CN111775649A - 一种减振器控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减振器控制方法，该方法包括：获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；根据车辆行驶参数，确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略，该减振器控制策略用于根据所获取的车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；进而，通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各减振器产生其对应的抑制阻尼值，施加到车身，减轻车辆的晃动和/或侧倾的幅度。上述方法通过向各减振器施加其对应的抑制阻尼力，对车辆当前的行驶状态所产生的晃动和/或侧倾现象进行相应地抑制，从而提高用户的驾乘体验。

Description

一种减振器控制方法、装置及系统

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种减振器控制方法、装置及系统。

背景技术

如今，运动型实用汽车(sport/suburban utility vehicle，SUV)受到越来越多消费者的青睐。

然而，通常的SUV车型均会存在以下固有问题：制动时车体晃动幅度大，急转向时车身侧倾幅度大、紧急制动时车身点头严重等，这些问题均会导致整车的操控稳定性和舒适性降低，为用户带来不好的乘驾体验；但是这些问题又均是被动阻尼减震系统存在的问题，难以从设计原理上克服。

发明内容

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种减振器控制方法，能够有效地解决上述SUV车型存在的固有问题，提高用户的驾乘体验。

本申请实施例公开了如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种减振器控制方法，所述方法包括：

获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；

根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略；所述减振器控制策略用于根据所述车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；

通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值。

可选的，所述车辆晃动侧倾速度包括：车头下沉速度、车尾举升速度、转向外侧下沉速度、转向内侧举升速度、车头晃动速度和车尾晃动速度；

所述车辆行驶参数包括：车辆行驶速度、四个车身加速度和方向盘转角；

则所述方法还包括：根据所述四个车身加速度计算车辆行驶加速度；

则所述根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略，包括：

当所述车辆行驶加速度大于第一预设阈值时，确定采用抑制制动点头策略；所述抑制制动点头策略用于根据所述车头下沉速度和所述车尾举升速度计算点头抑制阻尼值；

当所述车辆行驶速度大于第二预设阈值，且所述方向盘转角大于第三预设阈值时，确定采用抑制转向侧倾策略；所述抑制转向侧倾策略用于根据所述转向外侧下沉速度和所述转向内侧举升速度计算转向侧倾抑制阻尼值；

当所述车辆行驶速度小于第四预设阈值时，确定采用抑制急停晃动策略；所述抑制急停晃动策略用于根据所述车头晃动速度和所述车尾晃动速度计算急停晃动抑制阻尼值。

可选的，所述抑制制动点头策略包括：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述点头抑制阻尼值的第一系数和第二系数；

根据所述车头下沉速度和所述第一系数，计算前轮减振器的第一控制力；根据所述车尾举升速度和所述第二系数，计算后轮减振器的第一控制力；

将所述前轮减振器的第一控制力和所述后轮减振器的第一控制力，作为所述点头抑制阻尼值；

所述抑制转向侧倾策略包括：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述转向侧倾抑制阻尼值的第三系数和第四系数；

根据所述转向外侧下沉速度和所述第三系数，计算转向外侧的减振器的控制力；根据所述转向内侧举升速度和所述第四系数，计算转向内侧的减振器的控制力；

将所述转向外侧的减振器的控制力和所述转向内侧的减振器的控制力，作为所述转向侧倾抑制阻尼值；

所述抑制急停晃动策略包括：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述急停晃动抑制阻尼值的第五系数和第六系数；

根据所述车头晃动速度和所述第五系数，计算前轮减振器的第二控制力；根据所述车尾晃动速度和所述第六系数，计算后轮减振器的第二控制力；

将所述前轮减振器的第二控制力和所述后轮减振器的第二控制力，作为所述急停晃动抑制阻尼值。

可选的，所述减振器控制策略包括：所述抑制制动点头策略、所述抑制转向侧倾策略和所述抑制急停晃动策略中的任意一种或多种。

可选的，所述通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值，包括：

根据所述点头抑制阻尼值、所述转向侧倾抑制阻尼值和所述急停晃动抑制阻尼值，分别确定各减振器各自对应的控制力；

通过所述恒流源模块向各减振器相应地输出控制电流，控制各减振器产生其对应的控制力。

第二方面，本申请实施例提供了一种减震器控制装置，所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；

控制策略确定单元，用于根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略；所述减振器控制策略用于根据所述车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；

