CN111791856A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆。车辆包括车厢、存储室以及将存储室与车厢隔开的分隔壁。存储室被布置在车厢的在车辆前后方向上的至少一侧上。分隔壁具有开口，并且存储室经由该开口与车厢连通。在开口的上方设置盖，该盖被构造成打开和关闭开口。制动流体压力产生装置被存储在存储室中。制动流体压力产生装置包括储罐，在该储罐中蓄积有液压流体，并且制动流体压力产生装置被布置在面对开口的位置处。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，该车辆包括车厢和与该车厢分开形成的存储室。

背景技术

例如，日本未审专利申请特开第2012-192762号(JP2012-192762A)描述了驾驶员座椅的下方的车身地板向上隆起，使得在驾驶员座椅和车身地板之间形成空间，并且在该空间内布置有制动流体压力产生装置。

此外，JP2012-192762A描述了驾驶员座椅的座垫以能够移动的方式被附接到车身，并且开口被形成在座垫的下方的车身地板中，使得当移动座垫时出现开口，其中，通过所述开口，能够执行用于将制动管连接至制动流体压力产生装置的连接操作。

发明内容

JP2012-192762A没有描述在制动流体压力产生装置中设置储罐。因此，很难知道能够在车厢的内部进行储罐的维护的技术思想。

同时，近年来，已经进行了能够进行自动驾驶使得自动控制和驾驶车辆的车辆(以下也称为自动驾驶车辆)的研究和开发。但是，尚未充分考虑到，尽管可以提高包括储罐的制动流体压力产生装置的维护的可操作性，但是作为乘员要使用的空间的车厢空间尽可能地增大。

本发明提供一种车辆，所述车辆包括车厢和与车厢分开形成的存储室，并且该车辆能够提高包括储罐的制动流体压力产生装置的维护的可操作性，并且尽可能大地增加作为由乘员使用的空间的用于车厢的空间。

本发明的第一方面涉及一种车辆。该车辆包括车厢、存储室和分隔壁。存储室被布置在车厢的在车辆前后方向上的至少一侧上。分隔壁将存储室与车厢分隔开。分隔壁具有开口，并且存储室经由该开口与车厢连通。盖被设置在开口的上方，所述盖被构造成打开和关闭开口。第一制动流体压力产生装置被存储在存储室中，所述第一制动流体压力产生装置被包括在用于车轮制动的制动装置中。第一制动流体压力产生装置包括储罐，在该储罐中蓄积有液压流体。包括储罐的第一制动流体压力产生装置被布置在面对开口的位置处。

在第一方面中，即使第一制动流体压力产生装置(该第一制动流体压力产生装置设置有需要定期维护的储罐)没有被布置在存储室的最上部中，或者即使在开口与第一制动流体压力产生装置之间设置有其他构件，该第一制动流体压力产生装置也可从开口观察。

因此，在对第一制动流体压力产生装置进行维护时，可以从车厢侧经由开口进行维护。因此，与例如将第一制动流体压力产生装置存储在从开口观察不到第一制动流体压力产生装置的位置处或远离开口的位置处的情况相比，维护的可操作性得到改善。

此外，在第一方面中，与第一制动流体压力产生装置被存储在车厢中的情况相比，可以尽可能地增加用于车厢的空间。这提高了车厢中布局的自由度。

在第一方面中，第一制动流体压力产生装置可以包括：执行机构本体部，所述执行机构本体部被构造成将制动流体压力供给到车轮制动单元，以及电动马达，所述电动马达被构造成对储罐中的液压流体加压，并且将液压流体供给到执行机构本体部来作为制动流体压力。执行机构本体部和电动马达可以被布置在面对开口的位置处。

在以上构造中，还容易从开口以及第一制动流体压力产生装置中的储罐观察执行机构本体部和电动马达。因此，这可以改善执行机构本体部和电动马达的维护的可操作性。

在第一方面中，第一制动流体压力产生装置可以包括：主缸，所述主缸被构造成通过使柱塞在缸壳中产生冲程而产生待供给到车轮制动单元的制动流体压力，其中储罐中的液压流体被供给到该缸壳；以及驱动单元，所述驱动单元被构造成使柱塞产生冲程。主缸和储罐可以被布置成使得主缸和储罐在车辆侧视图中彼此重叠。

在以上构造中，与在车辆前后方向上布置主缸和储罐的情况相比，可以在车辆前后方向上缩短存储室。因此，这使得可以在车辆前后方向上尽可能大地增加车厢的空间。

在第一方面中，主缸的纵向方向可以沿着与车辆前后方向不同的方向。

在上述构造中，与例如像常规手动驾驶车辆那样将主缸布置成使得主缸的纵向方向沿着车辆前后方向的情况相比，可以减小存储室的在车辆前后方向上的尺寸。这有利于尽可能大地增加车厢的空间。

在第一方面中，在存储室中，第二制动流体压力产生装置可以被存储在面对开口的位置处。

在以上构造中，例如当第一制动流体压力产生装置不能够操作时，可以通过第二制动流体压力产生装置致动车轮制动单元。这对于实现故障保护是有利的。此外，还可以从开口观察第二制动流体压力产生装置。因此，在对第二制动流体压力产生装置进行维护时，可以从车厢侧经由开口进行维护。

在第一方面中，第二制动流体压力产生装置可以包括：主缸，所述主缸被构造成通过使柱塞在缸壳中产生冲程而产生制动流体压力，该制动流体压力被供给到车轮制动单元，其中储罐中的液压流体被供给到该缸壳；推动构件，所述推动构件被构造成使主缸的柱塞产生冲程；以及驱动单元，所述驱动单元被构造成驱动推动构件。可以在车辆宽度方向上布置推动构件和主缸。

在上述构造中，与例如像常规手动驾驶车辆那样将主缸布置成使得主缸的纵向方向沿着车辆前后方向的情况相比，可以减小存储室的在车辆前后方向上的尺寸。这有利于尽可能大地增加车厢的空间。

