CN111836750A - 月台用闸门装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种月台用闸门装置(100)，其具有：设置部件(30)，固定设置于月台(1)；第1闸门(10)，其包括：下侧杆(11)，其在限制进入上下车通道的设置部件(30)侧的一部分的限制位置、与竖立于设置部件(30)上方且容许进入上下车通道的所述一部分的容许位置之间可转动地安装于设置部件(30)；以及上侧杆(12)，其在限制进入上下车通道的所述一部分的限制位置、与竖立于设置部件(30)上方且容许进入上下车通道的所述一部分的容许位置之间，在比所述下侧杆(11)的更上方可转动地安装于设置部件(30)；以及第2闸门(20)，其可转动地安装于下侧杆(11)与上侧杆(12)的各个前端部，限制进入上下车通道的剩余部分。

Description

月台用闸门装置

技术领域

本发明涉及月台用闸门装置。

背景技术

目前，已知为了确保乘客的安全性，防止跌落到轨道上等，而在月台上设置的所谓的月台门。例如，如专利文献1所公开的那样，月台门具有固定在月台上的多个门套、以及被收纳在门套中的板状的门。板状的门通过水平移动，限制进入在比月台上的月台门更靠内侧的乘客向铁道车辆内乘车而移动时、以及乘客从铁道车辆内向月台上的月台门的内侧移动时通过的通道(以下，称为上下车通道)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-283994号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，就铁道车辆的门的数量、其间隔而言每种车辆是不同的，因此需寻求一种确保与之相应宽度的上下车通道的月台门。此外，在对月台进行设置工程时，月台门优选是紧凑且轻量的。然而，在如上述专利文献1所公开的月台门中，为了对应各种间隔的铁道车辆的门，需要加宽门套间的区域的宽度，即，上下车通道的宽度。此时，随着门套间的区域变宽，也需要加宽板状的门及收纳该门的门套的宽度，因而导致门套大型化、月台门的重量增加。

鉴于上述课题，本发明的目的在于提供一种月台用闸门装置，能够加宽上下车通道的宽度，且可以实现轻量化。

用于解决问题的方案

在为解决上述课题的本申请中所公开的发明具有各种方面，这些方面的代表性内容的概要如下。

(1)月台用闸门装置，其具有：

设置部件，将其以与上下车通道相邻的方式固定设置在月台上；

第1闸门，其包括：下侧杆，在限制进入所述上下车通道的所述设置部件侧的一部分的限制位置、与竖立于所述设置部件的上方而容许进入所述上下车通道的所述一部分的容许位置之间可转动地安装于所述设置部件；

上侧杆，在限制进入所述上下车通道的所述一部分的限制位置、与竖立于所述设置部件的上方而容许进入所述上下车通道的所述一部分的容许位置之间，在比所述下侧杆更靠近上方，可转动地安装于所述设置部件；

第2闸门，可转动地设置于所述下侧杆及所述上侧杆的各个前端部、且限制进入所述上下车通道的剩余部分。

(2)在(1)中，月台用闸门装置具有支撑部，其在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述限制位置的状态下，通过抵接所述月台来支撑所述第1闸门或所述第2闸门的至少任意一者。

(3)在(2)中的月台用闸门装置，所述支撑部设置于所述下侧杆或所述第2闸门的至少任意一者，在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述容许位置状态下，抵接所述下侧杆或所述第2闸门的任意另一者，以限制所述第2闸门相对于所述下侧杆的转动。

(4)在(1)～(3)中的任一项中的月台用闸门装置，其具备限制部，所述限制部设置于所述第1闸门或第2闸门的至少任意一者，在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述限制位置的状态下，限制另一者相对于所述第1闸门或第2闸门的至少任一者的上下车方向的移动。

(5)在(1)～(4)的任一项中的月台用闸门装置，其具有支撑设置部件，所述支撑设置部件以相对于所述设置部件与所述上下车通道的相反侧相邻的方式固定设置于所述月台，并且在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述限制位置的状态下，支撑所述第2闸门的前端部。

