CN112041181B - 车辆的侧门构造 - Google Patents

Abstract

一种侧门构造，其中，前侧门(4)和后侧门(5)被可自由旋转地支撑于车厢(2)的门开口(3)，在前侧门(4)和后侧门(5)关闭门开口(3)的门关闭状态下，前侧门(4)及后侧门(5)中的一个前侧门(4)的门末端部(54)从门宽方向外侧与另一个后侧门(5)的门末端部(55)分离地重叠。横加强构件(12)具有被固定于一个前侧门(4)的门末端部(54)上的一端部(31)，并在一个前侧门(4)的内部沿门前后方向延伸，对一个前侧门(4)进行加强。在门关闭状态下，干扰部(6)被固定地设置于相对置的(2)个门末端部(54)、(55)中的一者并与横加强构件(12)的一端部(31)在门宽方向上重叠，并从2个门末端部(54)、(55)中的一者向另一者突出。

Description

车辆的侧门构造

技术领域

本公开涉及车辆的侧门构造。

背景技术

在专利文献1中，记载了一种门构造，其利用前侧门和后侧门来开闭沿前后方向连续的1个较大的开口部。前侧门被设为以其前端部的铰链为中心而被摆动的后开式，后侧门被设为以其后端部的铰链为中心而被摆动的前开式。关于前侧门与后侧门，在关闭两者时，构成在车宽方向上彼此部分重叠的重叠部。具体而言，当关闭后侧门并关闭前侧门时，前侧门的后端部会以从车宽方向外侧覆盖的方式重叠于后侧门的前端部。在前侧门内，配设有沿前后方向延伸的作为加强构件的防撞杆，防撞杆的后端部位于与后侧门的前端部一体化的加强构件的最近处。此外，图示了防撞杆与重叠部不沿车宽方向重叠、且防撞杆的后端位于比重叠部靠前方处的状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2003-25844号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献1所记载的门构造为对开式的侧门构造，在门关闭状态下，一个侧门(前侧门)的门末端部(后端部)从门宽方向外侧(车宽方向外侧)重叠于另一个侧门(后侧门)的门末端部(前端部)。在具备这种对开式的侧门构造的车辆的侧面碰撞时，若碰撞载荷从车宽方向外侧输入到一个侧门，则一个侧门的门末端部会向车宽方向内侧位移而与另一个侧门的门末端部抵接，一个侧门的门末端部向车宽方向内侧的移动会被限制。

但是，在专利文献1的构造中，在门关闭状态下相对置的2个门末端部分离，并允许一个侧门的门末端部向车宽方向内侧移动到与另一个门末端部抵接为止，因此，峰值载荷的产生时期会延迟。此外，因为沿门前后方向地加强一个侧门的防撞杆(横加强构件)的后端部(一端部)在门关闭状态下未与2个门末端部(重叠部)在车宽方向(门宽方向)上重叠，所以无法将输入到横加强构件的载荷充分地向另一个侧门侧传递。因此，会存在无法高效率地吸收侧面碰撞时的碰撞能量的可能。

因此，本公开的目的在于提供一种可高效率地吸收车辆侧面碰撞时的碰撞能量的车辆的侧门构造。

用于解决课题的手段

为了解决上述问题，本公开的第1方案的车辆的侧门构造中，前侧门的门基端部被可自由旋转地支撑于使车厢的侧方开放的门开口的前缘部，后侧门的门基端部被可自由旋转地支撑于门开口的后缘部，在前侧门关闭门开口的前侧区域且后侧门关闭门开口的后侧区域的门关闭状态下，前侧门及后侧门中的一个侧门的门末端部从门宽方向外侧与另一个侧门的门末端部分离地重叠，其中，该侧门构造包括横加强构件和干扰部。横加强构件具有被固定于一个侧门的门末端部上的一端部，并在一个侧门的内部沿门前后方向延伸，沿门前后方向对一个侧门进行加强。干扰部在门关闭状态下，被固定地设置于相对置的2个门末端部中的一者，与横加强构件的一端部在门宽方向上重叠，并从2个门末端部中的一者向另一者突出。