抑制单元，用于通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值。

可选的，所述车辆晃动侧倾速度包括：车头下沉速度、车尾举升速度、转向外侧下沉速度、转向内侧举升速度、车头晃动速度、车尾晃动速度；

所述车辆行驶参数包括：车辆行驶速度、四个车身加速度和方向转角；

则所述装置还包括：

加速度计算单元，用于根据所述四个车身加速度计算车辆行驶加速度；

则所述控制策略确定单元，具体包括：

抑制制动点头策略确定子单元，用于当所述车辆行驶加速度大于第一预设阈值时，确定采用抑制制动点头策略；所述抑制制动点头策略用于根据所述车头下沉速度和所述车尾举升速度计算点头抑制阻尼值；

抑制转向侧倾策略确定子单元，用于当所述车辆行驶速度大于第二预设阈值，且所述方向转角大于第三预设阈值时，确定采用抑制转向侧倾策略；所述抑制转向侧倾策略用于根据所述转向外侧下沉速度和所述转向内侧举升速度计算转向侧倾抑制阻尼值；

抑制急停晃动策略确定子单元，用于当所述车辆行驶速度小于第四预设阈值时，确定采用抑制急停晃动策略；所述抑制急停晃动策略用于根据所述车头晃动速度和所述车尾晃动速度计算急停晃动抑制阻尼值。

可选的，所述抑制制动点头策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述点头抑制阻尼值的第一系数和第二系数；

根据所述车头下沉速度和所述第一系数，计算前轮减振器的第一控制力；根据所述车尾举升速度和所述第二系数，计算后轮减振器的第一控制力；

将所述前轮减振器的第一控制力和所述后轮减振器的第一控制力，作为所述点头抑制阻尼值；

所述抑制转向侧倾策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述转向侧倾抑制阻尼值的第三系数和第四系数；

根据所述转向外侧下沉速度和所述第三系数，计算转向外侧的减振器的控制力；根据所述转向内侧举升速度和所述第四系数，计算转向内侧的减振器的控制力；

将所述转向外侧的减振器的控制力和所述转向内侧的减振器的控制力，作为所述转向侧倾抑制阻尼值；

所述抑制急停晃动策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述急停晃动抑制阻尼值的第五系数和第六系数；

根据所述车头晃动速度和所述第五系数，计算前轮减振器的第二控制力；根据所述车尾晃动速度和所述第六系数，计算后轮减振器的第二控制力；

将所述前轮减振器的第二控制力和所述后轮减振器的第二控制力，作为所述急停晃动抑制阻尼值。

第三方面，本申请实施例提供了一种减振器控制系统，所述系统包括：传感器模块、汽车控制器、主控制器、恒流源模块和分别对应于四个车轮的减振器；

所述传感器模块，用于计算车辆晃动侧倾速度，并将所述车辆晃动侧倾速度发送至所述主控制器；

所述汽车控制器，用于将车辆行驶参数发送至所述主控制器；

所述主控制器，用于执行上述第一方面所述的减振器控制方法；

所述恒流源模块，用于接收所述主控制器发送的控制指令，向各个减振器输出控制电流，以控制各个所述减振器产生其对应的抑制阻尼值。

可选的，所述传感器模块包括：高度传感器和振动传感器；

所述汽车控制器与车速传感器、方向盘转角传感器和加速度传感器相通信。

由上述技术方案可以看出，本申请实施例提供的减振器控制方法包括：获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；根据车辆行驶参数，确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略，该减振器控制策略用于根据所获取的车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；进而，通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，从而控制各个减振器产生其对应的抑制阻尼值，施加到车身，对车身姿态做出调整，减轻车辆的晃动和/或侧倾的幅度。上述方法通过各减振器向车身相应地施加抑制阻尼力，对车辆当前的行驶状态所产生的晃动和/或侧倾现象进行相应地抑制，从而提高用户的驾乘体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的减振器控制系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的减振器的结构图；

图3为本申请实施例提供的减振器控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的减振器控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现有技术中，SUV车型普遍存在制动时车体晃动幅度大、急转向时车身侧倾幅度大、紧急制动时车身点头严重等固有问题，这些固有问题将会降低整车的操控稳定性和舒适性，为用户带来不好的驾乘体验。

针对上述现有技术存在的问题，本申请实施例提供了一种减振器控制方法；该方法能够有效地解决上述SUV车型存在的固有问题，提高整车的操控稳定性和舒适性，提高用户的驾乘体验。