在第一方面中，推动构件可以在存储室中被布置在与开口最接近的位置处。

利用上述构造，可以改善推动构件的维护的可操作性。

在第一方面中，空调装置可以进一步被存储在存储室中，并且第一制动流体压力产生装置与空调装置相比可以被布置在更靠近开口的位置处。

在上述构造中，考虑到空调装置与第一制动流体压力产生装置相比较不需要维护，第一制动流体压力产生装置和空调装置被存储在存储室中。因此，虽然可以提高第一制动流体压力产生装置的维护的可操作性，但是与将空调装置设置在车厢中的情况相比，可以尽可能大地增加车厢的空间。

在第一方面中，盖可以由车厢的装饰部件的一部分构成。

在以上构造中，不需要专用盖(附加部件)。这有利于降低成本，并且还有利于增加车厢中的布局的自由度，使得可以有效地利用车厢的内部。

在第一方面中，构成盖的装饰部件可以是乘员座椅，并且乘员座椅可以被布置成面向与车辆向前行驶的方向不同的方向。

在第一方面中，与车辆向前行驶的方向不同的方向可以是在车辆前后方向上的车辆的后方。

在以上构造中，不需要专用盖(附加部件)。这有利于降低成本，并且还有利于增加车厢中的布局的自由度，使得可以有效地利用车厢的内部。

本发明的第二方面涉及一种用于自动驾驶的车辆，在所述车辆中未设置驾驶员座椅。车辆包括车厢、存储室和分隔壁。在车厢中，接纳至少乘员和行李。在存储室中，存储车辆构成部件，并且存储室在所述存储室与所述车厢分开的状态下被布置在车厢的在车辆前后方向上的至少一侧上。分隔壁将存储室与车厢分开。分隔壁具有开口，并且存储室经由所述开口与车厢连通。在开口的上方设置乘员座椅，使得乘员座椅覆盖所述开口，乘员座椅被布置成面向与车辆向前行驶的方向不同的方向。

在第二方面中，与车辆向前行驶的方向不同的方向可以是在车辆前后方向上的车辆的后方。

注意，自动驾驶包括完全不需要乘员进行任何操作的全自动驾驶，并且还包括乘员执行辅助操作的半自动驾驶。利用第二方面，可以响应尽可能大地增加用于车厢的空间的请求。

此外，车辆组成部件包括：制动流体压力产生装置，该制动流体压力产生装置包括储罐、空调装置、电动驱动马达、用于冷却系统的热交换器等。能够将包括储罐的制动流体压力产生装置布置在与开口相对的位置处，在车辆构成部件中，与制动流体压力产生装置的维护频率相比较低的车辆组成部件可以被布置在制动流体压力产生装置的下方。可替代地，在车辆组成部件中，可以将需要频繁维护的车辆组成部件布置在面对开口的位置处，并且可以将不需要频繁维护的车辆组成部件布置在远离开口的位置处。

利用本发明的第一方面和第二方面，可以提供一种车辆，该车辆可以提高包括储罐的制动流体压力产生装置的维护的可操作性，并且可以尽可能大地增加作为由乘员使用的空间的用于车厢的空间。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地表示根据本发明的一个实施例的车辆的外观的透视图；

图2是示意性地示出图1的车辆的内部的垂直截面视图；

图3是示意性地示出制动装置的透视图；

图4是表示制动装置的示意构造的视图；

图5是示意性地示出图4中的制动流体压力产生装置(制动执行机构、制动单元和制动踏板单元)的视图；

图6是示意性地示出图5中的制动流体压力产生装置被安装在车辆上的状态的平面图；

图7是当从其后方的预定位置观察制动流体压力产生装置时图6中的制动流体压力产生装置的视图；并且

图8是当从其左侧面观察制动流体压力产生装置时图6中的制动流体压力产生装置的视图。

具体实施方式

以下参照附图详细说明用于实施本发明的实施例。

在图1至图8中示出了本发明的一个实施例。如图1中所示，本实施例中描述的车辆1的外观与包括传统和普通驾驶员座椅的手动驾驶车辆有很大不同，因为车辆1具有在行进方向(见图1中的箭头)上几乎对称的车身，车轮2、3分别被布置成非常靠近车辆1的两端，没有覆盖发动机隔室(马达室)的罩等，并且车辆侧面1c的几乎整个表面构造成门口。

注意，由于车辆1能够以大致相同的模式向行进方向上的两侧行进，因此在车辆1中没有前侧和后侧的概念。然而，为了方便起见，将图1中的左侧描述为前端部1a(附图标记2表示前轮)，而图1中的右侧描述为后端部1b(附图标记3表示后轮)。此外，在每个附图中，箭头Fr表示车辆前后方向上的前侧，箭头Rh表示车辆宽度方向上的右侧，而箭头Up表示上侧。此外，手动驾驶车辆表示包括在用户坐在驾驶员座椅上的状态下允许用户操作转向的驾驶员座椅、加速器踏板和制动踏板的车辆。

注意，车辆1是能够进行所谓的“自动驾驶”的车辆，因此，如图2中所示，不仅车辆1的外观而且车辆1的内部与包括传统的和普通的驾驶员座椅手动驾驶车辆的外观也大不相同。注意，“自动驾驶”是不仅包括根本不需要乘员进行任何操作的全自动驾驶，而且包括乘员执行辅助操作的半自动驾驶的概念。

例如，车辆1执行自动驾驶，使得作为控制装置的ECU 50(见图4)基于来自相机、传感器、雷达、GPS天线等(未示出)的信息、通过网络从外部服务器发送的命令等致动电动驱动马达51(见图3)、转向执行机构(未示出)、制动执行机构20(见图3)等。