在所述构成中，在门关闭状态下，2个门末端部、干扰部、以及横加强构件的一端部在门宽方向上重叠，2个门末端部之间的门宽方向的间隙因干扰部而实质性减少。因此，在车辆的侧面碰撞时，碰撞载荷从车宽方向外侧输入到一个侧门从而一个侧门向车宽方向内侧位移时，在与另一个侧门的门末端部抵接前，一个侧门的门末端部向车宽方向内侧的移动被干扰部限制，峰值载荷的产生时期会与干扰部的突出高度相应地变早。此外，因为在门关闭状态下横加强构件的一端部、2个门末端部、以及干扰部在车宽方向(门宽方向)上重叠，所以能够将输入到横加强构件的载荷介由干扰部而迅速且可靠地传递到另一个侧门侧。因此，能够高效率地吸收侧面碰撞时的碰撞能量。

本公开的第2方案为所述第1方案的车辆的侧门构造，干扰部为被配置于门关闭状态的2个门末端部之间并被固定于一个门末端部上的间隔物。

在所述构成中，将干扰部设为了与一个侧门分开的间隔物，因此能够防止因设置干扰部而导致一个侧门的加工性(成形性)降低。此外，能够设置具有所期望的特性(重量或弹性等)的干扰部。

本公开的第3方案为所述第1或第2方案的车辆的侧门构造，包括纵加强构件。纵加强构件在另一个侧门的门末端部沿上下方向延伸，并沿上下方向对另一个侧门的门末端部进行加强。横加强构件的一端部、干扰部、以及纵加强构件在门关闭状态下在门宽方向上重叠。

在所述构成中，横加强构件的一端部、干扰部及纵加强构件在门关闭状态下在门宽方向上重叠，因此，能够将在车辆侧面碰撞时输入到横加强构件的载荷介由干扰部而迅速且可靠地传递到纵加强构件。

本公开的第4方案的车辆的侧门构造包括：第1侧门，其第1门基端部被可自由旋转地支撑于使车厢的侧方开放的门开口的前缘部；第2侧门，其第2门基端部被可自由旋转地支撑于门开口的后缘部；横加强构件，其具有被固定于第1侧门的第1门末端部上的一端部，并在第1侧门的内部沿门前后方向延伸，沿门前后方向对第1侧门进行加强；以及干扰部，在第1侧门关闭门开口的前侧区域且第2侧门关闭门开口的后侧区域，且第1侧门的第1门末端部从门宽方向外侧与第2侧门的第2门末端部分离地重叠的门关闭状态下，该干扰部被固定地设置于相对置的第1门末端部及第2门末端部中的一者并与横加强构件的一端部在门宽方向上重叠，并从第1门末端部及第2门末端部中的一者向另一者突出。

本公开的第5方案的车辆的侧门构造包括：第1侧门，其第1门基端部被可自由旋转地支撑于使车厢的侧方开放的门开口的前缘部；第2侧门，其第2门基端部被可自由旋转地支撑于门开口的后缘部；横加强构件，其具有被固定于第2侧门的第2门末端部上的一端部，并在第2侧门的内部沿门前后方向延伸，沿门前后方向加强第2侧门；以及干扰部，在第1侧门关闭门开口的前侧区域且第2侧门关闭门开口的后侧区域，且第2侧门的第2门末端部从门宽方向外侧与第1侧门的第1门末端部分离地重叠的门关闭状态下，干扰部被固定地设置于相对置的第1门末端部及第2门末端部中的一者并与横加强构件的一端部在门宽方向上重叠，并从第1门末端部及第2门末端部中的一者向另一者突出。

发明效果

根据本公开，能够高效率地吸收车辆的侧面碰撞时的碰撞能量。

附图的简要说明

图1是在取下前外面板的状态下从车宽方向外侧观察具有本实施方式的车辆的侧门构造的车辆的侧门而得到的侧视图。

图2是图1的后侧门和横加强件的主要部分放大图。

图3是图1的III－III向视剖视图。

图4是后侧门的主要部分放大立体图。

图5是图4的V－V向视剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的一个实施方式进行说明。另外，在各图中，FR表示门的前方，UP表示上方，IN表示车宽方向内侧。此外，在以下的说明中，前后方向意味着车辆的前后方向，左右方向意味着朝向车辆的前方的状态下的左右方向。此外，与门有关的以下的方向均为门关闭状态下的方向，门横方向为前后方向，门纵方向为上下方向，门宽方向为车宽方向，门外侧为车宽方向外侧(车厢外侧)，门内侧为车宽方向内侧(车厢内侧)。

