CN112384422A - 制动系统阻尼装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动系统阻尼装置(10)，其具有：第一空间(20)，液压压力可施加给该第一空间；和第二空间(24)，在其中存在可压缩的介质；和第一分隔元件(22)，以用于隔开第一空间(20)与第二空间(24)，其中，制动系统阻尼装置(10)具有：第三空间(28)，在其中存在可压缩的介质；和第二分隔元件(26)，以用于隔开第二空间(24)与第三空间(28)，其中，第二空间(24)与第三空间(28)借助于在第二分隔元件(26)中形成的通路(50)导引介质地相连接，并且闭锁元件(34)可与第一分隔元件(22)一起运动，一旦在第一空间(20)中液压压力达到了预定的压力值(68)，借助于闭锁元件闭锁通路(50)。

Description

制动系统阻尼装置

技术领域

本发明涉及一种制动系统阻尼装置，其具有：第一空间，液压压力可施加给该第一空间；和第二空间，在其中存在可压缩的介质；和第一分隔元件，以用于隔开第一空间与第二空间。

背景技术

制动系统、尤其液压制动系统用于减慢车辆(例如载客汽车和载重汽车)的行驶速度。在这种制动系统的运行中出现不同的动态影响，尤其是在存在于此处的管路和空间中的压力波动，其导致振动或脉动，并且因此导致不期望的噪声和振动。为了使这种振动最小化或者为了在该振动的情况下实现阻尼效果，将制动系统阻尼装置、下文中还被称为阻尼器用在制动系统中的一个或多个安装位置处。阻尼器包括第一空间，在其中可施加液压压力。该空间原则上是一种容器。压力基本上是作用于面上的力的结果。在阻尼器中，力液压地、即通过处于压力下的流体来传递。

已知具有分隔元件的阻尼器，其将空间分成第一空间和第二空间，在第一空间中存在液体或流体，在第二空间中存在通常呈气体的形式的可压缩的介质。众所周知，当从外部将提高的压力施加到容器上时，可变形的容器的里面存在气体的空间的体积减小。同样，如果向第一空间施加液压压力，借助于分隔元件同样使第二空间的体积减小。

如果压力再次减小，则气体和因此第二空间的体积同样相应地再次增大。因此，第二空间如气压弹簧那样起作用，还被称为气体弹簧。气体弹簧的阻尼力有多强取决于第二空间的气体体积。气体体积越大，阻尼越弱。

在制动过程中，车辆驾驶员踩下制动踏板，制动踏板在此走过踏板行程。踏板行程与此处相关的第二空间的气体体积直接相关。气体体积越大，踏板行程还越长。因此，软阻尼的积极作用与长的踏板行程的消极作用形成对比。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于在制动系统中衰减振动的装置，其具有改善的阻尼性能。

根据本发明，提出了一种制动系统阻尼装置，其具有：第一空间，可为该第一空间施加液压压力；和第二空间，在其中存在可压缩的介质；和第一分隔元件，第一分隔元件用于隔开第一空间与第二空间。根据本发明，该目的由此实现，即，制动系统阻尼装置具有：第三空间，在该第三空间中同样存在可压缩的介质；以及第二分隔元件，第二分隔元件用于隔开第二空间与第三空间。在此，第二空间与第三空间借助于在第二分隔元件中形成的通路导引介质地连接。此外，闭锁元件可与第一分隔元件一起运动，一旦在第一空间中液压压力达到预定的压力值，借助于闭锁元件可闭锁或闭锁通路。

因此，第三空间和第二空间一样含有可压缩的介质，其优选地为气体，并且特别优选地为空气。第二分隔元件分开第三空间与第二空间，其中，但是两个空间最初借助于导引介质的通路保持连接。通路或接连部优选地通过简单的孔眼形成，并且可借助于第一分隔元件的闭锁元件闭锁。优选地，闭锁元件简单地为在第一分隔元件的表面上的面区域。仅当在第一空间中存在对此足够的液压压力时，闭锁元件才闭锁通路。具体而言，第一分隔元件尤其自预定的压力值起变形到如此程度，使得其然后与第二分隔元件贴靠。因此，第二分隔元件优选地形成用于闭锁元件的止挡。

由于闭锁的通路，第三空间此时与第二空间脱开，并且因此不再供其余的阻尼器使用。对于在预定的压力值以上的进一步的阻尼效果，仅还剩下在第二空间中的介质体积。由于朝第二分隔元件的方向变形的第一分隔元件，该介质体积现在相对很小。因此，根据本发明的阻尼器仅还具有更小的弹性和阻尼效果，因为第二空间几乎不会容纳任何体积。但是，在此有利的效果是，现在制动系统的制动踏板的踏板行程或行程在车辆驾驶员操纵时不再明显延长。特别有利地，在闭锁通路时，第一分隔元件甚至完全贴靠第二空间的内壁，连同贴靠第二分隔元件的面向第二空间的侧部，使得第二空间完全消失或不再具有任何体积。此时，踏板行程自预定的压力值起完全不再延长。因此同样结束的阻尼效果是可接受的，因为与阻尼相关的压力范围低于预定的压力值。

因此，压力值优选地如此来选择或预定，即，其为与阻尼相关的压力范围的上限值。在此，第二空间和第三空间的相应的体积优选地与相关的压力范围和阻尼器的期望的弹性或阻尼效果相协调。以该有利的方式，阻尼器使得在与阻尼相关的压力范围中的大的介质体积的大的弹性与在该压力范围之上的可由第一空间容纳的体积的限制相关联。换句话说，在挤出的制动介质体积与用于阻尼的介质体积之间不再有直接相关性。因此，阻尼器在短的踏板行程的情况下提供出色的阻尼性能。