具体的，在本申请实施例提供的减振器控制方法中，先获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；然后，根据车辆行驶参数确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略，该减振器控制策略用于根据车辆晃动侧倾速度相应地针对各减振器计算抑制阻尼值；进而，通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的抑制阻尼值。该方法根据当前的车辆行驶参数，相应地确定适配于解决当前车辆晃动和/或侧倾问题的减振器控制策略，进而，依照所确定的减振器控制策略针对各减振器分别计算其各自对应的抑制阻尼值，通过控制各减振器向车身施加其对应的抑制阻尼值，对车辆当前的行驶状态所产生的晃动和/或侧倾现象相应地进行抑制，从而提高整车的操控稳定性和舒适性，提高用户的驾乘体验。

应理解，本申请实施例提供的减振器控制方法适用于减振器控制系统，下面先对本申请实施例提供的减振器控制系统进行介绍。

参见图1，图1为本申请实施例提供的减振器控制系统；如图1所示，该减振器控制系统包括：主控制器101、四个恒流源模块102、四个减振器103、传感器模块104和汽车控制器105；其中，四个恒流源模块102与四个减振器103一一对应，四个减振器103分别对应车辆的四个车轮。

其中，传感器模块104中可以包括四个高度传感器1041和四个振动传感器1042，四个高度传感器1041分别用于采集四个车轮的高度变化数据，四个振动传感器1042分别用于采集四个车轮的振动数据；传感器模块104根据四个高度传感器1041和四个振动传感器1042采集的数据，可以相应地计算车辆晃动侧倾速度，该车辆晃动侧倾速度具体可以包括：车头下沉速度、车尾举升速度、转向外侧下沉速度、转向内侧举升速度、车头晃动速度和车尾晃动速度；进而，传感器模块104将自身计算的车辆晃动侧倾速度发送至主控制器101。

其中，汽车控制器105可以与车速传感器1051、方向盘转角传感器1502和加速度传感器1053相通信，将从车速传感器1051、方向盘转角传感器1052和加速度传感器1053处采集的相关数据作为车辆行驶参数，通过CAN总线发送至主控制器101；该车辆行驶参数具体可以包括：车辆行驶速度、四个车身加速度和方向盘转角。

主控制器101执行本申请实施例提供的减振器控制方法，根据汽车控制器105发送的车辆行驶参数，相应地确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略；该减振器控制策略用于根据传感器模块104发送的车辆晃动侧倾速度，相应地计算施加于各减振器103的抑制阻尼值。

主控制器101计算得到各减振器各自对应的抑制阻尼值后，向四个恒流源模块102发送控制指令，该控制指令中携带有对应于各减振器103的抑制阻尼值；进而，恒流源模块102控制其输出电流，以控制各减振器103产生其对应的抑制阻尼值，并将其施加于车身。

可选的，主控制器101还可以采集各恒流源模块102的工作电流和电压，以根据所采集的工作电流和电压进行故障诊断，并在确定恒流源模块102出现故障时，及时控制恒流源模块102断开，保护电路。

参见图2，图2为一种减振器的结构示意图；如图2所示，该减振器内部布置有励磁线圈1，阻尼缝隙中产生磁场，磁流变液2暴露在磁场中，可以改变磁流变液中软磁颗粒3的排列结构，恒流源模块103通过控制电流的强弱可以实时地调节减振器阻尼力，该减振器阻尼力可以在极大范围内瞬间改变。该减振器采用单出杆双活塞的结构，具有较高的可靠性；并且该减振器的响应速度快，阻尼可调范围大，耐久性能也较好。

应理解，在实际应用中，除了可以采用图2所示结构的减振器外，还可以采用其他结构的减振器，在此不对所采用的减振器的结构做具体限定。

下面通过实施例的方式对本申请提供的减振器控制方法进行介绍：

参见图3，图3为本申请实施例提供的减振器控制方法的流程示意图；该方法应用于上述图1所示的减振器控制系统中的主控制器；如图3所示，该减振器控制方法包括以下步骤：

步骤301：获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数。

主控制器从传感器模块处获取车辆晃动侧倾速度，从汽车控制器处获取车辆行驶参数。上述车辆晃动侧倾速度具体可以包括：车头下沉速度V_m1、车尾举升速度V_m2、转向外侧下沉速度V_m3、转向内侧举升速度V_m4、车头晃动速度V_m5和车尾晃动速度V_m6；上述车辆行驶参数具体可以包括车辆行驶速度、四个车身加速度和方向盘转角。