因此，在车辆1中，所谓的“驾驶员”的存在不是必需的，并且如图2中所示，在车厢4中没有设置驾驶员座椅。例如，在车厢4中，在车辆前后方向上在前侧和后侧上设置有乘员座椅4a、乘员座椅4b，使得乘员座椅4a、4b均在车辆前后方向上彼此面对。每个乘员座椅4a、4b均被构造成使得多个乘员可以并排就座。此外，在车厢4中没有永久地设置要由驾驶员操作的操作部，例如被机械地连接至车轮2或车轮3的转向轮或制动踏板。因此，在整个车辆1中车厢4的比例非常大。注意，“未在车厢4中永久地设置操作部”的状态包括在车辆1本身中根本未设置操作部的情况，并且还包括以下情况：例如，当发生意外情况时，由于按钮操作等，通常隐藏在第一存储室5、第二存储室7或第三存储室6中的操作部出现在车厢4中。

当然，车辆1构造成通过ECU 50等执行全自动驾驶，并且还执行半自动驾驶，在该半自动驾驶中，作为在车厢4中的的监视人员的操作者来执行辅助操作。

例如，车辆1的系统被构造成使得当由相机捕获的外围图像投影在由操作员所拥有的平板PC(未示出)上时，操作员监视车辆1的周围的情况，并且该操作员通过按下平板PC上的图像上的按钮图标来启动紧急停止制动等。

注意，操作员在车厢4中的存在也不是必需的，例如，外部管理中心中的操作员等可以在车厢4内扮演操作员的角色或外部服务器可以扮演类似的角色。

此外，如图2中所示，在车辆1中，第一存储室5和第二存储室7被分别形成在车辆1的前端部1a和后端部1b中，使得第一存储室5和第二存储室7与车厢4在车辆前后方向上部分重叠。在第一存储室5和第二存储室7中，存储了诸如ECU 50、电动驱动马达51、转向执行机构和制动执行机构20之类的驱动系统设备和电气系统设备。

更具体地，被放置在车辆前后方向上的前侧上的第一存储室5和被放置在车辆前后方向上的后侧上的第二存储室7通过框架构件(诸如后面所描述的前纵梁65(见图6)、横梁63(见图6)、构成车厢4的车厢的面板构件(以下也称为框架构件8等))与车厢4分开。因此，在车辆1中，第一存储室5和第二存储室7的上方的空间可以用作车厢4。

注意，本实施例中的电动车辆1采用了驱动系统，其中，电动驱动马达51将驱动力输入后轮3。电动驱动马达51使用电池52作为电源。电池52被布置在第三存储室6中，该第三储存室6被设置在电动车辆1的车厢4的地板下方。

这样，通过详细说明各种车载设备部件的构造、结构和布置，本实施例的车辆1与包括传统驾驶员座椅和普通驾驶员座椅的手动驾驶车辆大不相同。如上所述，车厢4在整个车辆1中所占的比例非常大(第一存储室5、第二存储室7等存储车载设备的比例非常低)。

下面描述制动装置10的功能构造、结构、布置等的细节，作为实现这种相对较宽的车厢4的因素的一部分。

制动装置10的示意构造

制动装置10用于制动车轮2、3。如图3中所示，制动装置10包括以下将描述的作为第一制动流体压力产生装置的制动执行机构20、作为第二制动流体压力产生装置的制动单元30、作为紧急制动流体压力产生装置的制动踏板单元40、车轮制动单元(省略其附图标记)等等。

稍后将描述制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40的构造的细节，但是制动执行机构20和制动单元30是电动致动装置，所述电动致动装置被构造成分别使用布置在车辆1的中央部分中的第三存储室6中的电池52作为电源来在电动马达26、36(见图5)中产生制动流体压力。制动踏板单元40是气动致动装置，所述气动致动装置被构造成由填充在布置在第三存储室6中的空气罐48中的压缩空气致动。

此外，车轮制动单元被构造成通过由制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40产生的制动流体压力来制动(减速或停止)车轮2、3。车轮制动单元包括第一制动管至第四制动管11、12、13、14，第一制动钳至第四制动钳11a、12a、13a、14a、第一制动盘至第四制动盘11b、12b、13b、14b等等。

第一制动钳11a和第一制动盘11b被设置在支撑右前轮的部分中(在图3和图4中由附图标记2a表示)。第一制动钳11a经由在第一存储室5的内部向车辆宽度方向上的右侧延伸的第一制动管11被连接到制动执行机构20的第一端口23a(见图4)。

第二制动钳12a和第二制动盘12b被设置在支撑左前轮的部分中(在图3和图4中由附图标记2b表示)。第二制动钳12a经由在第一存储室5的内部向车辆宽度方向上的左侧延伸的第二制动管12被连接到制动执行机构20的第二端口23b(见图4)。

第三制动钳13a和第三制动盘13b被设置在支撑右后轮的部分中(在图3和图4中由附图标记3a表示)。第三制动钳13a经由第三制动管13被连接到制动执行机构20的第三端口24a(见图4)。第三制动管13首先在第一存储室5的内部向车辆宽度方向上的左侧延伸，然后在第三存储室6的内部在车辆前后方向上向后延伸，以便到达第二存储室7。然后，第三制动管13在第二存储室7的内部向车辆宽度方向上的右侧延伸。

第四制动钳14a和第四制动盘14b被设置在支撑左后轮的部分中(在图3和图4中由附图标记3b表示)。第四制动钳14a经由第四制动管14被连接到制动执行机构20的第四端口24b(见图4)。第四制动管14与第三制动管13类似地到达第二存储室7，然后，第四制动管14在第二存储室7的内部向车辆宽度方向上的左侧延伸。

制动装置10的各构件的详细构造

如图4中所示，作为制动装置10中的制动流体压力传递路径，制动单元30和制动踏板单元40被放置在最上游侧上，并且制动执行机构20被放置在制动单元30和制动踏板单元40的下游侧上，使得从制动执行机构20向第一制动钳至第四制动钳11a、12a、13a、14a供给制动流体压力。