本发明的另一优点是，在封闭的第三空间中的压力明显低于在现有技术中在第二空间中没有通至另一空间的通路的情况下的压力。因此减少了不期望的效应。一方面，在更低的压力的情况下，减小了通过第一分隔元件的渗透，另一方面，介质的温度在更低的压力下不是很高，因此延缓了第一分隔元件的材料老化。

借助所列出的技术优点，可明显提高配有根据本发明的制动系统阻尼装置的车辆的客户接受度和市场机会。

在本发明的有利的改进方案中，第一分隔元件与闭锁元件一体地形成。“一体地”意指两个元件、在这里是第一分隔元件和闭锁元件整体地形成或形成为一个部件。这具有的优点是简单的装配和价格便宜的制造。

在本发明的有利的第二改进方案中，第一分隔元件用膜片、优选地用滚动膜片形成。在此，膜片基本上可理解为密封元件，其作为可运动的弹性分隔壁或分隔元件将两个空间严密地彼此分隔开。在此，特别是滚动膜片设置成仅用于承受朝环路内侧或膜片顶部凹陷的方向的单侧的压力负荷。滚动膜片仅以弹性变形时的可忽略的低的固有刚度或小的阻抗应对体积变化。因此，滚动膜片由于其造型而特别好地适合作为用于根据本发明的制动系统阻尼装置的分隔元件。

在本发明的第三有利的改进方案中，第一分隔元件由弹性体、优选地由乙烯丙烯三聚物橡胶制成。弹性体是形状稳定、但可弹性变形的塑料。因此，该塑料可在拉力和压力负荷下变形，但是随后回到其原始的未变形的形态。因此，在本发明的意义中，弹性体是用于分隔元件、例如用于上述滚动膜片的特别好地合适的材料。

弹性体必须保持其弹性，并且不应胀起或收缩太多。因此，必须使用合适的弹性体用于需密封的介质。乙烯丙烯三聚物橡胶(还简称为EPDM)是一种针对制动介质稳定的弹性体，并且因此特别适合用在根据本发明的制动系统阻尼装置中。

此外，根据本发明，有利地，预定的压力值预定的值在0和30bar之间，优选地在3bar和10bar之间的范围中，并且特别优选地为5bar。如果制动系统将约60bar的压力施加给车辆的相关的车轮，这一定引起车轮的锁定。但是，对于在制动系统中的振动或脉动阻尼，仅仅明显更小的受限的压力范围是重要的。在压力值达到约5bar时，干扰性的振动或脉动已经被充分衰减。因此，可将压力值特别有利地确定成该值。

此外，通路优选地用开孔的材料形成。如果材料含有孔，孔防止液体渗入，但允许气体离开或穿过，材料是开孔的。还谈到一种透气材料。孔在贴靠第一分隔元件时和其他设计的通路、例如孔眼一样被闭锁。但是开孔的材料的优点是，没有液体可侵入到第三空间中。因此，制动系统附加地防止制动液体从制动系统流出，例如当第一分隔元件受损或不密封时。

此外，在第二分隔元件中优选地设置多个通路。该通路在制动过程中引起介质从第二空间更快地再分配到第三空间中。因此可更好地利用所有介质体积的弹性。

在另一有利的实施方式中，第三空间分成多个子空间，它们分别与第二空间借助于通路导引介质地连接。相对于利用仅仅唯一的第三空间，多个子空间允许更高的柔性。因此，通至各子空间的通路优选地相继借助于第一分隔元件闭锁，由此逐级减小阻尼效果，并且在闭锁时没有完全且突然减小到预定的压力值。此外，借助于闭锁和再次提供通路可利用可变数量的子空间，并且因此可利用可变的介质体积。这使得更容易根据相关的压力范围和期望的弹性调节阻尼器。

根据本发明，有利地，第三空间借助于第二分隔元件和罩盖形成。罩盖设置为用于具有根据本发明的制动系统阻尼装置的制动系统的闭锁部，并且能够实现柔性地接近制动系统。因此可简单地更换第二分隔元件。此外，目前仅将在罩盖和弹性的分隔元件之间的空间用于阻尼的制动系统阻尼装置可加装第二分隔元件。

在此基础上，第二分隔元件被罩盖和第一分隔元件完全包围。因此附加地密封具有含有的介质体积的第二空间和第三空间。此外，完全包围第二分隔元件意味着，三个部件的组合的外表与仅包括罩盖和第一分隔元件的组合没有不同。因此，第二分隔元件的设计独立于另一制动系统。因此，优选地如果需要更大的介质体积，甚至可从阻尼器取出第二分隔元件。

此外，使得制动系统阻尼装置更有效或通过替代的实施方式补充的其他实施方式是有利的。

因此，包含在第二空间和第三空间中的可压缩的介质优选地为气体，并且特别优选地为空气。空气容易获得，无需成本并且可压缩，并且因此杰出地适合于用在根据本发明的制动系统阻尼装置中。

介质体积或第二空间和第三空间替代地并且有利地借助于组合多个车削件、冷镦件或深冲件制成或提供。车削件是具有圆形横截面的构件，冷镦件是闭锁构件，并且深冲件是车辆的车身构件。因此，所有这些构件在汽车工业中都是容易获得的，并且借助本发明被赋予了新的使用目的。

此外，制动系统阻尼装置优选地设置成用在行驶动态调节和/或助力制动系统中。行驶动态调节或电子稳定程序(还称为ESP)是用于机动车的电子控制的行驶辅助系统，其通过有针对性地制动各车轮来防止机动车滑向一旁。助力制动系统或助力制动设备借助于外部产生的力进行操作。例如，电液操纵的制动器是外力制动器，在其中操纵能量来自液压压力蓄能器，其由泵加压。