具体实现时，传感器模块中的高度传感器可以相应地采集车辆的高度变化数据，振动传感器可以相应地采集车辆的振动数据，进而，传感器模块根据所采集高度变化数据和振动数据，采用对应的算法计算得到车头下沉速度V_m1、车尾举升速度V_m2、转向外侧下沉速度V_m3、转向内侧举升速度V_m4、车头晃动速度V_m5和车尾晃动速度V_m6，并将这些车辆晃动侧倾速度发送给主控制器。汽车控制器可以与车速传感器、方向盘转角传感器和加速度传感器相通信，并从这些传感器处分别获取车辆行驶速度、方向盘转角和四个车身加速度，进而，汽车控制器可以将自身获取的车辆行驶参数发送给主控制器。

步骤302：根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略；所述减振器控制策略用于根据所述车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值。

主控制器接收到车辆晃动侧倾速度和车辆行驶参数后，根据车辆行驶参数相应地确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略，该减振器控制策略用于根据车辆晃动侧倾速度相应地计算施加给各减振器的抑制阻尼值。

具体实现时，主控制器可以先根据四个车身加速度，计算车辆行驶加速度；具体的，主控制器可以对四个车身加速度进行积分运算，得到车辆行驶加速度。

当该车辆行驶加速度大于第一预设阈值时，确定采用抑制制动点头策略作为减振器控制策略；该抑制制动点头策略用于根据车头下沉速度V_m1和车尾举升速度V_m2，计算点头抑制阻尼值。

具体的，主控制器可以先根据车辆行驶加速度，确定用于计算点头抑制阻尼值的第一系数k₁和第二系数k₂，该第一系数k₁是前轮减振器制动点头控制力的系数，该第二系数k₂是后轮减振器制动点头控制力的系数；主控制器内存储有各类控制系数与车辆行驶加速度之间的对应关系，主控制器根据该对应关系，即可相应地确定第一系数k₁和第二系数k₂。

进而，主控制器根据车头下沉速度V_m1和第一系数k₁，计算前轮减振器的第一控制力F₁，F₁＝k₁*V_m1；主控制器根据车尾举升速度V_m2和第二系数k₂，计算后轮减振器的第二控制力F₂，F₂＝k₂*V_m2；将该前轮减振器的第一控制力F₁和后轮减振器的第二控制力F₂，作为点头抑制阻尼值。

当上述车辆行驶速度大于第二预设阈值，且方向盘转角大于第三预设阈值时，确定采用抑制转向侧倾策略作为减振器控制策略；该抑制转向侧倾策略用于根据转向外侧下沉速度V_m3和转向内侧举升速度V_m4，计算转向侧倾抑制阻尼值。

具体的，主控制器可以先根据车辆行驶加速度，确定用于计算转向侧倾抑制阻尼值的第三系数k₃和第四系数k₄，该第三系数k₃是转向外侧减振器控制力的系数，该第四系数k₄是转向内侧减振器控制力的系数；主控制器内存储有各类控制系数与车辆行驶加速度之间的对应关系，主控制器根据该对应关系，即可相应地确定第三系数k₃和第四系数k₄。

进而，主控制器根据转向外侧下沉速度V_m3和第三系数k₃，计算转向外侧的减振器的控制力F₃，F₃＝k₃*V_m3；根据转向内侧举升速度V_m4和第四系数k₄，计算转向内侧的减振器的控制力F₄，F₄＝k₄*V_m4；将该转向外侧的减振器的控制力F₃和转向内侧的减振器的控制力F₄，作为转向侧倾抑制阻尼值。

当上述车辆行驶速度小于第四预设阈值时，确定采用抑制急停晃动策略作为减振器控制策略；该抑制急停晃动策略用于根据车头晃动速度V_m5和车尾晃动速度V_m6，计算急停晃动抑制阻尼值。

具体的，主控制器可以先根据车辆行驶加速度，确定用于计算急停晃动抑制阻尼值的第五系数k₅和第六系数k₆，该第五系数k₅为前轮减振器的控制系数，该第六系数k₆为后轮减振器的控制系数；主控制器内存储有各类控制系数与车辆行驶加速度之间的对应关系，主控制器根据该对应关系，即可相应地确定第五系数k₅和第六系数k₆。