制动执行机构20包括制动ECU 21、执行机构本体部22、储罐25、电动马达26等。

制动ECU 21经由通信线被连接至ECU 50，并且被构造成基于由ECU 50基于来自传感器、相机等的信息(车速、停止线与障碍物之间的距离等)计算出的制动力要求来致动电动马达26，使得电动马达26从储罐25抽出液压流体并且对其加压。即，制动执行机构20被构造成在必要时(当ECU 50做出要求时)产生必要的制动流体压力(达到ECU 50所要求的程度)。

如图4中所示，执行机构本体部22分为第一流体室23和第二流体室24。

第一端口23a和第二端口23b被形成在第一流体室23中，并且基于来自制动ECU 21的指令由电动马达26加压的液压流体分别从第一端口23a和第二端口23b供给到第一制动钳11a和第二制动钳12a。

第三端口24a和第四端口24b被形成在第二流体室24中，并且基于来自制动ECU 21的指令由电动马达26加压的液压流体分别经由第三端口24a和第四端口24b被供给到第三制动钳13a和第四制动钳14a。

由于执行机构本体部22被分成两个流体室，即第一流体室23和第二流体室24，所以即使其中一个流体室破裂等，也可以从另一个流体室提供制动流体压力流向车轮2、3，而不会损失制动流体压力。

此外，由于制动执行机构20被放置在制动单元30的下游侧上，所以即使当制动单元30发生故障时，也可以独立地将制动流体压力供给到第一制动钳至至第四制动钳11a、12a、13a、14a。

制动单元30被构造成使得即使在制动执行机构20正常操作的情况下，当需要相对大的制动力时，制动单元30也会产生制动流体压力以便辅助制动执行机构20。同时，制动单元30被构造成当制动执行机构20发生故障时，代替制动执行机构20来产生制动流体压力。

制动单元30包括制动ECU 31、主缸32、储罐35、电动马达36、蓄液器37、第一电磁阀38、第二电磁阀39等。

如图5中所示，主缸32被构造成根据在缸壳33的内部滑动的第一柱塞34a和第二柱塞34b的冲程产生制动流体压力。

第一流体室至第五流体室R1、R2、R3、R4、R5由主缸32的缸壳33、第一柱塞34a和第二柱塞34b以及输入柱塞41彼此分开地形成。

第一流体室R1被连接到制动执行机构20的储罐35和第一流体室23，并且第一流体室R1的内部的液压流体被第一柱塞34a加压。

第二流体室R2被形成在第一柱塞34a和第二柱塞34b之间，并且被连接到制动执行机构20的储罐35和第二流体室24。第二流体室R2的内部的液压流体被第二柱塞34b加压。

肋部34c被设置在第二柱塞34b中，使得第四流体室R4被分开地形成在肋部34c的第一侧(靠近第一流体室R1和第二流体室R2的一侧)上，并且第五流体室R5被分开地形成在肋部34c的第二侧(靠近第三流体室R3的一侧)上。

第三流体室R3被连接到储罐35和第四流体室R4，并且第三流体室R3的内部的液压流体被输入柱塞41加压。注意，第三流体室R3和第四流体室R4经由在通电状态下打开的第一电磁阀38彼此连接。

电动马达36被构造成对从储罐35泵出的液压流体加压，并且将由此加压的液压流体蓄积在蓄液器37中。蓄液器37经由在通电状态下打开的第二电磁阀39与第五流体室R5连接。

制动ECU 31经由通信线路被连接至ECU 50，并且基于由ECU 50计算出的制动力要求，制动ECU 31打开第二电磁阀39以便释放高压液，压使得第一柱塞34a和第二柱塞34b通过高压液压流体在缸壳33的内部滑动。

注意，除了当制动ECU 31致动制动踏板单元40时，制动ECU 31还被构造成将第一电磁阀38保持在通电状态(阀打开状态)，并且除了当制动器ECU 31致动制动单元30，还将第二电磁阀39保持在制动状态。

如图4中所示，根据第一柱塞34a和第二柱塞34b的冲程而产生的制动流体压力被从主缸32的第一端口32a和第二端口32b经由制动执行机构20的第一流体室23、第二流体室24供给到第一制动钳至第四制动钳11a、12a、13a、14a。

这样，制动单元30独立于制动执行机构20产生制动流体压力。因此，即使在制动执行机构20的电气系统发生故障的情况下，当第一流体室23和第二流体室24中的至少一个流体室未被损坏时，也可以将制动流体压力供给到车轮2、3。

制动踏板单元40主要在制动执行机构20和制动单元30不工作时用作紧急制动流体压力产生装置。

例如，制动踏板单元40被构造成当车辆1断电时等代替制动执行机构20和制动单元30产生制动流体压力。

如图4和图5中所示，制动踏板单元40包括输入柱塞41、杆42、制动踏板43、气缸44、螺线管箱45、软管46、软管47、空气罐48等。

输入柱塞41以可滑动的方式插入制动单元30的缸壳33中。杆42将输入柱塞41连接至制动踏板43。

制动踏板43被弹簧(未示出)向与将输入柱塞41推向加压侧的方向相反的方向偏压，并且当螺线管箱45的内部的阀关闭时，制动踏板43返回其原始位置。

气缸44经由螺线管箱45被连接至空气罐48，螺线管箱45被构造成使得螺线管箱45的内部的阀在通电状态下关闭。当螺线管箱45的内部的阀(未示出)在给定条件(诸如当车辆1断电)被满足时打开，当气缸44被填充在储气罐48中的压缩空气致动时，气缸44构造成使制动踏板43旋转。注意，除了当ECU 50致动制动踏板单元40时，螺线管箱45被通电以维持在螺线管箱45内部的阀(未示出)关闭的状态。

气缸44经由软管46与螺线管箱45连通，并且螺线管箱45经由软管47与空气罐48连通。

注意，气压供给单元由气缸44、螺线管箱45、软管46、软管47和空气罐48构成。

在这种制动踏板单元40中，制动踏板43由气缸44旋转，以便将输入柱塞41(见图5)朝向加压侧推动。由此，使主缸32的第一柱塞34a和第二柱塞34b产生冲程并产生制动流体压力。

