目标停止位置P2的剩余距离。
此外，在步骤S101中，设定车辆100正在目标路径Rt的反打位置即目标停止位置P2前方的后退路径上后退。在该情况下，车辆控制装置10在步骤S101中通过距离测量部14测量车辆100的当前位置P起到驻车位置即目标停止位置P1为止的距离d，也就是到目标停止位置P1的剩余距离。
进一步地，在步骤S101中，车辆控制装置10例如通过行驶控制部16来判定距离d是否为减速开始距离以下。此处，减速开始距离例如在目标路径Rt的前进路径上是目标停止位置P2近前的减速区间Zd的距离，在目标路径Rt的后退路径上是目标停止位置P1近前的减速区间Zd的距离。
当在步骤S101中例如通过行驶控制部16判定距离d比减速开始距离大也就是距离d不在减速开始距离以下(否)时，前进至步骤S102。在步骤S102中，车辆控制装置10通过行驶控制部16使车辆100定速行驶，并返回至步骤S101。
另一方面，当在步骤S101中例如通过行驶控制部16判定距离d为减速开始距离以下(是)时，前进至步骤S103。在步骤S103中，车辆控制装置10通过行驶控制部16使车辆100减速而使车辆100停在目标停止位置P1、P2上。
此处，如前文所述，本实施方式的车辆控制装置10具备测量车辆100的位置P与目标停止位置P1、P2的距离d的距离测量部14。此外，车辆控制装置10具备加速度设定部15，所述加速度设定部15基于车辆100减速时的加加速度的目标值的时间变化即加加速度曲线15a而根据距离d来设定车辆100减速时的加速度的目标值的时间变化即加速度曲线15b。
通过该构成，车辆100在目标路径Rt上的目标停止位置P1、P2近前的减速区间Zd内像图4所示那样以基于加加速度曲线15a的连续的加速度曲线15b得到减速。
由此，车辆100像图5所示那样在目标路径Rt的减速区间Zd内以基于加加速度曲线15a的连续的加速度曲线15b得到减速，并且是以二次曲线一样的平滑的速度曲线15c得到减速。更具体而言，车辆100减速时的加速度曲线15b例如在车辆100的停止即减速结束的前后可以表示为能够微分且连续的函数。由此，车辆控制装置10使车辆100的制动开始时和制动结束时作用于乘员的惯性力徐缓地增减来缓和冲击，可以改善驻车控制时的车辆100的乘坐感受。
另一方面，在以往的行驶辅助系统中，车辆的加加速度像图4中虚线所示那样在车辆的制动开始时为负的无限大(-∞)，在车辆的制动中为0，在车辆的制动结束时即停止时为正的无限大(+∞)。由此，以往的行驶辅助系统的加速度曲线在车辆的制动开始的前后和制动结束的前后成为无法微分且不连续的阶梯状函数。因此，以往的行驶辅助系统中，在车辆100的制动开始时和制动结束时，作用于乘员的惯性力瞬间且急剧地增减造成的冲击较大，有驻车控制时的车辆的乘坐感受变差之虞。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15所具备的加加速度曲线15a具有加加速度的目标值为正的固定值Cp的区间Sp。
由此，可以在目标停止位置P1、P2近前使车辆100的负的加速度徐缓地增加而接近0，车辆100停止时作用于乘员的惯性力得以减少，驻车控制时的车辆100的乘坐感受得到改善。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15所具备的加加速度曲线15a具有加加速度的目标值为负的固定值Cn的区间Sn。
由此，可以在减速区间Zd的开始后也就是减速开始后使负的加速度徐缓地减少而接近极小值，车辆100的减速开始时作用于乘员的惯性力得以减少，驻车控制时的车辆100的乘坐感受得到改善。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15所具备的加加速度曲线15a具有加加速度的目标值为0的区间Sz。由此，例如可以在减速区间Zd的中间部也就是车辆100的减速开始后、车辆100停止前使车辆100以固定加速度减速。因而，可以根据减速区间Zd的长度使车辆100准确地停在目标停止位置P1、P2上而不会使车辆100的乘坐感受变差。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15所具备的加加速度曲线15a中，正的固定值Cp的绝对值与负的固定值Cn的绝对值相等。由此，在加速度曲线15b中，可以使加速度增加时的时间变化率的绝对值与加速度减少时的时间变化率的绝对值相等，从而可以提高驻车控制时的车辆100的乘坐感受。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15所设定的加速度曲线15b是连续的。由此，车辆控制装置10使车辆100的驻车控制时作用于乘员的惯性力徐缓地增减来缓和冲击，可以改善驻车控制时的车辆100的乘坐感受。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15所设定的加速度曲线15b在制动开始时的前后是连续的。由此，车辆控制装置10使车辆100的制动开始时作用于乘员的惯性力徐缓地增加来缓和冲击，可以改善驻车控制时的车辆100的乘坐感受。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15例如具备映射表15d，所述映射表15d记录有车辆100的驻车开始位置P0、目标停止位置P1、P2以及加加速度曲线15a的关系。并且，加速度设定部15例如构成为根据映射表15d来设定加速度曲线15b。