进而，主控制器根据车头晃动速度V_m5和所述第五系数k₅，计算前轮减振器的第二控制力F₅，F₅＝k₅*V_m5；根据车尾晃动速度V_m6和第六系数k₆，计算后轮减振器的第二控制力F₆，F₆＝k₆*V_m6；将该前轮减振器的第二控制力F₅和后轮减振器的第二控制力F₆，作为急停晃动抑制阻尼值。

需要说明的是，上述第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值和第四预设阈值均可根据实际需求进行设定，在此不对上述第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值和第四预设阈值做具体限定。

需要说明的是，减振器控制策略可以同时包括抑制制动点头策略、抑制转向侧倾策略和抑制急停晃动策略中的任意一种或多种；当减振器控制策略同时包括上述多种策略时，主控制器可以根据上述点头抑制阻尼值、转向侧倾抑制阻尼值和急停晃动抑制阻尼值，分别确定各减振器各自对应的控制力。

具体的，可以计算各种策略下针对前轮减振器计算得到的控制力之和，将该控制力之和作为施加给前轮减振器的总控制力；相类似的，可以计算各种策略下针对后轮减振器计算得到的控制力之和，将该控制力之和作为施加给后轮减振器的总控制力。

步骤303：通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值。

计算得到各减振器各自对应的控制力后，主控制器向恒流源模块发送指令，以告知各恒流源模块相应地输出控制电流，从而控制各减振器产生其对应的抑制阻尼值，并将各减振器产生的抑制阻尼值施加到车身上，从而实现对各种晃动和侧倾现象的抑制。

可选的，主控制器还可以采集恒流源模块的工作电流和工作电压，以根据所采集的工作电流和工作电压，对恒流源模块进行故障诊断，并在确定恒流源模块出现故障时，断开恒流源模块的电路，保护恒流源模块。

上述减振器控制方法包括：获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；根据车辆行驶参数，确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略，该减振器控制策略用于根据所获取的车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；进而，通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，从而控制各个减振器产生其对应的抑制阻尼值，施加到车身，对车身姿态做出调整，减轻车辆的晃动和/或侧倾的幅度。上述方法通过各减振器向车身相应地施加其抑制阻尼力，对车辆当前的行驶状态所产生的晃动和/或侧倾现象进行相应地抑制，从而提高用户的驾乘体验。

针对上文所述的减震器控制方法，本申请实施例还相应地提供了减震器控制装置，参见图4，图4为本申请实施例提供的减震器控制装置的结构示意图；如图4所示，该减震器控制装置包括：

获取单元401，用于获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；

控制策略确定单元402，用于根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略；所述减振器控制策略用于根据所述车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；

抑制单元403，用于通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值。

可选的，所述车辆晃动侧倾速度包括：车头下沉速度、车尾举升速度、转向外侧下沉速度、转向内侧举升速度、车头晃动速度、车尾晃动速度；

所述车辆行驶参数包括：车辆行驶速度、四个车身加速度和方向转角；

则所述装置还包括：

加速度计算单元，用于根据所述四个车身加速度计算车辆行驶加速度；

则所述控制策略确定单元，具体包括：

抑制制动点头策略确定子单元，用于当所述车辆行驶加速度大于第一预设阈值时，确定采用抑制制动点头策略；所述抑制制动点头策略用于根据所述车头下沉速度和所述车尾举升速度计算点头抑制阻尼值；

抑制转向侧倾策略确定子单元，用于当所述车辆行驶速度大于第二预设阈值，且所述方向转角大于第三预设阈值时，确定采用抑制转向侧倾策略；所述抑制转向侧倾策略用于根据所述转向外侧下沉速度和所述转向内侧举升速度计算转向侧倾抑制阻尼值；

抑制急停晃动策略确定子单元，用于当所述车辆行驶速度小于第四预设阈值时，确定采用抑制急停晃动策略；所述抑制急停晃动策略用于根据所述车头晃动速度和所述车尾晃动速度计算急停晃动抑制阻尼值。

可选的，所述抑制制动点头策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述点头抑制阻尼值的第一系数和第二系数；