如图1所示，适用了本实施方式的车辆的侧门构造的车辆1具有：左右的门开口3，其被设置于车厢2的右侧和左侧；前侧门4，其被设置于门开口3的前侧区域50；后侧门5，其被设置于门开口3的后侧区域51；以及间隔物(干扰部)6。前侧门4和后侧门5为对开式的门，前侧门4的前端部(门基端部)7介由前门铰链(省略图示)而被可自由旋转地支撑于门开口3的前缘部52，后侧门5的后端部(门基端部)8介由后门铰链(省略图示)而被可自由旋转地支撑于门开口3的后缘部53。门开口3使车辆1的侧部开放，从而使车厢2与车外连通。门开口3由以前后的门铰链为中心而倾动的前侧门4和后侧门5开闭。在前侧门4将门开口3的前侧区域50关闭、且后侧门5将门开口3的后侧区域51关闭的门关闭状态下，前侧门4的后端部54从后侧门5的前端部55(末端部)向门外侧分离地与前端部55重叠。前侧门4的前后方向的长度比后侧门5的前后方向的长度更长，门开口3的前后方向的中央部分由前侧门4关闭。另外，因为前后的侧门4、5被对称地设置于车辆1的左右且具有大致相同的构成，所以以下针对左侧的前后的侧门4、5进行说明，而省略针对右侧的说明。

如图1及图3所示，前侧门4具有：前外面板10，其被配置于门外侧；前内面板11，其被配置于前外面板10的门内侧；以及横加强件(横加强构件)12。前外面板10和前内面板11的周缘部分被相互接合，形成闭空间。在前侧门4的上侧区域(前外面板10及前内面板11的上侧区域)，形成有前门窗开口13。

前外面板10为与门宽方向交叉的面板，形成前侧门4的外表面。

前内面板11为与门宽方向交叉的面板，被配置于前外面板10的门内侧。前内面板11的后端部54为在门关闭状态下从门外侧覆盖后侧门5的前端部55的区域，被形成为阶梯状。前内面板11的后端部54具有：第1内表面部15，其与门宽方向交叉；第1后表面部16，其从第1内表面部15的后端缘向门外侧延伸并与前后方向交叉；第2内表面部17，其从第1后表面部16的外端缘向后方延伸并与门宽方向交叉；第2后表面部18，其从第2内表面部17的后端缘向门外侧延伸并与前后方向交叉；以及第3内表面部19，其从第2后表面部18的外端缘向后方延伸并与门宽方向交叉。第3内表面部19被接合于前外面板10的后端缘。

横加强件12被配置于比前门窗开口13靠下方的前外面板10与前内面板11之间的空间(封闭空间)。横加强件12从前内面板11的前门窗开口下方区域14的前端缘的上部向斜下后方延伸到后端缘的下部为止，沿门前后方向对前侧门4进行加强。横加强件12的前端部30被固定于前内面板11的前端缘部，横加强件12的后端部(一端部)31被以与前内面板11的第2内表面部17的外侧面面接触并沿宽度方向重叠的状态固定。横加强件12被固定于前内面板11的门外侧面，在与前内面板11之间界定出沿前后方向延伸的封闭空间。

如图1、图3及图4所示，后侧门5具有：后外面板20，其被配置于门外侧；后内面板21，其被配置于后外面板20的门内侧；以及纵加强件(纵加强构件)22。后外面板20和后内面板21的周缘部分被相互接合而形成闭空间。在后侧门5的上侧区域(后外面板20及后内面板21的上侧区域)，形成有后门窗开口23。

后外面板20为与门宽方向交叉的面板，形成后侧门5的外表面。后外面板20的前端部55为在门关闭状态下被前内面板11的后端部54从门外侧覆盖的区域，被形成为阶梯状。后外面板20的前端部55具有：倾斜面部26，其从露出到车辆1的外部的后外面板20的第1外表面部25的前端缘向门内侧的前方沿前后方向倾斜地延伸；第2外表面部27，其从倾斜面部26的前端缘向前方延伸并与门宽方向交叉；第1前表面部28，其从第2外表面部27的前端缘向门内侧延伸并与前后方向交叉；以及第3外表面部29，其从第1前表面部28的内端缘向前方延伸。后外面板20的第3外表面部29的前端部被接合于后内面板21的前端缘。后外面板20的倾斜面部26在从前内面板11的后端部54的第2后表面部18及第3内表面部19分离的状态下，从门内侧与前内面板11的后端部54的第2后表面部18相对置，且从后方与前内面板11的后端部54的第3内表面部19相对置。后外面板20的第2外表面部27在从前内面板11的后端部54的第2内表面部17向门内侧分离的状态下与第2内表面部17相对置。后外面板20的第1前表面部28在从前内面板11的后端部54的第1后表面部16向后方分离的状态下与第1后表面部16相对置。后外面板20的第3外表面部29在从前内面板11的后端部54的第1内表面部15向门内侧分离的状态下与第1内表面部15相对置。即，前内面板11的后端部54与后外面板20的前端部55在门关闭状态下分离且相对置。在后外面板20的第2外表面部27的下部，以上下排列的状态配置有：夹子插通孔42，用于固定间隔物6的夹子41插过该夹子插通孔42；以及突起插通孔46，间隔物6的后述突起部45插过该突起插通孔46(参照图5)。