通过该构成，减少了加速度设定部15的运算量，可以迅速设定加速度曲线15b。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15例如具备算出加速度曲线15b的运算部15e，构成为设定该运算部15e算出的加速度曲线15b。通过该构成，加速度设定部15例如根据车辆100的驻车开始位置P0、目标停止位置P1、P2以及加加速度曲线15a而由运算部15e算出加速度曲线15b，从而可以设定加速度曲线15b。
此外，本实施方式的车辆控制装置10具备生成车辆100的驻车开始位置P0起到目标停止位置P1、P2为止的目标路径Rt的路径生成部13。进而，车辆控制装置10例如具备使车辆100按加速度曲线15b及目标路径Rt行驶的行驶控制部16。并且，行驶控制部16构成为算出目标路径Rt上的加速区间Za、定速区间Zc、减速区间Zd而在减速区间Zd的开始位置上开始制动。
通过该构成，按照加速度曲线15b而使车辆100在目标路径Rt的加速区间Za内徐缓地加速、在定速区间Zc内定速行驶、在减速区间Zd内徐缓地减速，可以改善车辆100的乘坐感受。
图7为表示图2所示的车辆控制装置10进行的车辆100的驻车控制的另一例的俯视图。图8为图7所示的例子中的车辆控制装置10进行的车辆100的驻车控制的流程图。图9为表示图7所示的车辆100的加速度及速度和车辆100的位置P起到目标停止位置P1或障碍物O为止的距离d的时间变化的图表。
在图7所示的例子中，与图3所示的例子一样，使车辆100停在驻车开始位置P0上。于是，车辆控制装置10以与图3所示的例子同样的方式算出目标停止位置P1、目标路径Rt以及目标停止位置P2，并根据加加速度曲线15a而像图5所示那样设定加速度曲线15b。
其后，以与图3所示的例子相同的方式开始车辆控制装置10对车辆100的自动驻车控制，这时，行驶控制部16根据加速度设定部15设定的加速度曲线15b来算出图5所示的速度曲线15c。继而，行驶控制部16控制发动机1、自动变速器2、制动器7、电动助力转向器8而使车辆100按加加速度曲线15a及目标路径Rt行驶。继而，车辆控制装置10开始图8所示的驻车控制的流程。
在步骤S201中，车辆控制装置10判定车辆100的位置P起到障碍物O为止的距离即障碍物距离是否比车辆100的位置P起到目标停止位置P1为止的距离d远。另外，在步骤S201中，若识别部11未检测到障碍物O，则车辆控制装置10判定距离d为障碍物距离以上(否)，前进至步骤S202。
在步骤S202中，车辆控制装置10通过行驶控制部16使车辆100在目标路径Rt的加速区间Za内以基于加加速度曲线15a的连续的加速度曲线15b加速、在目标路径Rt的定速区间Zc内定速行驶。进一步地，在步骤S202中，车辆控制装置10例如通过行驶控制部16来判定距离d是否为减速开始距离以下。
当在步骤S202中判定距离d不在减速开始距离以下(否)时，前进至步骤S203。在步骤S203中，车辆控制装置10通过行驶控制部16使车辆100定速行驶，并返回至步骤S201。
在步骤S201中，通过车辆100的单目摄像机22或声呐23检测到图7所示的障碍物O，通过识别部11识别出障碍物O。于是，车辆控制装置10例如通过距离测量部14算出车辆100的位置P起到障碍物O为止的距离d。继而，判定车辆100的位置P起到障碍物O为止的距离即障碍物距离是否比车辆100的位置P起到目标停止位置P1为止的距离d远。当判定障碍物距离比距离d远(否)也就是车辆100不会撞到障碍物O时，车辆控制装置10前进至步骤S202。
当在步骤S202中例如通过行驶控制部16判定距离d比减速开始距离大也就是距离d不在减速开始距离以下(否)时，前进至步骤S203。在步骤S203中，车辆控制装置10通过行驶控制部16使车辆100定速行驶，并返回至步骤S201。
另一方面，当在步骤S202中例如通过行驶控制部16判定距离d为减速开始距离以下(是)时，前进至步骤S204。在步骤S204中，车辆控制装置10通过加速度设定部15而基于加加速度曲线15a来设定加速度曲线15b。
行驶控制部16使车辆100按设定好的加速度曲线15b减速，使车辆100停在目标停止位置P1上。由此，与图5所示的例子一样，车辆控制装置10使车辆100的制动开始时和制动结束时作用于乘员的惯性力徐缓地增减来缓和冲击，可以改善驻车控制时的车辆100的乘坐感受。
此外，当在步骤S201中通过识别部11识别出障碍物O、通过车辆控制装置10判定障碍物距离比车辆100的位置P起到目标停止位置P1为止的距离d近(是)也就是车辆100有撞到障碍物O之虞的情况下，前进至步骤S205。此处，图9最下方的图表所示的距离设定为车辆100的位置P起到障碍物O为止的障碍物距离。即，距离变为0的位置是车辆100与障碍物O相接触的位置。
在步骤S205中，车辆控制装置10例如通过加速度设定部15而根据可否避免车辆100与障碍物O的碰撞来判定可否运用加加速度曲线15a。当判定运用加加速度曲线15a可以避免碰撞(是)时，车辆控制装置10前进至步骤S206，当判定若运用加加速度曲线15a则无法避免碰撞(否)时，车辆控制装置10前进至步骤S207。