在有利的实施方式中，制动系统阻尼装置具有支撑第二分隔元件并且穿过第三空间的肋结构，其尤其具有结构端侧和至少一个结构肋。在此，肋结构优选地在第二分隔元件处布置在背离第一分隔元件的一侧或具有分隔元件外壁的一侧，以便抵抗作用于分隔元件内壁的压力而支撑第二分隔元件。因此，分隔元件外壁形成肋结构的第一端侧。肋结构的相对而置的或第二端侧由结构端侧形成，其优选地设计成平坦的。结构肋是支撑性的肋结构的承载元件，并且从分隔元件外壁延伸直至结构端侧。由于肋结构的支撑功能，制动系统阻尼装置本身更稳定。此外，第二分隔元件的材料被更少地加载负荷，这对第二分隔元件的寿命有积极影响。

优选地，肋结构设计成具有两个或更多个结构肋，以便为肋结构赋予进一步的稳定性。此外，肋结构有利地构造成具有竖向的空心圆柱，其居中地与分隔元件外壁附接，并且从该分隔元件外壁延伸直至肋结构的第二端部或结构端侧。在此，构造在空心圆柱中的柱形空腔优选地与在第二分隔元件中的通路导引介质地连接。在此应明确指出的是，在第二分隔元件中的通路在任何情况下不应被肋结构闭锁。

结构肋附接到空心圆柱的外部，并且在该部位(在下文中还被称为附接部位)处具有对应于空心圆柱的长度的伸展或肋深度。结构肋优选地从附接部位沿径向或辐射式地延伸远离空心圆柱，由此出现星形结构。在此，每个结构肋的肋深度对应于肋结构的贴靠的端侧的形状变化。如已经提到的那样，结构端侧优选地是平坦的，并且因此没有引起肋深度的变化。相反，分隔元件外壁大部分是不平坦的或三维地来设计。此时，相应的肋深度必须变化或根据分隔元件外壁来设计。由此进一步改善肋结构的稳定性。

优选地，肋结构形成至少两个结构子空间，它们借助于至少一个连接通道导引介质地彼此连接。在此，结构子空间相应借助于至少一个结构肋、分隔元件外壁和包围第三空间的另一部件形成。如上文已经提及的那样，部件优选地是罩盖。在此，结构子空间优选地如此布置，使得产生支撑性的肋结构或进一步增强肋结构的支撑效果。连接通道是在元件、优选结构肋中的开口，结构肋将两个结构空间彼此分开。以这种方式，可压缩的介质从第二空间进入到划分的第三空间的结构子空间的每个结构子空间中，因此引起呈现出对制动系统阻尼装置的最大阻尼。但是，此外，如果需要，还可借助于隔离各结构子空间或闭锁各连接通道设定更小的阻尼程度。

如果肋结构设计成具有空心圆柱，如上文针对一有利的实施方式说明的那样，连接通道优选地从柱形空腔通向结构子空间中的每个结构子空间。以这种方式可实现介质的均匀的散布，并且因此实现肋结构的所有区域的同样程度的负荷。

如上文已经提到的那样，可压缩的介质优选地为气体，并且特别优选地为空气。因此，在下文中第三空间还被称为第二空气腔室，结构子空间还被称为空气子腔室，并且介质体积还被称为空气体积。因此，第二空气腔室被多个连接的空气子腔室代替，它们容纳空气体积，其中，借助于空气子腔室可调节制动系统阻尼装置的期望的分级的阻尼。换句话说，提出的结构方式提供了借助于连接通道连接空气腔室的设计可行途径。

此外，第二分隔元件不仅设计成隔开第二空间与第三空间或第二空气腔室，而且优选地还实现用于第一分隔元件的保持或承载功能。如上文已经提到的那样，第一分隔元件有利地用膜片形成。因此，在下文中，第二分隔元件还被称为膜片载体构件。借助于所说明的肋结构产生本身稳定的膜片载体构件，膜片载体构件还提供了第三空间或其分配的多种设计可行途径。此外，膜片载体构件的所说明的形态允许使用成本上有利的模制成型构件，其例如可借助于诸如注射成型的技术制成。

在另一有利的实施方式中，肋结构具有肋式围罩，其设计成包围肋结构并且尤其具有围罩外壁以及围罩内壁。肋式围罩是一种类型的空心柱体，其包围肋结构并且从分隔元件外壁延伸直至结构端侧。在此，围罩外壁贴靠包围第三空间的部件。围罩内壁形成面，结构肋延伸直至该面。通过肋式围罩，肋结构设计得更紧凑并且还更稳定。

优选地，肋结构和肋式围罩一体地设计，优选地与第二分隔元件一体地设计。“一体地”意指，如已经提到的那样，多个元件(在这里是肋结构)与肋式围罩、以及优选地还与第二分隔元件成形成一体或成形为一个件。在此，优点是简单的装配和成本上便宜的制造。

此外，根据本发明，有利地，肋式围罩设计成具有至少一个围罩切口，其中，围罩切口优选地布置成从结构端侧朝分隔元件外壁的方向延伸，并且设置成使肋式围罩朝其中一个结构子空间敞开。因此，围罩切口形成在其他情况下完全闭合的肋式围罩中的凹坑。借助于该凹坑或自由空间增大了可容纳的可压缩介质的体积，由此提高制动系统阻尼装置的阻尼程度。还节省了材料。

此外，肋式围罩优选地设计成具有至少一个锁定元件，其中，锁定元件优选地从围罩外壁突出，并且优选地布置在结构端侧处。锁定元件是小块或钩子，其设置成锁入到在包围围罩外壁的部件中的凹部中。因此，锁定元件可将第二分隔元件锚固在第三空间中。由此制动系统阻尼装置获得附加的稳定性。