根据所述车头下沉速度和所述第一系数，计算前轮减振器的第一控制力；根据所述车尾举升速度和所述第二系数，计算后轮减振器的第一控制力；

将所述前轮减振器的第一控制力和所述后轮减振器的第一控制力，作为所述点头抑制阻尼值；

所述抑制转向侧倾策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述转向侧倾抑制阻尼值的第三系数和第四系数；

根据所述转向外侧下沉速度和所述第三系数，计算转向外侧的减振器的控制力；根据所述转向内侧举升速度和所述第四系数，计算转向内侧的减振器的控制力；

将所述转向外侧的减振器的控制力和所述转向内侧的减振器的控制力，作为所述转向侧倾抑制阻尼值；

所述抑制急停晃动策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述急停晃动抑制阻尼值的第五系数和第六系数；

根据所述车头晃动速度和所述第五系数，计算前轮减振器的第二控制力；根据所述车尾晃动速度和所述第六系数，计算后轮减振器的第二控制力；

将所述前轮减振器的第二控制力和所述后轮减振器的第二控制力，作为所述急停晃动抑制阻尼值。

可选的，所述减振器控制策略包括：所述抑制制动点头策略、所述抑制转向侧倾策略和所述抑制急停晃动策略中的任意一种或多种。

可选的，所述抑制单元具体用于：

根据所述点头抑制阻尼值、所述转向侧倾抑制阻尼值和所述急停晃动抑制阻尼值，分别确定各减振器各自对应的控制力；

通过所述恒流源模块向各减振器相应地输出控制电流，控制各减振器产生其对应的控制力。

上述减振器控制装置，获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；根据车辆行驶参数，确定适配于当前行驶状态的减振器控制策略，该减振器控制策略用于根据所获取的车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；进而，通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，从而控制各个减振器产生其对应的抑制阻尼值，施加到车身，对车身姿态做出调整，减轻车辆的晃动和/或侧倾的幅度。上述装置通过向各减振器向车身相应地施加其对应的抑制阻尼力，对车辆当前的行驶状态所产生的晃动和/或侧倾现象进行相应地抑制，从而提高用户的驾乘体验。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备及系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述，仅为本申请的一种具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种减振器控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；

根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略；所述减振器控制策略用于根据所述车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；

通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆晃动侧倾速度包括：车头下沉速度、车尾举升速度、转向外侧下沉速度、转向内侧举升速度、车头晃动速度和车尾晃动速度；

所述车辆行驶参数包括：车辆行驶速度、四个车身加速度和方向盘转角；

则所述方法还包括：根据所述四个车身加速度计算车辆行驶加速度；

则所述根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略，包括：

当所述车辆行驶加速度大于第一预设阈值时，确定采用抑制制动点头策略；所述抑制制动点头策略用于根据所述车头下沉速度和所述车尾举升速度计算点头抑制阻尼值；

当所述车辆行驶速度大于第二预设阈值，且所述方向盘转角大于第三预设阈值时，确定采用抑制转向侧倾策略；所述抑制转向侧倾策略用于根据所述转向外侧下沉速度和所述转向内侧举升速度计算转向侧倾抑制阻尼值；

当所述车辆行驶速度小于第四预设阈值时，确定采用抑制急停晃动策略；所述抑制急停晃动策略用于根据所述车头晃动速度和所述车尾晃动速度计算急停晃动抑制阻尼值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述抑制制动点头策略包括：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述点头抑制阻尼值的第一系数和第二系数；

根据所述车头下沉速度和所述第一系数，计算前轮减振器的第一控制力；根据所述车尾举升速度和所述第二系数，计算后轮减振器的第一控制力；

将所述前轮减振器的第一控制力和所述后轮减振器的第一控制力，作为所述点头抑制阻尼值；

所述抑制转向侧倾策略包括：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述转向侧倾抑制阻尼值的第三系数和第四系数；

根据所述转向外侧下沉速度和所述第三系数，计算转向外侧的减振器的控制力；根据所述转向内侧举升速度和所述第四系数，计算转向内侧的减振器的控制力；

将所述转向外侧的减振器的控制力和所述转向内侧的减振器的控制力，作为所述转向侧倾抑制阻尼值；

所述抑制急停晃动策略包括：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述急停晃动抑制阻尼值的第五系数和第六系数；

根据所述车头晃动速度和所述第五系数，计算前轮减振器的第二控制力；根据所述车尾晃动速度和所述第六系数，计算后轮减振器的第二控制力；

将所述前轮减振器的第二控制力和所述后轮减振器的第二控制力，作为所述急停晃动抑制阻尼值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述减振器控制策略包括：所述抑制制动点头策略、所述抑制转向侧倾策略和所述抑制急停晃动策略中的任意一种或多种。