(6)在(5)中的月台用闸门装置，所述支撑设置部件具有限制上下车方向中的所述第2闸门的位置偏移的位置偏移限制部。

(7)在(6)中的月台用闸门装置，所述支撑设置部件具有形成所述位置偏移限制部的槽，该槽以随着从垂直方向的下方向上方宽度变宽的方式形成。

(8)在(1)～(7)的任一项中的月台用闸门装置，其具有架设杆，所述架设杆可转动地设置于各个所述下侧杆和所述上侧杆，且架设于所述下侧杆与所述上侧杆之间。

(9)在(1)～(8)中的月台用闸门装置，所述设置部件具有施力单元，当所述上侧杆从所述容许位置向所述限制位置转动时，产生作用于转动方向的相反方向的作用力。

(10)在(1)～(9)的任一项中的月台用闸门装置，从上下车方向观察，连接所述下侧杆的转动轴与所述上侧杆的转动轴的线段、与连接所述第2闸门相对于所述下侧杆的转动轴与所述第2闸门相对于所述上侧杆的转动轴的线段相互平行，且长度相同。

发明效果

根据上述(1)～(10)的方面，能够提供一种可使上下车通道的宽度变宽，且可以实现轻量化月台用闸门装置。

附图说明

图1为从月台内侧观察本实施方式的闸门装置的图，且为示出闸门处于限制位置的状态的图。

图2为从月台内侧观察本实施方式的闸门装置的图，且为示出闸门处于容许位置的状态的图。

图3为示出闸门处于限制位置状态下的设置部件的内部结构的图。

图4为示出闸门处于容许位置状态下的设置部件的内部结构的图。

图5为示出本实施方式的闸门装置的立体图，且为示出闸门处于限制位置的状态的图。

图6为示出本实施方式的闸门装置的立体图，且为示出闸门处于容许位置的状态的图。

图7为示出支撑第2闸门的前端部的支撑设置部件的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式(以下，也称为本实施方式)进行说明。另外，公开仅是一个示例，关于本领域的技术人员就保持发明主旨的适当变更而容易想到所得到的事项，当然也包含在本发明的范围内。此外，为了使说明更加明确，相比于实际的方式，附图有时将各部分的宽度、厚度、形状等示意性地表示，但仅为一个示例，并非限定本发明的解释。此外，在本说明书和各图中，有时，对于与已有的图相关而已描述的同样的要素，标记相同的符号，且适当省略详细说明。此外，在以下的说明中，垂直方向、水平方向并非严格的含义，也用作包括大致垂直方向、大致水平方向的含义。

以下，参照图1～图7对本实施方式的月台用闸门装置(以下，也仅称为闸门装置)进行说明。另外，在以下说明中，将限制进入上下车通道的闸门的位置称为限制位置，将容许进入上下车通道的闸门的位置称为容许位置。图1为从月台内侧观察本实施方式的闸门装置的图，且为示出闸门处于限制位置的状态的图。图2为从月台内侧观察本实施方式的闸门装置的图，且为示出闸门处于容许位置的状态的图。图3为示出闸门处于限制位置状态下的设置部件的内部结构的图。图4为示出闸门处于容许位置状态下的设置部件的内部结构图。图5为示出本实施方式的闸门装置的立体图，且为示出闸门处于限制位置的状态的图。图6为示出本实施方式的闸门装置的立体图，且为示出闸门处于容许位置的状态的图。图7为示出支撑第2闸门的前端部的支撑设置部件的立体图。

闸门装置100是为了确保乘客的安全性，防止从月台1掉落至轨道等而设置的闸门，且在月台1中沿着轨道侧的边缘设置多个。另外，月台1是在行驶在轨道上的电车、新干线等铁道车辆(未图示)停车的车站中，为乘客上下铁道车辆而设置的乘车场所。

多个所设置的闸门装置100分别具有第1闸门10、第2闸门20、设置部件30和支撑设置部件50。

将设置部件30以与上下车通道相邻的方式固定设置于月台1上。在此，上下车通道被定义为，当铁道车辆在车站停车时，在比月台1上的闸门装置100更内侧的乘客为向铁道车辆内乘车而移动、或从铁道车辆内向月台1上的闸门装置100的内侧移动时通过的通道。在本实施方式中，上下车通道为设置部件30与支撑设置部件50之间的区域。