在此基础上，锁定元件布置成贴靠两个围罩切口。两个围罩切口分别直接沿着锁定元件，由此形成用于锁定元件的柔性的或可压入的载体机构。因此，第二分隔元件可更容易地装配或引起锁定部位。特别当第二分隔元件由仅可非常难以变形材料制成时，此时其装配借助于形成的载体机构变得明显更容易。

根据本发明，有利地，制动系统阻尼装置具有包围肋式围罩的构件，该构件具有构件内壁，在该构件中，构件内壁设计成具有环绕围罩外壁的凹处，其中，凹处设置成用于锁入锁定元件。构件优选地是制动系统阻尼装置的罩盖或壳体。构件内壁或构件的与肋式围罩、更确切地说其围罩外壁贴靠的面与布置在围罩外壁处的卡钩一起形成在第二分隔元件或膜片载体构件与周围的构件、优选罩盖之间的形状配合的连接。凹处优选地是上述凹部。因为在周围的构件中的凹处环绕地设计，但至少一个锁定元件与此相反单独设计，这种形状配合的连接是灵活的，并且与相对于锁定元件的位置无关。

此外，结构端侧布置成与构件内壁贴靠，以便支撑在构件内壁处。贴靠构件内壁提高了肋结构的支撑效果并且显著降低了给构件内壁、优选罩盖的表面压力。因此，代替非常坚固的材料，例如优选地切削加工的金属，还可将更软和/或成本上更有利的材料用于膜片载体构件或第二分隔元件。因此，还可将有利的模制成型的构件用作膜片载体构件。

在有利的实施方式中，第二分隔元件借助于注射成型、优选地借助于粉末注射成型、并且特别优选地借助于金属粉末注射成型制成。还被称为喷射成型或喷射成型方法的注射成型是一种生产方法，更确切地说是一种用于制造构件的成形方法。在此，通过注射成型机使相应的材料液化，并且将其在压力下注入到模具中。粉末注射成型(还称为PIM方法，英文为Powder Injection Moulding)是一种用于由金属或陶瓷制造构件的成形方法。因此，金属粉末注射成型(还称为MIM方法，英文为Metal Injection Moulding)是一种用于专门制造金属构件的成形方法。借助于该技术，第二分隔元件或膜片载体构件可非常简单且成本上有利地制成为模制成型构件。

在本发明的有利的改进方案中，制动系统阻尼装置具有第四空间，其布置成包围第二分隔元件的肋式围罩，以便附加地提供阻尼体积。第四空间由此实现：更小或更短地设计包围肋式围罩的部件，优选罩盖。因此，第四空间形成另一可脱开的腔室，以用于附加地容纳介质体积，优选地空气体积，而没有增大在制动系统阻尼装置内的空间需求。可用体积越大，制动系统阻尼装置在减少脉动或阻尼方面更有弹性并且因此更有效。因此，提出的该解决方案开启了功能优化的可行性，而没有附加花费和成本。

此外，第二分隔元件设计成具有包围肋式围罩的支承环，该支承环具有环形外缘，其中，支承环布置成伸入到第四空间中并且与第一分隔元件贴靠。在此，支承环固定地与环形围罩的围罩外壁贴靠，并且从环形围罩沿径向延伸，优选地延伸到第四空间的尺寸最大允许的范围。环形外缘限制支承环的外围，并且优选地与第四空间的内壁贴靠。通过支承环布置成贴靠第一分隔元件、优选膜片，第四空间在第一分隔元件的方向上受到限制，并且第一分隔元件在此得到支撑或变得稳定。这同样有助于整个制动系统阻尼装置的稳定性。此外，第二分隔元件或膜片载体构件现在形成第一分隔元件、优选膜片的外周密封区域的支承面。

此外，第二分隔元件优选地与支承环一体地设计。如上文已经提到的那样，“一体地设计”意味着，两个元件成形成一体或成形为一个部件，带来的优点是简单的装配和价格便宜的制造。

在本发明的另一有利的改进方案中，在支承环处布置有至少一个支撑支承环的环形肋。因此，环形肋为承载或支撑性的元件，其优选地不仅布置在支承环处，而且布置成贴靠环形围罩的围罩外壁和/或第四空间的内壁。因此附加地稳定支承环。

在此基础上，在支承环处优选地布置有两个或更多个环形肋，通过它们将第四空间分成至少两个环形子空间。在此，环形子空间有利地分别借助于两个环形肋、第四空间的内壁、环形围罩的围罩外壁和支承环形成。在此，环形子空间是所谓的腔室，该腔室在其径向外边界利用在包围第四空间的部件、优选壳体中的未改变的接口孔眼。因此，第二分隔元件的这种新的设计在其外周形成附加的环形子空间，优选地空气腔室，其可用于阻尼的进一步增强和可调节性。

在另一实施方式中，在围罩外壁上的环形肋相应布置成与在围罩内壁上的结构肋相对。环形肋形成结构肋的一种类型的延长的布置方案带来第二分隔元件的附加的稳定性，并且还简化了其制造。

围罩切口优选地如此布置，其使第三空间与第四空间导引介质地连接。借助于这种布置，围罩切口用作在第三空间中的结构子空间和在第四空间中的环形子空间之间的连接通道。换句话说，各周围腔室的体积借助于纵向切口与肋结构的内置的体积、优选地空气体积耦联，该纵向切口还构造在锁定元件、优选卡钩处。以这种方式，可压缩的介质从结构子空间进入到环形子空间中，并且因此发挥用于制动系统阻尼装置的最大阻尼。但是，此外，如果希望，在此还可借助于隔离各环形子空间或闭锁各围罩切口来设定更小的阻尼程度。