5.根据权利要求2至4任意一项所述的方法，其特征在于，所述通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值，包括：

根据所述点头抑制阻尼值、所述转向侧倾抑制阻尼值和所述急停晃动抑制阻尼值，分别确定各减振器各自对应的控制力；

通过所述恒流源模块向各减振器相应地输出控制电流，控制各减振器产生其对应的控制力。

6.一种减震器控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆晃动侧倾速度以及车辆行驶参数；

控制策略确定单元，用于根据所述车辆行驶参数，确定并采用适配于当前行驶状态的减振器控制策略；所述减振器控制策略用于根据所述车辆晃动侧倾速度相应地计算抑制阻尼值；

抑制单元，用于通过恒流源模块向各个减振器输出控制电流，以控制各个减振器产生其对应的所述抑制阻尼值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车辆晃动侧倾速度包括：车头下沉速度、车尾举升速度、转向外侧下沉速度、转向内侧举升速度、车头晃动速度、车尾晃动速度；

所述车辆行驶参数包括：车辆行驶速度、四个车身加速度和方向转角；

则所述装置还包括：

加速度计算单元，用于根据所述四个车身加速度计算车辆行驶加速度；

则所述控制策略确定单元，具体包括：

抑制制动点头策略确定子单元，用于当所述车辆行驶加速度大于第一预设阈值时，确定采用抑制制动点头策略；所述抑制制动点头策略用于根据所述车头下沉速度和所述车尾举升速度计算点头抑制阻尼值；

抑制转向侧倾策略确定子单元，用于当所述车辆行驶速度大于第二预设阈值，且所述方向转角大于第三预设阈值时，确定采用抑制转向侧倾策略；所述抑制转向侧倾策略用于根据所述转向外侧下沉速度和所述转向内侧举升速度计算转向侧倾抑制阻尼值；

抑制急停晃动策略确定子单元，用于当所述车辆行驶速度小于第四预设阈值时，确定采用抑制急停晃动策略；所述抑制急停晃动策略用于根据所述车头晃动速度和所述车尾晃动速度计算急停晃动抑制阻尼值。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述抑制制动点头策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述点头抑制阻尼值的第一系数和第二系数；

根据所述车头下沉速度和所述第一系数，计算前轮减振器的第一控制力；根据所述车尾举升速度和所述第二系数，计算后轮减振器的第一控制力；

将所述前轮减振器的第一控制力和所述后轮减振器的第一控制力，作为所述点头抑制阻尼值；

所述抑制转向侧倾策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述转向侧倾抑制阻尼值的第三系数和第四系数；

根据所述转向外侧下沉速度和所述第三系数，计算转向外侧的减振器的控制力；根据所述转向内侧举升速度和所述第四系数，计算转向内侧的减振器的控制力；

将所述转向外侧的减振器的控制力和所述转向内侧的减振器的控制力，作为所述转向侧倾抑制阻尼值；

所述抑制急停晃动策略确定子单元，具体用于：

根据所述车辆行驶加速度，确定用于计算所述急停晃动抑制阻尼值的第五系数和第六系数；

根据所述车头晃动速度和所述第五系数，计算前轮减振器的第二控制力；根据所述车尾晃动速度和所述第六系数，计算后轮减振器的第二控制力；

将所述前轮减振器的第二控制力和所述后轮减振器的第二控制力，作为所述急停晃动抑制阻尼值。

9.一种减振器控制系统，其特征在于，所述系统包括：传感器模块、汽车控制器、主控制器、恒流源模块和分别对应于四个车轮的减振器；

所述传感器模块，用于计算车辆晃动侧倾速度，并将所述车辆晃动侧倾速度发送至所述主控制器；

所述汽车控制器，用于将车辆行驶参数发送至所述主控制器；

所述主控制器，用于执行权利要求1-5任一项所述的减振器控制方法；

所述恒流源模块，用于接收所述主控制器发送的控制指令，向各个减振器输出控制电流，以控制各个所述减振器产生其对应的抑制阻尼值。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述传感器模块包括：高度传感器和振动传感器；

所述汽车控制器与车速传感器、方向盘转角传感器和加速度传感器相通信。

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