在图1、图2等中，将相对于上下车通道A而相邻设置的设置部件附加符号而表示为设置部件30a，将相对于上下车通道B而相邻设置的设置部件附加符号而表示为设置部件30b，但在以下说明中，不需要特别区别说明时，仅表示为设置部件30进行说明。第1闸门10、第2闸门20、及它们所包含的各结构等也是同样地设定。

第1闸门10包括可转动地安装于设置部件30的下侧杆11和上侧杆12。

下侧杆11在限制进入上下车通道的设置部件30侧的一部分的限制位置、与竖立于设置部件30的上方且容许进入上下车通道的设置部件30侧的一部分的容许位置之间，可转动地安装于设置部件30。上侧杆12在限制进入上下车通道的设置部件30侧的一部分的限制位置、与竖立于设置部件30的上方且容许进入上下车通道的设置部件30侧的一部分的容许位置之间，可转动地安装于设置部件30。

此外，上侧杆12的转动轴在比下侧杆11的转动轴的更靠上方，且在远离上下车通道侧而设置于设置部件30。另外，如后所述，在本实施方式中，下侧杆11与上侧杆12以维持相互平行状态的方式转动。即，下侧杆11处于限制位置时，上侧杆12也处于限制位置，下侧杆11处于容许位置时，上侧杆12也处于容许位置。

在本实施方式中，在设置部件30的内部设置有1个驱动源，通过来自该驱动源的驱动力，下侧杆11和上侧杆12以联动的方式构成。具体地，如图3、图4所示，在设置部件30的内部设置有电动机(未图示)、随着电动机的转动而转动的滑轮33、与下侧杆11的转动轴一体转动的滑轮110、与上侧杆12的转动轴一体转动的滑轮210、受到来自后述的反向弹簧(Counter Spring)90的作用力的滑轮80、以及皮带60。在各滑轮中，在架设皮带60的周面形成有齿轮，且在皮带60的内侧面形成有可与各滑轮的齿轮啮合的凹凸。此外，皮带60的一端固定于滑轮33，另一端固定于滑轮80。

以下，参照图3、图4，对下侧杆11和上侧杆12从限制位置向容许位置转动时的动作进行说明。首先，通过电动机转动，滑轮33向图3中的R3方向转动，随之皮带60向图3中的R4方向传送。然后，随着皮带60向图3中的R4方向传送，滑轮110和下侧杆11的转动轴向图3中的R1方向转动。由此，下侧杆11从图3所示的限制位置向图4所示的容许位置转动。

此外，随着皮带60向图3中的R4方向传送，滑轮210和上侧杆12的转动轴向图3中的R2方向转动。由此，上侧杆12从图3所示的限制位置向图4所示的容许位置转动。

另外，优选当下侧杆11与上侧杆12从容许位置向限制位置转动时，驱动电动机使滑轮33向图3中的R3方向的相反方向转动。

进而，设置部件30的内部设置有作为施力单元的反向弹簧90。此外，滑轮80一体地设置有向其周向突出的支撑部81。进一步地，支撑部81可转动地设置于安装在反向弹簧90的一端侧的安装部82。然后，反向弹簧90的另一端侧安装有固定于设置部件30的内壁的底座31。如图3所示，当上侧杆12处于限制位置时，反向弹簧90在垂直方向被拉伸而成为拉伸状态，并对滑轮80产生作用于R5方向的作用力。另一方面，如图4所示，当上侧杆12处于容许位置时，反向弹簧90成为收缩的状态，不对滑轮80产生作用力，或产生比图3所示的状态小的作用力。这样，由于反向弹簧90产生作用力，所以即使在驱动源发生故障等情况下，在容许位置的上侧杆12也不会因重力而急速落下，能够防止危险波及闸门装置100附近的乘客。此外，由于反向弹簧90对滑轮80产生作用于R5方向的作用力，所以该部分可减轻使上侧杆11从限制位置向容许位置转动时所需的驱动力。

另外，设置部件30的内部结构并不限于图3、图4所示的结构，只要下侧杆11和上侧杆12可以转动，也可以是其他的结构。例如，也可以是，分别设置用于使下侧杆11转动的驱动源、用于使上侧杆12转动的驱动源。此外，以防紧急情况等，下侧杆11、上侧杆12也可以是手动也能转动的结构。