由主缸32如此产生的制动流体压力被从第一端口32a和第二端口32b经由制动执行机构20的第一流体室23和第二流体室24供给到第一制动钳至第四制动钳11a、12a、13a、14a。

因此，制动踏板单元40还通过使用主缸32产生制动流体压力。即在本实施例中，制动单元30和制动踏板单元40均使用单个主缸32。

这样，制动踏板单元40独立于制动执行机构20和制动单元30产生制动流体压力。因此，即使在制动执行机构20和制动单元30的电气系统发生故障的情况下，例如，当满足给定条件时，制动踏板单元40也可以将制动流体压力供给到车轮2、3。

制动装置10的操作

如上所述，在本实施例中，(A)在电气系统没有任何异常等的通常时间，制动执行机构20将作为主制动流体压力产生装置而供给制动流体压力。

同时，(B)在电气系统等发生故障的异常时间，(B-1)在制动执行机构20发生故障的情况下，制动单元30供给制动流体压力，并且(B-2)在由于断电等导致制动执行机构20和制动单元30发生故障的情况下，制动踏板单元40供给制动流体压力。

注意，由操作者操作的紧急停止制动器的制动流体压力可以由制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40中的任何一个产生。

尽管此处未示出，但是第一制动钳至第四制动钳11a、12a、13a、14a均具有包括轮缸和制动衬垫的众所周知的构造。当制动流体压力被从第一端口至第四端口23a、23b、24a、24b供给到轮缸时，制动衬垫被压靠在第一制动钳至第四制动钳11a、12a、13a、14a上以产生摩擦制动力，使得使车辆1减速或停止。

接着将简要描述在(A)的情况下仅制动执行机构20被致动、在(B-1)的情况下制动单元30被致动以及在(B-2)的情况下制动踏板单元40被致动的装置构造的示例。

这里，在(A)的情况下，制动ECU 31关闭第二电磁阀39(非通电状态)，并且制动执行机构20的制动ECU 21致动电动马达26，使得电动马达26从储罐25中泵出液压流体并对该液压流体加压。由此，车辆1仅通过来自制动执行机构20的制动流体压力而减速或停止。

同时，在(B-1)的情况下，制动ECU 31使第二电磁阀39处于通电状态下，使得第二电磁阀39打开，并且制动ECU 31将在加压状态下存储在蓄液器37中的液压流体供给到第五流体室R5。在此，由于第一电磁阀38处于通电状态(阀打开状态)下，所以第三流体室R3中的流体压力和与第三流体室R3相对的第四流体室R4中的流体压力相互抵消，因此，第二柱塞34b仅在第五流体室R5中的流体压力下操作。因此，在(B-1)的情况下，仅通过来自制动单元30的制动流体压力使车辆1减速或停止。

此外，在(B-2)的情况下，例如，由于断电，第一电磁阀38关闭并且螺线管箱45的内部的阀打开。

作为结果，气缸44被填充在空气罐48中的压缩空气致动，以便使制动踏板43旋转，由此导致输入柱塞41朝向加压侧推动，并且第三流体室R3中的流体压力增加。

在此，当第一电磁阀38关闭时，第三流体室R3中的流体压力不会抵消面对第三流体室R3的第四流体室R4中的流体压力，使得第二柱塞34b仅用第三流体室R3中的流体压力操作。因此，仅通过来自制动踏板单元40的制动流体压力使车辆1减速或停止。

如上所述，在正常时间，本实施例的车辆1可以通过电池52的电力来减速或停止，并且当车辆1断电等时，可以通过空气罐48中的压缩空气，不需要驾驶员施加的踩踏力等使车辆1减速或停止。因此，如上所述，可以采用制动踏板没有永久地设置在车厢4中的布局。

制动流体压力产生装置的布置

如图3中所示，制动执行机构20、制动单元30、制动踏板单元40和作为空调装置的空调单元53被存储在第一储存室5中，并且电动驱动马达51作为车辆1的驱动装置的驱动源被存储在与第一存储室5相反的一侧上的第二存储室7的内部。这使得可以适当地将载荷分布设置在车辆的前侧和后侧。

如图8中所示，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40被存储在面对开口8b的位置(靠近开口8b的位置)处。开口8b被形成在将车厢4与第一存储室5分开的分隔壁8a中。在此，“面对开口8b的位置”例如可以是在从车厢侧观察开口8b的主视图中，能够从开口8b观察到制动执行机构20、制动单元30和制动踏板40中的一些或全部的位置。在开口8b中设置有盖9，所述盖9被构造成打开和关闭开口8b。盖9是专用部件，在盖9上布置有乘员座椅4a。此外，制动踏板单元40的制动踏板43被布置在最靠近开口8b的位置处。

注意，分隔壁8a被设置在框架构件8中。尽管这里未示出，但是例如，盖9可由车厢4的一部分装饰部件(例如，架子、装饰面板、乘员座椅4a等)构成。盖9是不必要的，因此，这对于降低成本是有利的。

因此，当开口8b被盖9关闭时，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40不暴露于车厢4侧。同时，当移除盖9以打开开口8b时，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40暴露于车厢4侧。

因此，在对制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40进行维护时，可以从车厢4侧通过开口8b进行维护。因此，例如，与将制动器执行机构20、制动器单元30和制动器踏板单元40存储在不能从开口8b观察到的位置或远离开口8b的位置的情况相比，维护的可操作性得到改善。

接着将描述第一储存室5中的制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40的布置。

首先简要描述第一储存室5。如图6中所示，在与图2中的第三储存室6相对应的位置处设置有一对左右侧轨道61，使得左右轨道61被放置在第三存储室6的在车辆宽度方向上两端侧上，并且在车辆前后方向上延伸。