后内面板21为与门宽方向交叉的面板，被配置于后外面板20的门内侧，并界定出车厢2的门外侧。

纵加强件22被形成为在后侧门5的前端部55处沿门上下方向延伸的筒状，被配置于后外面板20与后内面板21之间的空间(封闭空间)，沿上下方向加强后侧门5的前端部55。纵加强件22由被配置于门外侧的外加强件32、以及被配置于外加强件32的门内侧的内加强件33构成。外加强件32和内加强件33的周缘部分被相互接合而形成封闭空间。纵加强件22的上端缘34被配置于与后外面板20及后内面板21的上端缘大致相同的高度位置，纵加强件22的下端缘35被配置于与后外面板20及后内面板21的下端缘大致相同的高度位置。外加强件32及内加强件33的前端缘36被以由后外面板20及后内面板21的前端缘从门宽方向两侧夹持的状态接合。纵加强件22的外加强件32的宽度方向外侧面在从后外面板20的第2外表面部27的宽度方向内侧面向内侧略微分离的位置处，与后外面板20的第2外表面部27的宽度方向内侧面相对置。在外加强件32中的与后外面板20的第2外表面部27相对置的区域，以上下排列的状态配置有：夹子插通孔47，夹子41夹子插通孔47该夹子插通孔47；以及突起插通孔48，间隔物6的后述突起部45插过该突起插通孔48。

如图1～图5所示，间隔物6被配置于门关闭状态的前侧门4的后端部54的第2内表面部17与后侧门5的前端部55的第2外表面部27之间，并被固定于后侧门5的前端部55的第2外表面部27。间隔物6具有：树脂制的间隔物主体40，其具有所期望的弹性；夹子固定板44，其被固定于间隔物主体40；以及夹子41，其介由夹子固定板44而被固定于间隔物主体40。间隔物主体40被形成为在侧视时下底的长度比上底的长度更长的梯形的板状。夹子41从间隔物主体40的下部的门内侧面向门内侧突出。在间隔物主体40的门内侧的上部，设置有向门内侧突出的突起部45。通过使夹子41插过后外面板20的第2外表面部27的夹子插通孔42，并从夹子41的前端将卡止构件43卡止，从而将间隔物6固定于第2外表面部27。间隔物6在被固定于后侧门5的第2外表面部27的状态下，从后侧门5的第2外表面部27向门外侧突出。间隔物6的门外侧面在从前侧门4的第2内表面部17的门内侧面向内侧分离的状态下，与第2内表面部17的门内侧面相对置。在前侧门4的第2内表面部17中的与间隔物6相对置的部分的门宽外侧面，固定有横加强件12的后端部31。即，在门关闭状态下，横加强件12的后端部31、前侧门4的第2内表面部17、间隔物6、后外面板20的第2外表面部27、以及纵加强件22的外加强件32被配置于在门宽方向上重叠的位置。另外，前侧门4的第2内表面部17与间隔物6在宽度方向上分离，后外面板20的第2外表面部27与纵加强件22的外加强件32在宽度方向分离。

在本实施方式中，因为前侧门4的前后方向的长度比后侧门5的前后方向的长度更长，所以门开口3的前后方向的中央部分会被前侧门4关闭。因此，在载荷从门外侧向门关闭状态的门开口3的前后方向的中央部分输入的情况下，该载荷会输入到前侧门4。

此外，在门关闭状态下，前侧门4的第2内表面部17、后侧门5的第2外表面部27、间隔物6、以及横加强件12的后端部31在门宽方向上重叠，前侧门4的第2内表面部17与后侧门5的第2外表面部27之间的门宽方向的间隙因间隔物6而实质性地减少。因此，在车辆1的侧面碰撞时碰撞载荷从门外侧输入到前侧门4从而前侧门4向门内侧位移时，在与后侧门5的第2外表面部27抵接前，前侧门4向第2内表面部17的门内侧的移动会被间隔物6限制，峰值载荷的产生时期会与间隔物6的突出高度相应地变早。此外，在门关闭状态下，横加强件12的后端部31、前侧门4的第2内表面部17、后侧门5的第2外表面部27、以及间隔物6在门宽方向上重叠，因此能够将输入到横加强件12的载荷介由间隔物6而迅速且可靠地传递到后侧门5侧。因此，能够高效率地吸收侧面碰撞时的碰撞能量。