从轻量化的观点来看，下侧杆11和上侧杆12优选由铝等比较轻的金属、树脂等作为材料而构成。另外，在本实施方式中，作为下侧杆11和上侧杆而示出角棒形状的杆，但并不限于此，也可以使用圆棒形状的杆。此外，在使用角棒形状的杆时，考虑到安全方面，优选使用角部倒圆的形状的杆。

此外，闸门装置100优选具有至少1个以上架设杆15，用于防止乘客穿越下侧杆11与上侧杆12之间的区域。架设杆15可转动地设置于下侧杆11和上侧杆12，且架设于下侧杆11与上侧杆12之间。另外，虽然省略详细的图示，但架设杆15的两端部优选具有能够相对于下侧杆11及上侧杆12自由转动的联动结构。另外，架设杆15优选由与下侧杆11和上侧杆12相同的材料构成。或者，从轻量化的观点来看，架设杆15也可以由绳索等构成。此时，无需采用联动结构，架设杆15的安装结构变得简便。

第2闸门20是用于限制进入上下车通道的剩余部分的框体。在此，上下车通道的剩余部分定义为，在上下车通道中，比处于限制位置的第1闸门10更远离设置部件30的区域。即，第2闸门20是在比第1闸门10更远离设置部件30的区域中限制进入上下车通道的框体。

第2闸门20包括可转动地设置于下侧杆11的前端部和上侧杆12的前端部的转动框部21。进一步，第2闸门20包括固定于转动框部21的下框部22、固定于转动框部21的上框部23、以及固定于下框部22和上框部23而被设置于转动框部21的对向位置的对向框部24。即，第2闸门20是由转动框部21、下框部22、上框部23、以及对向框部24一体构成的框体。

第2闸门20优选设置为，从上下车方向观察，连接下侧杆11的转动轴与上侧杆12的转动轴的线段、与连接第2闸门20相对于下侧杆11的转动轴和第2闸门20相对于上侧杆12的转动轴的线段、相互平行，且长度相同。通过以这样的方式构成，第2闸门20通过下侧杆11和上侧杆12转动而在垂直方向和水平方向移动，且其姿态相对于水平方向是一定的。

此外，闸门装置100优选具有至少1个以上的架设杆25，用于防止乘客穿越下框部22与上框部23之间的区域。架设杆25架设于下框部22与上框部23之间、或上框部23与对向框部24之间。架设杆25的两端部优选固定于下框部22、上框部23、对向框部24的任一个而一体地设置。另外，架设杆25优选由与第2闸门20相同的材料构成。或者，从轻量化的观点来看，架设杆25也可以由绳索等构成。

在本实施方式中，通过采用架设多个架设杆25的结构，乘客从月台1侧观察，可视认出轨道侧。因此，减少了由于在月台1上并列设置多个闸门装置10而产生的闭塞感。同样地，由于从轨道侧观察可以视认出月台1侧，所以驾驶铁道车辆的司机能够容易确认在月台1上的乘客等的情形，能够期待安全性的提高。

此外，由于第2闸门20由框间具有间隙的框体构成，所以能够减轻由铁道车辆的通行而产生的风压的影响，并且能够抑制第2闸门20在上下车方向摇晃等姿态变得不稳定。

另外，也可以取代第2闸门20，将板状的部件可转动地设置于下侧杆11和上侧杆12。在这种情况下，为了提高从铁道车辆观察月台1时的视觉辨识性、及从月台1上观察轨道侧时的视觉辨识性，板状的部件优选为透明。

此外，如图5等所示，在下侧杆11和上侧杆12处于限制位置的状态下，第2闸门20优选具有朝向月台1突出的支撑部26。在下侧杆11和上侧杆12处于限制位置的状态下，支撑部26抵接月台1，且支撑第2闸门20。由此，在下侧杆11和上侧杆12处于限制位置的状态下，第1闸门10和第2闸门20的姿态稳定且维持水平状态。