侧轨道61经由在车辆宽度方向上延伸的横梁62彼此连接。如图8中所示，侧轨道61的前端被连接到在上下方向排列的两个横梁63、64中的下部横梁64。第一储存室5在车辆前后方向上被形成在横梁63、64的前方。

更具体地，如图6中所示，设置一对左右前纵梁65，使得左右前纵梁65从上横梁63的在车辆宽度方向的两个端部向车辆前后方向上的前方延伸，并且左右前纵梁65的前端部通过横梁66连接。

此外，设置一对前后横梁67、68(见图8)，以便伸展越过左右前纵梁65之间，使得前后横梁67、68在前纵梁65和横梁63、66的下方的位置处沿着车辆宽度方向延伸。

如图7所示，每个横梁67、68均在车辆宽度方向上延伸，使得该横梁的两个端部延伸成朝着车辆宽度方向上的外侧向上倾斜，并且被附接到前纵梁65的相应的下部。注意，在图6和图7中，附图标记69是表示一个悬挂塔。

通过这样的构造，第一存储室5的左右两侧由左右前纵梁65限定，第一存储室5的前后侧由横梁63、66限定，第一储存室5的下侧由横梁67、68限定。

如图4、图6和图7中所示，在制动单元30中，在主缸32的纵向方向上(即，在第一柱塞34a和第二柱塞34b的滑动方向上)延伸的缸壳33的上方设置有储罐35，所述储罐35在与缸壳33相同的方向上延伸。

因此，作为制动单元30的整体，制动单元30的在缸壳33的延伸方向(纵向方向)上的长度比制动单元30的在与缸壳33的延伸方向正交的方向(垂直于纵向方向的方向)上的长度和制动单元30的在上下方向上的长度长。注意，制动ECU 31被设置在缸壳33的侧面上。

这样，如图6和图7中所示，制动单元30(该制动单元30具有沿着缸壳33的延伸方向(第一柱塞34a和第二柱塞34b的滑动方向)的纵向方向)被布置在第一存储室5中，使得制动单元30平行于车辆宽度方向。

更具体地，如图8中所示，在车辆前后方向上延伸的支撑托架67a被设置成伸展越过在前后方向上排列的两个横梁67、68之间。

如图6中所示，当缸壳33的凸缘部32c通过螺栓103被紧固到从支撑托架67a向上延伸的第一托架70的上端部时，制动单元30被布置成使该制动单元30的纵向方向沿着车辆宽度方向。

此外，如图6中所示，与制动单元30共用主缸32的制动踏板单元40以在车辆宽度方向上与制动单元30排列的方式布置在第一存储室5中。

更具体地，杆42在车辆宽度方向上延伸，杆42被连接至输入柱塞41，该输入柱塞41插入在车辆宽度方向上延伸的缸壳33中。因此，被可旋转地附接到杆42的远端部的制动踏板43也与制动单元30在车辆宽度方向上排列。

此外，被构造成使制动踏板43旋转的气缸44被固定到从前纵梁65在车辆宽度方向上延伸的托架65a，使得气缸44与制动单元30和制动踏板43在车辆宽度方向上排列。

注意，构造成向气缸44供给压缩空气的空气罐48被布置在设置在第一存储室5后面的横梁62的上方。

由此，在本实施例中，如图6中所示，在车辆宽度方向上延伸的制动单元30和制动踏板单元40在车辆宽度方向上大致线性地排列。

在制动执行机构20中，如图6和图7中所示，制动ECU 21、执行机构本体部22(包括储罐25)以及容纳电动马达26的马达壳体27被设置成以此顺序排列。因此，作为制动执行机构20的整体，制动执行机构20的在这些构件排列的排列方向(也称为布置方向)上的长度比制动执行机构20的在与布置方向正交的方向上的长度和制动执行机构20的在上下方向上的长度长。

如此，如图6和图7中所示，形成为在布置方向上较长的制动执行机构20在第一存储室5中被布置在在车辆前后方向上的制动踏板43的后方(在车辆前后方向上在制动单元30的附近和在制动单元30的后方)，使得制动执行机构20的纵向方向(布置方向)平行于车辆宽度方向。

更具体地，如图6和图8中所示，L形的第二托架80被附接到上横梁63。第二托架80被构造成使得在第二托架80从横梁63的前端在车辆前后方向上向前延伸之后，第二托架80在车辆宽度方向上以直角弯曲并且向右侧延伸。

第二托架80的远端部和第一托架70的上端部通过相应的螺栓101、螺栓102被连接到执行机构托架90，由此，第一托架70和第二托架80与执行机构托架90形成为一体。

制动执行机构20通过螺栓被紧固至执行机构托架90，因此，制动执行机构20在车辆前后方向上被布置在制动踏板43的后方，使得制动执行机构20在车辆宽度方向上延伸。

在此，如图7和图8中所示，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40在第一存储室5中被布置在大致相同的高度处。此外，通常，假定制动踏板43在驾驶员施加的踩踏力的作用下旋转，因此，制动踏板43在杆42的下方旋转。然而，在本实施例中，制动踏板43由气缸44旋转，使得制动踏板43如图7和图8中所示在杆42的上方旋转。

因此，如图8所示，在第一存储室5中的制动执行机构20和制动踏板单元40的下方形成有较大的空间。因此，在本实施例中，将空调单元(空调装置)53被布置在如图7和图8所示的空间中。

如上所述，在应用本发明的实施例中，作为构成需要定期维护的制动流体压力产生装置(制动执行机构20和制动单元30)被存储在与车厢4分开的第一存储室5中，使得制动流体压力产生装置面对开口8b。

因此，在对制动执行机构20和制动单元30进行维护时，可以在经由开口8b从车厢4侧观察制动执行机构20和制动单元30的同时进行维护。因此，例如，与将制动执行机构20和制动单元30存储在不能从开口8b观察到制动执行机构20和制动单元30的位置处或远离开口8b的位置处相比，可以提高维修的可操作性。