根据本发明，有利地，至少一个环形肋布置成从围罩外壁延伸直至支承环的环形外缘。这种布置有效利用了第四空间，为支承环赋予非常高的稳定性，并且能够实现在环形子空间之间的密封。

在本发明的另一有利的改进方案中，包围肋式围罩的构件具有构件外壁，其中，构件外壁密封地贴靠壳体内壁。如上文已经提到的那样，包围肋式围罩的构件优选地是罩盖。在这种优选的实施方式中，制动系统阻尼装置对外的密封性形成在壳体和罩盖之间。因此，特别持久地保证了制动系统阻尼装置的密封性，因为在制动过程中没有受负荷加载的部件、例如第一分隔元件或第二分隔元件必须致力于密封。

特别有利地，包围肋式围罩的构件、优选罩盖如此来设计和布置，使得第二分隔元件的环形肋锁入或锁定在罩盖中。因此，构件附加地固定或紧固在制动系统阻尼装置中。此外，环形子空间以这种方式更好地相对彼此得到密封。

此外，壳体内壁优选地由此密封地贴靠构件外壁，即，包围肋式围罩的构件借助于压装接合到壳体中。压装是一种方法，在其中要连接的部件在组合时基本上仅仅弹性变形，并且通过传力连接防止无意的松开。传力连接的先决条件是法向力作用于要彼此连接的面。只要不超过由静摩擦引起的反力，就可防止它们的相互移动。

优选地，压装借助于压装固定件来实现。因此，包围肋式围罩的构件、优选罩盖须设计为压装固定件。压装固定件的压装还被称为自锁紧技术。压装固定件或自锁紧紧固件是自夹紧的或自闭合的固定元件，它们可在没有焊接或附加固定件的情况下安置在金属板、基板或在延展性的或可变性的材料中的开口处。

在本发明的另一有利的改进方案中，第二分隔元件的膜片保持机构设计成隆起式地和/或喇叭形地向外张开。因此将第一分隔元件更牢固且更密封地固定在壳体内壁处。此外，因此更好地引导闭锁元件和膜片折叠部朝第二分隔元件的方向的运动，以及有利于第一分隔元件与第二分隔元件的分隔元件内壁的更好的形状配合的贴靠。

附图说明

下面借助示意性的附图进一步阐述根据本发明的解决方案的实施例。其中：

图1示出了根据本发明的制动系统阻尼装置的第一实施例，

图2示出了在施加第一液压压力时图1中的制动系统阻尼装置，

图3示出了在施加第二液压压力时图1中的制动系统阻尼装置，

图4示出了具有特性曲线的简图，以说明在制动系统阻尼装置中的压力和体积容纳的相关性，以及

图5示出了根据本发明的制动系统阻尼装置的第二实施例，

图6示出了根据本发明的制动系统阻尼装置的第三实施例，

图7示出了根据图6的细节VII，

图8示出了根据本发明的制动系统阻尼装置的第三实施例，

图9示出了根据图8的细节IX。

具体实施方式

在图1中示出了制动系统阻尼装置10，其具有壳体12和罩盖14。在壳体12中布置有输入通路16，当前在该输入通路中没有施加液压压力，借助于打叉的箭头18示出。输入通路16通到第一空间20中，在该第一空间处联接有第一分隔元件22，此处是滚动膜片。从第一空间20来看，在第一分隔元件22后面的是第二空间24，在该第二空间处联接有第二分隔元件26，其中，沿观察方向在第二分隔元件26后面的是第三空间28。

详细地，空间20、24、28和分隔元件22、26以如下方式来呈现。第一空间20由壳体内壁30和第一分隔元件22(下文中还被称为滚动膜片)的第一分隔元件内壁32围成。在分隔元件22中部并且与分隔元件22一体地构造地布置有闭锁元件34，分隔元件22从该闭锁元件进一步向外延伸至膜片折叠部36。膜片折叠处凹陷38在膜片折叠部36内部或被膜片折叠部36围住。接着膜片折叠部36，分隔元件22延伸直至膜片套圈部40，其包围壳体12的耦联座42。设计为滚动膜片的分隔元件22以其分隔元件内壁32的一部分密封地贴靠壳体内壁30，并且以第一分隔元件外壁44面向第二空间24。第二空间24由第一分隔元件外壁44和第二分隔元件26的第二分隔元件内壁46围成。

第二分隔元件26以膜片保持机构48延伸到膜片折叠处凹陷38中。在第二分隔元件26中部布置有通路50，其连接第二空间24与第三空间28。在此，通路50穿过第二分隔元件内壁46、第二分隔元件26和第二分隔元件外壁52。第三空间28由第二分隔元件外壁52和罩盖14的罩盖内壁54围成。

在制动系统阻尼装置10的示出的初始状态中，在里面存在有制动介质的第一空间20中，最初没有施加液压压力。由弹性体制成的分隔元件22在此基本上处在其基本形状中。在此，它贴靠壳体内壁30，使得第一空间20相对于第二空间24严密地密封，其中，在第二空间24中存在气体，在此特别是空气。气体还存在于第三空间28中，该第三空间借助于通路50与第二空间24连接。因此，两个空间24、28形成可用于阻尼的共同的气体体积。由于气体体积的更大的弹性，在制动时或在将液压压力施加给第一空间20时实现更好的阻尼效果。

如果在第一空间20中施加液压压力，分隔元件22变形，使得在第二空间24中的气体体积变小。在此，闭锁元件34运动到第二空间24中。自确定的液压压力起，该液压压力确定成高于与阻尼相关的压力范围，闭锁元件34贴靠第二分隔元件26的第二分隔元件内壁46，并且闭锁通至第三空间28的通路50。在此，第二分隔元件26如止挡那样起作用。在图2和图3中示出了制动系统阻尼装置10的该状态，在该状态中，分隔元件22、更确切地说其闭锁元件34贴靠第二分隔元件26，并且闭锁通路50。