另外，在本实施方式中，示出了将支撑部26设置于第2闸门20的示例，但并不限于此，只要是在下侧杆11和上侧杆12处于限制位置的状态下，抵接月台1且支撑第1闸门10或第2闸门20的至少任一方即可。即，支撑部26也可以设置于下侧杆11。此外，支撑部26并不限于1个，也可以设置多个。

另外，为了确保在闸门装置100附近的乘客的安全性，支撑部26优选由柔性材料制成。特别地，在支撑部26中，抵接月台1的前端部优选由橡胶等弹性部件制成。此外，也可以在月台1上形成用于确定支撑部26的位置的槽等。

此外，如图6所示，优选在下侧杆11和上侧杆12处于容许位置的状态下，支撑部26抵接下侧杆11以限制第2闸门20相对于下侧杆11的转动。其中，在支撑部26中，抵接下侧杆11的面优选为沿垂直方向延伸的面。通过这样的结构，在下侧杆11和上侧杆12处于容许位置的状态下，第2闸门20的姿态稳定且维持水平状态。

另外，在下侧杆11处于容许位置的状态下，支撑部26只要是限制第2闸门20相对于下侧杆11的转动即可，也可以设置于下侧杆11而非第2闸门20。在该情况下，设置于侧杆11的支撑部26通过抵接第2闸门20的下框部22来稳定第2闸门20的姿态。

此外，如图5等所示，在第1闸门10处于限制位置的状态下，第2闸门20具有限制第1闸门10相对于第2闸门20在上下车方向移动的限制部27、28。限制部27以夹持下侧杆11的方式设置于下框部22。限制部28以夹持上侧杆12的方式设置于上框部23。由此，在第1闸门10处于限制位置状态下，第1闸门10与第2闸门20的连接变得牢固。因此，在第1闸门10和第2闸门20中，提高了从上下车方向对推动方向的强度。存在杆的长度越长，对上下车方向的强度变弱的倾向，但通过使用限制部27、28可以加长杆的长度，且可以提高上下车方向的强度。另外，限制部也可以夹持第2闸门20的下框部22、上框部23的方式设置于第1闸门10。

支撑设置部件50以相对于设置部件30而与上下车通道的相反侧相邻的方式固定设置于月台1，并且在下侧杆11和上侧杆12处于限制位置的状态下，支撑第2闸门20的前端部。此外，如图1等所示，支撑设置部件50a优选被配置为，与用于限制进入上下车通道B而设置的闸门装置100的设置部件30b相邻。此外，支撑设置部件50a也可以与设置部件30b一体构成。或者，也可以在支撑设置部件50a与设置部件30b之间设置用于限制乘客进入的杆、板状部件。

此外，如图7所示，在支撑设置部件50上形成有支撑槽510a，以形成支撑底面511a和用作位置偏移限制部的支撑侧面512a。同样地，在支撑设置部件50上形成有支撑槽520a，以形成支撑底面521a及用作位置偏移限制部的支撑侧面522a。其中，在第1闸门10a处于限制位置状态下，第2闸门20a的下框部22a的前端部222a由支撑底面511a支撑。同样地，在第1闸门10处于限制位置状态下，第2闸门20a的上框部23a的前端部232a由支撑底面521a支撑。

此外，在第1闸门10a处于限制位置的状态下，第2闸门20a的下框部22a的前端部222a通过以在上下车方向夹持前端部222a的方式形成的支撑侧面512a限制上下车方向的位置偏移。同样地，在第1闸门10a处于限制位置的状态下，第2闸门20a的上框部23a的前端部232a通过以在上下车方向夹持前端部232a的方式形成的支撑侧面522a限制上下车方向的位置偏移。

另外，支撑槽510优选以随着从垂直方向的下方向上方宽度变宽的方式形成。即，优选支撑侧面512之间的间隔随着从垂直方向的下方向上方变宽以形成支撑槽510。至少，优选在垂直方向的上方，支撑侧面512之间的间隔比第2闸门20的下框部22的前端部222的直径更宽。第2闸门20由于杆的挠曲、风压的影响，存在在上下车方向的姿态不稳定的可能性，通过将垂直方向的上方的支撑槽510的槽宽加宽，可精确地将前端部222嵌入支撑槽510。此外，使垂直方向的下方的宽度变窄，具体地，通过使支撑槽510的槽宽设为与第2闸门20的下框部22的前端部222的直径同等宽度，可以抑制前端部222的上下车方向的位置偏移。另外，对于支撑槽520优选同样的结构。