此外，在上述实施例中，与被存储在车厢4的内部的制动流体压力产生装置(制动执行机构20和制动单元30的情况)相比，作为乘员要使用的空间的用于车厢4的空间可以尽可能大地增大，由此使得可以提高车厢4中的布局的自由度。

此外，在本实施例中，制动单元30被布置成使得主缸32的纵向方向、即第一柱塞34a和第二柱塞34b的滑动方向平行于车辆宽度方向。

这允许在车辆宽度方向上设置的车轴(未示出)、横梁63、67、68等在第一存储室5的内部平行于制动单元30布置。

因此，与例如像包括常规和普通驾驶员座椅的手动驾驶车辆那样制动单元30平行于车辆前后方向布置的情况(换句话说，在车辆宽度方向上延伸的许多装置和构件与平行于车辆前后方向布置的制动单元30一起设置的情况)相比，第一存储室5可以在车辆前后方向上减小尺寸。能够使第一存储室5在车辆前后方向上减小尺寸。因此，这有利于尽可能大地增加用于车厢4的空间。

此外，当制动执行机构20和制动单元30无法操作时，通过使主缸32的第一柱塞34a和第二柱塞34b产生冲程，可以由制动踏板单元40产生制动流体压力。因此，可以实现故障保护。另外，由于制动踏板单元40被布置成在车辆宽度方向上与制动单元30并列，所以可以减小第一存储室5的尺寸。

此外，制动踏板单元40被存储在第一存储室5中，使得制动踏板单元40面对开口8b。这使得可以改善制动踏板单元40的维护的可操作性。

此外，制动踏板单元40是气动致动的。因此，即使在车辆1断电的情况下，也能够在不要求驾驶员操作的情况下可靠地使车辆1减速或停止。因此，不需要在车厢4中设置制动踏板及其等同物，由此可以进一步增加车厢4的空间。

此外，制动执行机构20在车辆前后方向上被布置在制动单元30的后方(向内)。因此，即使在车辆碰撞时损坏了如此布置在车辆前后方向上的制动器执行机构20的前方(向外)的制动单元30时，也可以降低制动执行机构20破裂的可能性。

即使当制动单元30损坏时，由于制动执行机构20在流体压力传递路径中被设置在制动单元30的下游侧上并且产生独立于制动单元30的制动流体压力，所以可以避免整个制动装置10的故障。

此外，由于制动执行机构20被布置在第一存储室5中的制动单元30的附近，所以可以缩短第一制动管至第四制动管11、12、13、14并维持第一存储室5紧凑。

此外，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40在第一存储室5中被布置在大致相同的高度处，并且空调单元(空调装置)53被布置在第一存储室5的内部的制动装置10的下方形成的空间中。换句话说，如图8中所示，考虑到空调单元53比制动流体压力产生装置(20、30、40)需要更少的维护，因此将空调单元53布置在制动流体压力产生装置(20、30、40)的下方。由此，能够提高制动流体压力产生装置(20、30、40)的维护的可操作性，并且与在车厢4中设置有空调装置53的情况相比，能够减小第一存储室5的尺寸。

然而，本发明不限于此。在包括储罐(25、35)的制动流体压力产生装置(制动执行机构20和制动单元30)、空调单元(空调装置)53、电动驱动马达51、冷却系统的热交换器(未示出)等中，可以将需要频繁维护的装置布置在面对开口8b的位置处，并且将不需要频繁维护的装置布置在远离开口8b的位置处。

由于通过第一存储室5的紧凑化以及第一存储室5和第二存储室7的形成而获得的协同作用使得第一存储室5和第二存储室7与车厢4在车辆前后方向上部分地重叠，所以能够更确定地增加用于车厢4的空间。

另外，制动踏板单元40采用一种构造，在该构造中，产生制动流体压力，使得除了使用气压代替驾驶员施加的踩踏力之外，制动踏板43使主缸32的第一柱塞34a和第二柱塞34b产生冲程。因此，例如，可以原样使用在传统的和普通的手动驾驶车辆中使用的主缸、制动踏板等。这对于抑制成本的增加是有利的。

本发明不限于以上实施例，并且可以在权利要求的范围内以及与其等效的范围内适当地变型。

(1)上述实施例涉及了在制动装置10中设置有制动执行机构20、制动单元30以及制动踏板单元40的示例。但是，本发明不限于此。

例如，可以使用一个制动流体压力产生装置，只要该制动流体压力产生装置根据在缸壳中滑动的柱塞的冲程产生制动流体压力，并且该制动流体压力产生装置被布置在储存室中，使得柱塞的滑动方向平行于车辆宽度方向。

(2)上述实施例涉及了制动踏板单元40被气动致动的示例。然而，本发明不限于此。

例如，制动踏板单元40可以是液压致动的或电动的，例如，只要当制动单元30不可操作时，通过使第一柱塞34a和第二柱塞34b产生冲程就可以产生制动流体压力。

(3)上述实施例涉及了如下的示例：制动单元30和制动踏板单元40在车辆宽度方向上排列，并且制动执行机构20在车辆前后方向上被布置在制动单元30和制动踏板单元40的后方。然而，本发明不限于此。例如，制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40可以在车辆宽度方向上排列。

(4)上述实施例涉及了(B-2)作为制动踏板单元40被致动的情况。然而，本发明不限于此。例如，当车辆1停车时，制动踏板单元40可作为停车制动器被致动。

(5)上述实施例涉及了将三个制动流体压力产生装置(20、30、40)和空调单元(空调装置)53存储在第一存储室5内的示例。然而，本发明不限于此。例如，空调单元53可以被存储在第二存储室7中，而不是第一存储室5中。

(6)上述实施例涉及了制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40被存储在第一存储室5中的示例。然而，本发明不限于此。

例如，尽管在本文中未示出，但是在制动执行机构20、制动单元30和制动踏板单元40中的任意两个制动流体压力产生装置(20、30)、(20、40)或(30、40)可以被存储在第一存储室5中。