由于闭锁的通路50，现在第三空间28与第二空间24分离，因此，在第二空间24中的剩余的气体体积仍可用于进一步的阻尼。只是弹性和阻尼效果很低，因为第二空间24几乎没有体积可耗用。该效果是期望的，因为因此与制动系统连接的制动踏板的行程同样不再明显延长。对于制动系统阻尼装置10的在图3中示出的状态，分隔元件22和第二分隔元件26无间隙地或在整个面上彼此贴靠，从而第二空间24完全消失或不再具有体积。在这种情况下，制动踏板的行程不再延长。

一旦在第一空间20中施加的液压压力降低，分隔元件22又回到其初始状态或其初始位置中。

图2示出了图1的制动系统阻尼装置10，然而制动系统阻尼装置处在这样的状态中，在其中，为第一空间20施加第一液压压力，借助于在输入通路16的区域中的箭头56示出。

如已经提到的那样，在此，闭锁元件34贴靠第二分隔元件26的第二分隔元件内壁46，并且闭锁通到第三空间28的通路50。因此，仅在第二空间24中的剩余的体积仍可用于进一步的阻尼。在图2的图示中，这主要是围绕膜片保持机构48的区域。在图1的说明中已经详细解释了对阻尼和制动过程的影响，因此这里不再赘述。

在图3中示出了图1的制动系统阻尼装置10，然而制动系统阻尼装置处在这样的状态中，在其中，为第一空间20施加第二液压压力，借助于在输入通路16的区域中的箭头58示出。

如已经提到的那样，闭锁元件34在此与第二分隔元件26的第二分隔元件内壁46贴靠，并且闭锁通至第三空间28的通路50。此外，分隔元件22和第二分隔元件26无间隙地彼此贴靠，使得第二空间24不再具有体积。在图1的说明中已经详细解释了对阻尼和制动过程的与之相关的影响，因此这里不再赘述。

图4示出了在这种制动系统阻尼装置中的在压力60和体积容纳62之间的相关性的简图。在此，在x轴上绘出了压力60，并且在y轴上绘出了体积容纳62。第一特性曲线64和第二特性曲线66从简图的坐标原点开始延伸。此外，简图示出了与x轴相交的竖向虚线68和与y轴相交的水平虚线70。

第一特性曲线64示出了在这样的制动系统阻尼装置的压力和体积容纳之间的相关性，该制动系统阻尼装置具有为阻尼提供的小体积的介质。在此，针对该特性曲线64简化地假定在图1中的第二空间24的体积。

在第一特性曲线64上方延伸的第二特性曲线66示出了在这样的制动系统阻尼装置的压力和体积容纳之间的相关性，该制动系统阻尼装置具有为阻尼提供的相对大体积的介质。在此，针对特性曲线66简化地假定在图1中的第二空间24和第三空间28的总体积。

通过与x轴相交的竖向虚线示出了预定的压力值68，其形成压力范围的上限，该上限与在这种制动系统中的脉动阻尼相关。因此，相关的压力范围从坐标原点延伸直至虚线。

通过与y轴相交的水平虚线示出了根据本发明的制动系统阻尼装置10的体积止停70。该体积止停差不多为在图1中的第二空间24的体积。

借助于相应设计第二空间24和第三空间28的相应体积，使制动系统阻尼装置10与相关的压力范围和在该压力范围中的期望的弹性或阻尼效果相匹配。在最佳匹配的情况下，如在图4的简图中示出的那样，虚线68、70与特性曲线66在一点处相交。

在图5中示出了制动系统阻尼装置10，其与图1中的制动系统阻尼装置的不同之处仅在于这样的区域，设计为滚动膜片的第一分隔元件22以第一分隔元件外壁44面向该区域。分隔元件22本身和分隔元件22的第一分隔元件内壁32面向的区域与图1完全一致，并且在此不再赘述。

与图1中的制动系统阻尼装置10的主要差别是，代替了图1中的第三空间28和相关的通路50，此处的图5中的制动系统阻尼装置10具有带有通路74的第一子空间72和带有第二通路78的第二子空间76。在此，两个子空间72、76借助于分隔壁80分开。与图1的另一差别是，此处在图5中第二分隔元件26延伸直至壳体内壁30，并且将罩盖14与壳体内壁分开。

其他的所有特征对应于图1中的特征。因此，在此第二空间24同样由第一分隔元件外壁44和第二分隔元件26的第二分隔元件内壁46围成。在此，第二分隔元件26以膜片保持机构48同样延伸到分隔元件22的膜片折叠处凹陷38中。此外，如图1中的第三空间28一样，在分隔壁80旁边的子空间72、76由第二分隔元件外壁52和罩盖14的罩盖内壁54围成。

在此，工作原理类似于图1中的制动系统阻尼装置10。如果在第一空间20中施加液压压力，在此分隔元件22同样变形，使得在第二空间24中的气体体积变小。在此，闭锁元件34运动到第二空间24中，并且自确定的液压压力起，贴靠第二分隔元件26并且闭锁通至子空间72、76的通路74、78，该液压压力理想地对应于相关的压力范围的上限。

一旦在第一空间20中施加的液压压力降低，设计为滚动膜片的分隔元件22又运动回到其初始状态或其初始位置中。因此，通路74、78此时再次打开，并且子空间72、76又与第二空间24连接。