此外，因为将间隔物(干扰部)6与后侧门5分开设置，所以能够防止因将干扰部设置于后侧门5而导致后侧门5的加工性(成形性)降低。此外，能够设置具有所期望的特性(重量或弹性等)的间隔物6。

此外，因为在门关闭状态下，横加强件12的后端部31、间隔物6、以及纵加强件22在门宽方向上重叠，所以能够将在车辆侧面碰撞时输入到横加强件12的载荷介由间隔物6而迅速且可靠地传递到纵加强件22。

另外，在本实施方式中，使得前侧门4的前后方向的长度比后侧门5的前后方向的长度更长，但并不被限定于此，例如，也可以使后侧门5的前后方向的长度比前侧门4的前后方向的长度更长。

此外，在本实施方式中，在门关闭状态下，使前侧门4的后端部54从门外侧与后侧门5的前端部55重叠，但并不被限定于此，也可以在门关闭状态下使后侧门的前端部从门外侧与前侧门的后端部重叠。在该情况下，横加强构件被设置于后侧门。

此外，在本实施方式中，将间隔物6固定于后侧门5的前端部55，但并不被限定于此，例如也可以将间隔物固定于前侧门4的后端缘54。

此外，在本实施方式中，将间隔物6与后外面板20设为独立的构件，但并不被限定于此，例如，也可以将间隔物一体成形于后外面板20的前端部55。

此外，在本实施方式中，将间隔物主体40设为树脂制，但间隔物主体40的材质也可以为树脂以外。

此外，在本实施方式中，通过使间隔物6的夹子41插过后外面板20的第2外表面部27的夹子插通孔42，并从夹子41的前端将卡止构件43卡止，从而将间隔物6固定于第2外表面部27，但并不被限定于此。例如，也可以是，预先将卡止构件43固定于后外面板20的第2外表面部27的门内侧面，并将间隔物6的夹子41的前端插入到被固定于第2外表面部27的卡止构件43中，从而使夹子41与卡止构件43卡合。

此外，在本实施方式中，将纵加强件22设置于后侧门5，但也可以不将纵加强件22设置于后侧门5。

此外，在本实施方式中，由外加强件32和内加强件33来构成纵加强件22，但并不被限定于此，也可以由1个构件来构成纵加强件。

此外，在本实施方式中，将纵加强件22形成为筒状，但纵加强件22的形状并不被限定于此。

以上，虽然基于上述实施方式来对本公开进行了说明，但是本公开并不被限定于上述实施方式的内容，当然能够在不脱离本公开的范围内进行适当变更。即，本领域技术人员等基于本实施方式而完成的其它实施方式、实施例及应用技术等当然全部被包含在本公开的范畴之内。

本申请基于2018年5月1日申请的日本国专利申请(特愿2018-088345)，并将其内容作为参照援引于此。

工业可利用性

本公开的车辆的侧门构造能够被广泛利用于货车及其它车辆。

附图标记说明

1 车辆

2 车厢

3 门开口

4 前侧门

5 后侧门

6 间隔物(干扰部)

7 前侧门的前端部(门基端部)

8 后侧门的后端部(门基端部)

10 前外面板

11 前内面板

12 横加强件(横加强构件)

13 前门窗开口

17 第2内表面部

20 后外面板

21 后内面板

22 纵加强件(纵加强构件)

23 后门窗开口

27 第2外表面部

32 外加强件

33 内加强件

40 间隔物主体

41 夹子

42 夹子插通孔

Claims (5)

1.一种车辆的侧门构造，其中，前侧门的门基端部被可自由旋转地支撑于使车厢的侧方开放的门开口的前缘部，后侧门的门基端部被可自由旋转地支撑于所述门开口的后缘部，在所述前侧门关闭所述门开口的前侧区域且所述后侧门关闭所述门开口的后侧区域的门关闭状态下，所述前侧门及所述后侧门中的一个侧门的门末端部从门宽方向外侧与另一个侧门的门末端部分开地重叠；