如以上说明，在本实施方式的闸门装置100中，由于设置部件30无需收纳限制进入上下车通道的闸门，因此可以实现设置部件30的小型化。其结果，能够实现闸门装置100的轻量化。此外，由于不需要将闸门收纳于设置部件30中，所以不考虑设置部件30的大小，可以加长第1闸门10、第2闸门20的长度。因此，可以加宽上下车通道的宽度，能够提供对应于各种间隔的铁道车辆的门的闸门装置100。此外，在闸门装置100上有天井、屋顶等的情况下，下侧杆11和上侧杆12的长度受到限制，在本实施方式中，通过加长第2闸门20的长度，无需增加下侧杆11和上侧杆12的长度，就可以加大上下车通道的宽度。

此外，在将包括杆的闸门收纳于设置部件30的结构中，由于杆的弯曲等可能导致不好收纳，而在本实施方式的结构中不会产生这样的问题。

Claims (10)

1.一种月台用闸门装置，其具有：

设置部件，其以与上下车通道相邻的方式固定设置于月台；

第1闸门，其包括：下侧杆，其在限制进入所述上下车通道的所述设置部件侧的一部分的限制位置、与竖立于所述设置部件的上方且容许进入所述上下车通道的所述一部分的容许位置之间可转动地安装于所述设置部件；以及上侧杆，其在限制进入所述上下车通道的所述一部分的限制位置、与竖立于所述设置部件的上方且容许进入所述上下车通道的所述一部分的容许位置之间、在比所述下侧杆的更上方，可转动地安装于所述设置部件；以及

第2闸门，其可转动地设置于所述下侧杆和所述上侧杆的各个前端部，限制进入所述上下车通道的剩余部分。

2.根据权利要求1所述的月台用闸门装置，其中，

还包括支撑部，该支撑部在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述限制位置的状态下，所述支撑部通过抵接所述月台来支撑所述第1闸门或所述第2闸门的至少任意一者。

3.根据权利要求2所述的月台用闸门装置，其中，

所述支撑部设置于所述下侧杆或所述第2闸门的至少任意一者，在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述容许位置的状态下，抵接所述下侧杆或所述第2闸门的任意另一者，以限制所述第2闸门相对于所述下侧杆的转动。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的月台用闸门装置，其中，

还包括限制部，所述限制部设置于所述第1闸门或第2闸门的至少任意一者，在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述限制位置的状态下，限制另一者的上下车方向相对于所述第1闸门或第2闸门的至少任一者的移动。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的月台用闸门装置，其中，

还包括支撑设置部件，所述支撑设置部件以相对于所述设置部件而与所述上下车通道的相反侧相邻的方式固定设置于所述月台，并且在所述下侧杆及所述上侧杆处于所述限制位置的状态下，支撑所述第2闸门的前端部。

6.根据权利要求5所述的月台用闸门装置，其中，

所述支撑设置部件具有位置偏移限制部，所述位置偏移限制部限制在上下车方向的所述第2闸门的位置偏移。

7.根据权利要求6所述的月台用闸门装置，其中，

所述支撑设置部件具有形成所述位置偏移限制部的槽，且该槽以随着从垂直方向的下方向上方宽度变宽的方式形成。

8.根据权利要求1～7所述的月台用闸门装置，其中，

还包括架设杆，所述架设杆可转动地设置于各个所述下侧杆和所述上侧杆，且架设于所述下侧杆与所述上侧杆之间。

9.根据权利要求1～8中的任一项所述的月台用闸门装置，其中，

所述设置部件具有施力单元，所述施力单元在所述上侧杆从所述容许位置向所述限制位置转动时，产生作用于转动方向的相反方向的作用力。

10.根据权利要求1～9中的任一项所述的月台用闸门装置，其中，

从上下车方向观察，连接所述下侧杆的转动轴与所述上侧杆的转动轴的线段、与连接所述第2闸门相对于所述下侧杆的转动轴与所述第2闸门相对于所述上侧杆的转动轴的线段，相互平行且长度相同。

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