图6示出了制动系统阻尼装置10，其与图1中的制动系统阻尼装置的不同之处在于罩盖14的代替设计和尤其第二分隔元件26的造型。图6中的其余零件与图1中的一致，并且在此不再赘述。仅仅如此，在制动系统阻尼装置10的示出的状态中，在输入通路16处没有将液压压力18施加给第一空间20，从而第一分隔元件22处在如图1一样的正常形状或初始形状中。在图6中，具有构件外壁84和构件内壁86的构件82代替了图1中的罩盖14。构件82在此同样可用作罩盖。在此，构件82贴靠第一分隔元件22，使得第二分隔元件26完全被构件82和第一分隔元件22包围。构件内壁86具有环绕第二分隔元件26的凹处88，该凹处在此布置成与第一分隔元件22相距最大距离。构件外壁84贴靠壳体30、更确切地说其壳体内壁30。

第二分隔元件26在分隔元件内壁46的一侧设计成与图1中的第二分隔元件26基本上相同。在此，区别仅在于，在膜片折叠处凹陷38内的膜片保持机构48设计成喇叭状或隆起式地向外、更确切地说朝壳体内壁30的方向扩展，此处被称为外拱顶90。在分隔元件外壁52的一侧，第二分隔元件26具有肋结构92，其从分隔元件外壁52延伸直至结构端侧94，并且因此穿过整个第三空间28。肋结构92与第二分隔元件26一体地设计，并且还被具有围罩内壁98和围罩外壁100的肋式围罩96包围。肋式围罩96从分隔元件外壁52、更确切地说从膜片保持机构48延伸直至结构端侧94。在围罩外壁100上，与结构端侧94相邻地布置有多个锁定元件，在此仅锁定元件102和104可见，其锁定布置在凹处88中。

在肋结构92的中部中布置有空心圆柱106，其具有柱形空腔108，该空心圆柱与分隔元件外壁52附接，使得通路50引导至柱形空腔108。多个结构肋(在此仅可看见其中的结构肋110和112)从空心圆柱106延伸直至肋式围罩96、更确切地说其围罩内壁98。结构肋110、112将在环形围罩96内的第三空间28分成多个结构子空间，在此仅可看见其中的结构子空间114和116。结构空间借助于连接通道(在此仅可看见其中的连接通道118、120、122和124)与柱形空腔108连接。在此，连接通道118、120、122、124布置在结构端侧94处。

在此示出的制动系统阻尼装置10在其工作原理方面与图1的制动系统阻尼装置10相同。

在此，例如构件82，如图1中的罩盖14那样，同样稳定地贴靠第一分隔元件22。为此，在图6中示出的制动系统阻尼装置10中加入了肋结构92的支撑功能，肋结构还能够实现分级调节阻尼程度，以及将第二分隔元件26锁定地锚固在构件82中，在此设计为罩盖。支撑效果由此实现，即，肋结构92的所有部件从分隔元件外壁52延伸直至结构端侧94，其中，结构端侧与构件内壁86贴靠。阻尼程度的调节可借助于闭锁通至结构子空间114和116的连接通道中的一个或多个连接通道118、120、122、124来执行。借助于锁定元件102、104锁定地锚固在构件82中。在第二分隔元件26接合到构件82中时或在将构件82推到第二分隔元件26上时，将锁定元件102、104向内压，即压入到肋式围罩96中。一旦结构端侧94到达了构件内壁86，锁定元件102、104锁定到在构件82中的对此设置的凹处88中。

在图7中立体地示出了从结构端侧94来看的图6的第二分隔元件26。因此，肋结构92特别清晰可见。这里还可更清楚地看到外拱顶90和围罩外壁100。除了结构肋110和112之外，现在还示出了其他的结构肋126、128、130和132，它们从空心圆柱106延伸直至肋式围罩96、更确切地说其围罩内壁98。结构子空间114、116、134、136、138、140布置在结构肋110、112、126、128、130、132之间，并且借助于连接通道118、120、122、124、142、144与柱形空腔108连接。在围罩外壁100上和在结构端侧94处，除了锁定元件102和104之外，现在还示出了其他的锁定元件146、148、150、152。锁定元件102、104、146、148、150、152中的每个锁定元件布置成与多个围罩切口154、156、158、160、162、164、166、168、170、172、174、176中的两个围罩切口相邻，其中，围罩切口154、156、158、160、162、164、166、168、170、172、174、176从结构端侧94朝外拱顶90的方向延伸。

这里新示出的具有和图6中所示的名称相同的部件，例如其他的锁定元件146、148、150、152，同样具有相同的功能。因此，不再赘述这些部件的功能。围罩切口154、156、158、160、162、164，166、168、170、172、174、176是全新可见的，并且因此尚未对其功能进行说明。它们不仅实现提供第三空间28的附加的体积的目的。从结构端侧94的角度来看，围罩切口154、156、158、160、162、164、166、168、170、172、174、176尤其如此划分肋式围罩96，使得锁定元件102、104、146、148、150、152分开。根据第二分隔元件26的材料的柔性，肋式围罩96的布置有锁定元件102、104、146、148、150、152之一的区域可或多或少地容易地向内挤压。因此大大简化第二分隔元件26和/或构件82的参考图6说明的装配。

图8示出了制动系统阻尼装置10，其与图6中的制动系统阻尼装置的不同之处在于构件82和第二分隔元件26的造型。因此，这里同样没有借助于输入通路16将液压压力18施加给第一空间20。不同于图6，在图8中，构件82在这里没有以其构件外壁84和构件内壁86接近第一分隔元件22。因此形成环绕第二分隔元件26、更确切地说其肋式围罩96的第四空间178。第二分隔元件26在此具有环绕肋式围罩96的支承环180，并且与该支承环一体地形成。支承环180具有环形外缘182，并且伸入到第四空间178中，使得环形外缘与第一分隔元件22贴靠，并且还以环形外缘182在壳体12上、更确切地说壳体内壁30处闭合。因此，第四空间178由壳体12、构件82和第二分隔元件26、更确切地说第二分隔元件26的肋式围罩96和支承环180围成或形成。