(7)上述实施例涉及了制动单元30和制动踏板单元40两者共同使用主缸32的示例。然而，本发明不限于此。

例如，尽管在此未示出，但是制动单元30和制动踏板单元40可被构造成包括各自的主缸32。

(8)上述实施例涉及了如下的示例：将制动执行机构20、制动单元30、制动踏板单元40以及空调单元53(空调装置)被存储在第一储存室5中，并且电动驱动马达51被存储在第二存储室7中。然而，本发明不限于此。

例如，尽管在本文中未示出，但是以与上述相反的方式，电动驱动马达51可以被存储在第一存储室5中，并且制动执行机构20、制动单元30、制动踏板单元40和空调单元53(空调装置)可以被存储在第二存储室7中。

(9)上述实施例涉及了如下的示例：车辆1采用驱动系统，在该驱动系统中，电动驱动马达51向后轮3输入驱动力。然而，本发明不限于此。

例如，尽管在本文中未示出，但是在采用这样的构造(将电动驱动马达51存储在第一存储室5中，并且制动执行机构20、制动单元30、制动踏板单元40和空调单元53(空调装置)被存储在第二存储室7中)的情况下，车辆1可以采用如下驱动系统，在该驱动系统中电动驱动马达51将驱动力输入到前轮2中。

(10)在以上实施例中，不必将第一存储室5与第三存储室6完全分开，并且也不必将第二存储室7与第三存储室6完全分开。第一存储室5可以与第三存储室6连通，并且第二存储室7可以与第三存储室6连通。

(11)上述实施例涉及了将本发明应用于不设置驾驶员座椅且能够进行自动驾驶的车辆的示例。然而，本发明不限于此。尽管这里未示出，但是本发明也可应用于被构造成在驾驶室中设置驾驶员座椅的车辆。

(12)在以上实施例中，可以在车厢4中设置用于操作者的辅助座椅。

因此，以上实施例在各个方面仅是示例，并且不能限制性地解释。此外，属于权利要求的等同范围的修改和变型都包括在本发明中。

本发明可以有助于在车辆具有尽可能大的车厢的同时在制动流体压力产生装置的维护的可操作性方面优异的车辆的普及。

Claims (13)

1.一种车辆，其特征在于包括：

车厢；

存储室，所述存储室被布置在所述车厢的在车辆前后方向上的至少一侧上；以及

分隔壁，所述分隔壁将所述存储室与所述车厢分开，其中：

所述分隔壁具有开口，

所述存储室经由所述开口与所述车厢连通，

盖被设置在所述开口的上方，所述盖被构造成打开和关闭所述开口，

第一制动流体压力产生装置被存储在所述存储室中，所述第一制动流体压力产生装置被包括在用于车轮制动的制动装置中，

所述第一制动流体压力产生装置包括储罐，在所述储罐中蓄积有液压流体，并且

包括所述储罐的所述第一制动流体压力产生装置被布置在面对所述开口的位置处。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于：

所述第一制动流体压力产生装置包括：

执行机构本体部，所述执行机构本体部被构造成将制动流体压力供给到车轮制动单元，以及

电动马达，所述电动马达被构造成对所述储罐中的液压流体加压，并且将所述液压流体供给到所述执行机构本体部来作为所述制动流体压力；并且

所述执行机构本体部和所述电动马达被布置在面对所述开口的位置处。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于：

所述第一制动流体压力产生装置包括：

主缸，所述主缸被构造成通过使柱塞在缸壳中产生冲程而产生待供给到车轮制动单元的制动流体压力，其中所述储罐中的所述液压流体被供给到所述缸壳，以及

驱动单元，所述驱动单元被构造成使所述柱塞产生冲程；并且

所述主缸和所述储罐被布置成使得所述主缸和所述储罐在车辆侧视图中彼此重叠。

4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，所述主缸的纵向方向沿着与所述车辆前后方向不同的方向。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆，其特征在于，在所述存储室中，第二制动流体压力产生装置被存储在面对所述开口的位置处。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于：

所述第二制动流体压力产生装置包括：

主缸，所述主缸被构造成通过使柱塞在缸壳中产生冲程而产生待供给到车轮制动单元的制动流体压力，其中所述储罐中的所述液压流体被供给到所述缸壳，

推动构件，所述推动构件被构造成使所述主缸的所述柱塞产生冲程，以及

驱动单元，所述驱动单元被构造成驱动所述推动构件；并且

在车辆宽度方向上布置所述推动构件和所述主缸。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述推动构件在所述存储室中被布置在与所述开口最接近的位置处。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆，其特征在于：

在所述存储室中还存储有空调装置；并且

所述第一制动流体压力产生装置与所述空调装置相比被布置在更靠近所述开口的位置处。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述盖由所述车厢的装饰部件的一部分构成。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于：

构成所述盖的装饰部件是乘员座椅；并且

所述乘员座椅被布置成面向与所述车辆向前行驶的方向不同的方向。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，与所述车辆向前行驶的方向不同的方向是在所述车辆前后方向上的所述车辆的后方。

12.一种用于自动驾驶的车辆，在所述车辆中未设置驾驶员座椅，所述车辆的特征在于包括：

车厢，在所述车厢中接纳至少乘员和行李；

存储室，在所述存储室中存储车辆构成部件，所述存储室在所述存储室与所述车厢分开的状态下被布置在所述车厢的在车辆前后方向上的至少一侧上；以及

分隔壁，所述分隔壁将所述存储室与所述车厢分开，其中：

所述分隔壁具有开口，

所述存储室经由所述开口与所述车厢连通，并且

在所述开口的上方设置乘员座椅，使得所述乘员座椅覆盖所述开口，所述乘员座椅被布置成面向与所述车辆向前行驶的方向不同的方向。

13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，与所述车辆向前行驶的方向不同的方向是在所述车辆前后方向上的所述车辆的后方。

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