该车辆的侧门构造的特征在于，包括：

横加强构件，其具有被固定于所述一个侧门的所述门末端部上的一端部，并在所述一个侧门的内部沿门前后方向延伸，沿门前后方向加强所述一个侧门，以及

干扰部，其在所述门关闭状态下，被固定地设置于相对置的2个所述门末端部中的一者并与所述横加强构件的所述一端部在门宽方向上重叠，并在门宽度方向上从2个所述门末端部中的所述一者向另一者突出，

在所述门关闭状态下，所述干扰部在门宽度方向上从2个所述门末端部中的所述另一者分离的状态下与所述另一者相对置，

在车辆的侧面碰撞时碰撞载荷从车宽方向外侧输入到所述一个侧门而所述一个侧门向车宽方向内侧位移时，在与所述另一个侧门的门末端部抵接之前，所述一个侧门的门末端部向车宽方向内侧的移动会被所述干扰部限制，峰值载荷的产生时期会与所述干扰部的突出高度相应地变早。

2.如权利要求1所述的车辆的侧门构造，其特征在于，

所述干扰部为被配置于所述门关闭状态的所述2个门末端部之间并被固定于所述一个门末端部的间隔物。

3.如权利要求1或2所述的车辆的侧门构造，其特征在于，

包括纵加强构件，该纵加强构件在所述另一个侧门的所述门末端部沿上下方向延伸，并沿上下方向来加强所述另一个侧门的所述门末端部；

所述横加强构件的所述一端部、所述干扰部及所述纵加强构件在所述门关闭状态下在门宽方向上重叠。

4.一种车辆的侧门构造，其特征在于，包括：

第1侧门，其第1门基端部被可自由旋转地支撑于使车厢的侧方开放的门开口的前缘部，

第2侧门，其第2门基端部被可自由旋转地支撑于所述门开口的后缘部，

横加强构件，其具有被固定于所述第1侧门的第1门末端部上的一端部，并在所述第1侧门的内部沿门前后方向延伸，沿门前后方向加强所述第1侧门，以及

干扰部，在所述第1侧门关闭所述门开口的前侧区域且所述第2侧门关闭所述门开口的后侧区域，且所述第1侧门的第1门末端部从门宽方向外侧与所述第2侧门的第2门末端部分离地重叠的门关闭状态下，所述干扰部被固定地设置于相对置的所述第1门末端部及第2门末端部中的一者并与所述横加强构件的所述一端部在门宽方向上重叠，并在车门宽度方向上从所述第1门末端部及第2门末端部中的所述一者向另一者突出，

在所述门关闭状态下，所述干扰部在车门宽度方向上在从2个所述门末端部中的所述另一者分离的状态下与所述另一者相对置，

在车辆的侧面碰撞时碰撞载荷从车宽方向外侧输入到所述第1侧门而所述第1侧门向车宽方向内侧位移时，在与所述第2侧门的门末端部抵接之前，所述第1侧门的门末端部向车宽方向内侧的移动会被所述干扰部限制，峰值载荷的产生时期会与所述干扰部的突出高度相应地变早。

5.一种车辆的侧门构造，其特征在于，包括：

第1侧门，其第1门基端部被可自由旋转地支撑于使车厢的侧方开放的门开口的前缘部，

第2侧门，其第2门基端部被可自由旋转地支撑于所述门开口的后缘部，

横加强构件，其具有被固定于所述第2侧门的第2门末端部上的一端部，并在所述第2侧门的内部沿门前后方向延伸，沿门前后方向加强所述第2侧门，以及

干扰部，在所述第1侧门关闭所述门开口的前侧区域且所述第2侧门关闭所述门开口的后侧区域，且所述第2侧门的第2门末端部从门宽方向外侧与所述第1侧门的第1门末端部分离地重叠的门关闭状态下，所述干扰部被固定地设置于相对置的所述第1门末端部及第2门末端部中的一者并与所述横加强构件的所述一端部在门宽方向上重叠，并在车门宽度方向上从所述第1门末端部及第2门末端部中的所述一者向另一者突出，

在所述门关闭状态下，所述干扰部在车门宽度方向上在从2个所述门末端部中的所述另一者分离的状态下与所述另一者相对置，

在车辆的侧面碰撞时碰撞载荷从车宽方向外侧输入到所述第2侧门而所述第2侧门向车宽方向内侧位移时，在与所述第1侧门的门末端部抵接之前，所述第2侧门的门末端部向车宽方向内侧的移动会被所述干扰部限制，峰值载荷的产生时期会与所述干扰部的突出高度相应地变早。