第四空间178借助于多个环形肋(这里仅示出了其中的两个环形肋184和186)分成多个环形子空间，这里仅示出了其中的环形子空间188和190。在此，环形子空间188、190借助于仅在图7和图9中示出的围罩切口154、154、166、168与结构子空间114、116导引介质地连接。在图8中的其他所有部件和细节对应于在图6中的部件和细节，并且在此不再赘述。

这里示出的制动系统阻尼装置10在其基本的工作原理方面和在图6中的制动系统阻尼装置10相同。然而，构件82在这里不再稳定地贴靠第一分隔元件22。在此，该任务由第二分隔元件26的支承环180承担。由于更小或更短的构件82而产生的第四空间178现在用作附加的体积，由此实现制动系统阻尼装置10的更高的阻尼程度。由于第四空间178分成多个环形子空间188、190，阻尼程度在此还可分级变化。此外，划分第四空间178的环形肋184、186将支承环180支撑在构件82上。

在图9中立体地示出了图8的第二分隔元件26。肋式围罩96的外拱顶90和围罩外壁100同样可再次清楚地看到。在图9中，焦点尤其集中在支承环180与其环形外缘182，和布置在支承环180处的环形肋，在这里除了环形肋184和186之外还示出了其他的环形肋192、194、196。在结构端侧94处的肋结构92在此处所示的立体图中不能清楚地看到，但对应于图7中的肋结构92。在肋式围罩96中的围罩切口156、158、160、162和164清晰可见，它们从结构端侧94朝支承环180的方向延伸。支承环180和环形肋184、186、192、194、196布置在围罩外壁100上，使得围罩切口156、158、160、162、164比从支承环突出的环形肋184、186、192、194、196更靠近支承环180。因此，仅仅环形子空间(在这里，除了环形子空间188和190之外，还示出了其中的其他的环形子空间198、200、202、204)与仅在图7中示出的结构子空间114、116、134、136、138、140导引介质地连接。

这里新示出的具有与图8所示名称相同的名称的部件，例如其他的环形肋192、194、196，同样具有相同的功能。因此不再赘述这些部件的功能。围罩切口154、156、158、160、162、164在这里再次可见，并且因此它们的功能在图8中尚未说明。针对该实施方式，没有示出在图7中示出的其余围罩切口166、168、170、172、174、176。但是，因为第二分隔元件26对称地设计，所以可借助可见地示出的部件推出整体图。此外，借助图8和图9可组合地推出环形子空间188、190、198、200、202、204如何借助于围罩切口154、156、158、160、162、164与在肋式围罩96中的环形结构92连接。

Claims (15)

1.一种制动系统阻尼装置(10)，具有：第一空间(20)，可为该第一空间施加液压压力；和第二空间(24)，在所述第二空间中存在可压缩的介质；和第一分隔元件(22)，所述第一分隔元件用于隔开所述第一空间(20)与所述第二空间(24)，

其特征在于，所述制动系统阻尼装置(10)具有：第三空间(28)，在所述第三空间中存在可压缩的介质；和第二分隔元件(26)，所述第二分隔元件用于隔开所述第二空间(24)与所述第三空间(28)，其中，所述第二空间(24)与所述第三空间(28)借助于形成在所述第二分隔元件(26)中的通路(50)导引介质地相连接，并且闭锁元件(34)能与所述第一分隔元件(22)一起运动，一旦在所述第一空间(20)中液压压力达到了预定的压力值(68)，可借助于该闭锁元件闭锁所述通路(50)。

2.根据权利要求1所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述第一分隔元件(22)与所述闭锁元件(34)一体地形成。

3.根据权利要求1或2所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述第一分隔元件(22)通过膜片、优选地通过滚动膜片形成。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述第一分隔元件(22)由弹性体、优选地由乙烯丙烯三聚物橡胶制成。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述预定的压力值被预定成在0和30bar之间，优选地在3bar和10bar之间的范围中，并且特别优选地为5bar。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述通路(50)通过开孔的材料形成。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，在所述第二分隔元件(26)中设置有多个通路(74、78)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述第三空间(28)被划分成多个子空间(72、76)，所述多个子空间分别与所述第二空间(24)借助于通路(74、78)导引介质地连接。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述第三空间(28)借助于所述第二分隔元件(26)和罩盖(14)形成。

10.根据权利要求9所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述第二分隔元件(26)由所述罩盖(14)和所述第一分隔元件(22)完全包围。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述制动系统阻尼装置具有支撑所述第二分隔元件(26)并且穿过所述第三空间(28)的肋结构(92)，该肋结构具有至少一个结构肋(110、112、126、128、130、132)。

12.根据权利要求11所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述肋结构(92)形成至少两个结构子空间(114、116、134、136、138、140)，所述结构子空间借助于至少一个连接通道(118、120、122、124、142、144)导引介质地彼此连接。

13.根据权利要求11或12所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述肋结构(92)具有肋式围罩(96)，该肋式围罩包围所述肋结构(92)。

14.根据权利要求13所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述肋式围罩具有至少一个围罩切口(154、156、158、160、162、164、166、168、170、172、174、176)，其中，所述围罩切口(154、156、158、160、162、164，166、168、170、172、174、176)使所述肋式围罩(96)朝向所述结构子空间(114、116、134、136、138、140)敞开。

15.根据权利要求13或14所述的制动系统阻尼装置，其特征在于，所述肋式围罩(96)具有至少一个锁定元件(102、104、146、148、150、152)，其中，所述锁定元件(102、104、146、148、150、152)优选地从围罩外壁(100)突出，并且优选地布置在结构端侧(94)处。

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