在步骤S206中，车辆控制装置10通过加速度设定部15而基于加加速度曲线15a来设定加速度曲线15b。行驶控制部16使车辆100按设定好的加速度曲线15b减速，使车辆100停在障碍物O近前的停止位置P3上。由此，如图9所示，车辆控制装置10使车辆100的制动开始时和制动结束时作用于乘员的惯性力徐缓地增减来缓和冲击，可以改善驻车控制时的车辆100的乘坐感受。
另一方面，在需要急停的紧急时的步骤S207中，车辆控制装置10通过加速度设定部15像图4所示那样设定独立于加加速度曲线15a的紧急加速度曲线15z。行驶控制部16使车辆100按设定好的紧急加速度曲线15z急停，使车辆100停在障碍物O近前的停止位置P3上。由此，可以避免车辆100与障碍物O的碰撞。
如上所述，本实施方式的车辆控制装置10具备识别部11和停止位置算出部12，所述识别部11识别车辆100周围的障碍物O，所述停止位置算出部12算出避免与障碍物O的碰撞的停止位置P3。并且，加速度设定部15构成为根据停止位置P3来设定制动开始时间。通过该构成，根据停止位置P3与车辆100的距离d来开始车辆100的制动，一方面能改善车辆100的乘坐感受，另一方面能避免与车辆100的碰撞。
此外，在本实施方式的车辆控制装置10中，加速度设定部15例如构成为在需要急停的紧急时设定独立于加加速度曲线15a的紧急加速度曲线15z。由此，在紧急时使安全优先于乘坐感受而使车辆100急停，可以避免车辆100与障碍物O的碰撞。
此外，本实施方式的车辆控制装置10例如可以通过路径生成部13像图7所示那样算出从停止位置P3起到目标停止位置P1为止恢复到目标路径Rt的恢复路径Rr。在该情况下，加速度设定部15基于加加速度曲线15a来设定加速度曲线15b，行驶控制部16使车辆100按恢复路径Rr及加速度曲线15b后退。
如以上所说明，根据本实施方式，能够提供一种可以改善驻车控制时的车辆100的乘坐感受的车辆控制装置10。
以上，使用附图对本揭示的车辆控制装置的实施方式进行了详细叙述，但具体构成并不限定于该实施方式，即便有不脱离本揭示的主旨的范围内的设计变更等，它们也包含在本揭示内。
符号说明
10…车辆控制装置
11…识别部
12…停止位置算出部
13…路径生成部
14…距离测量部
15…加速度设定部
15a…加加速度曲线
15b…加速度曲线
15d…映射表
15e…运算部
15z…紧急加速度曲线
16…行驶控制部
100…车辆
Cp…正的固定值
Cn…负的固定值
d…距离
O…障碍物
P…位置
P0…驻车开始位置
P1…目标停止位置
P2…目标停止位置
P3…停止位置
Sn…区间
Sp…区间
Sz…区间
Rt…目标路径
Za…加速区间
Zc…定速区间
Zd…减速区间。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
距离测量部，其测量车辆的位置与该车辆的目标停止位置的距离；以及
加速度设定部，其基于所述车辆减速时的加加速度的目标值的时间变化即加加速度曲线而根据所述距离来设定所述车辆减速时的加速度的目标值的时间变化即加速度曲线。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加加速度曲线具有所述加加速度的目标值为正的固定值的区间。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加加速度曲线具有所述加加速度的目标值为负的固定值的区间。
4.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加加速度曲线具有所述加加速度的目标值为0的区间。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述正的固定值的绝对值与所述负的固定值的绝对值相等。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加速度曲线是连续的。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加速度曲线在制动开始时的前后是连续的。
8.根据权利要求6或7所述的车辆控制装置，其特征在于，
具备识别部和停止位置算出部，所述识别部识别所述车辆周围的障碍物，所述停止位置算出部算出避免与所述障碍物的碰撞的停止位置，
所述加速度设定部根据所述停止位置来设定制动开始时间。
9.根据权利要求6或7所述的车辆控制装置，其特征在于，具备：
路径生成部，其生成所述车辆的驻车开始位置起到所述目标停止位置为止的目标路径；以及
行驶控制部，其使所述车辆按所述加速度曲线及所述目标路径行驶，
所述行驶控制部算出所述目标路径上的加速区间、定速区间、减速区间而在所述减速区间的开始位置上开始制动。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加速度设定部具备记录有所述车辆的驻车开始位置、所述目标停止位置以及所述加加速度曲线的关系的映射表，根据该映射表来设定所述加速度曲线。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加速度设定部具备算出所述加速度曲线的运算部，设定由该运算部算出的加速度曲线。
12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加速度设定部在需要急停的紧急时设定独立于所述加加速度曲线的紧急加速度曲线。
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