CN111433564A - 行驶控制装置、车辆和行驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能考虑用户目的地的适宜性的行驶控制装置、车辆和行驶控制方法。车辆目的地计算部(82)根据用户通过目的地输入部(34)输入的用户目的地(Putar)来设定车辆(10)停车的车辆目的地(Pvtar)。并且，车辆目的地计算部在根据用户目的地的道路信息判定为用户目的地是不适合停车地点(Pia)的情况下，将错开用户目的地的适合停车地点(Pad)设定为车辆目的地，其中所述不适合停车地点是指位于道路上的、不适合所述车辆停车的地点。

Description

行驶控制装置、车辆和行驶控制方法

技术领域

本发明涉及一种在至目的地为止的至少一部分道路上使车辆自动行驶的行驶控制装置、车辆和行驶控制方法。

背景技术

在国际公开第2011/158347号(以下称为“WO 2011/158347 A1”。)中，其目的在于提供一种不会给驾驶员带来不适感，且易于凭感觉操作的驾驶辅助装置([0008]、摘要)。为了实现该目的，在WO 2011/158347 A1中，在通过自动驾驶开关来指示执行自动驾驶的情况下，按照目的地的设定状况和有无继续行驶意图来切换自动驾驶模式。

即，在由目的地设定部3设定了目的地的情况下，生成用于通过自动驾驶到达目的地的行进路径且开始自动驾驶(摘要、图2的S12)。另外，在目的地设定部3未设定目的地且由行驶意图检测部4检测出驾驶员有继续行驶意图的情况下，生成用于顺道自动驾驶的行进路径且开始自动驾驶(摘要、图2的S16)。在目的地设定部3未设定目的地且由行驶意图检测部4检测到驾驶员没有继续行驶的意图的情况下，生成用于自动停车的行进路径且开始自动驾驶(摘要、图2的S18)。

目的地设定部3用于由驾驶员设定自动驾驶的目的地，例如使用导航系统的触摸面板([0027])。

发明内容

如上所述，在WO 2011/158347 A1中，在由目的地设定部3设定了目的地的情况下，生成用于通过自动驾驶到达目的地的行进路径且开始自动驾驶(摘要、图2的S12)。然而，在WO 2011/158347A1中，只公开了直接使用驾驶员(用户)所设定的目的地(用户目的地)。换言之，未深入研究用户目的地作为停车位置是否合适(或者用户目的地的风险)。

本发明是考虑上述技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够考虑用户目的地的适宜性的行驶控制装置、车辆和行驶控制方法。

本发明所涉及的行驶控制装置的特征在于，

具有车辆目的地计算部和行驶控制部，其中，

所述车辆目的地计算部根据用户通过目的地输入部输入的用户目的地来设定车辆停车的车辆目的地；

所述行驶控制部使所述车辆在至所述车辆目的地为止的至少一部分道路上自动行驶,

并且，在根据所述用户目的地的道路信息判定为所述用户目的地是不适合停车地点的情况下,所述车辆目的地计算部将错开所述用户目的地的适合停车地点设定为所述车辆目的地，其中所述不适合停车地点是指位于道路上的、不适合所述车辆停车的地点。

根据本发明，在判定为用户目的地是不适合停车地点的情况下，将错开用户目的地的地点设定为车辆目的地。据此，能够使车辆在适合停车地点停车。因此，能够防止作为自动驾驶车辆等的车辆在不适合的位置停车，由此能够提高用户的便利性。

也可以为：所述不适合停车地点包括铁路道口内、交叉路口内、施工现场内以及这些地点周围。据此，能够避免车辆在铁路道口内或交叉路口内或施工现场内或者这些地点周围停车。

本发明所涉及的车辆的特征在于，

包括所述行驶控制装置和自动车门，

在所述用户目的地是所述不适合停车地点的情况下，所述车辆目的地计算部将所述自动车门面向所述用户目的地的地点设定为所述车辆目的地，

当所述车辆到达所述车辆目的地时，所述行驶控制装置自动打开所述自动车门。

据此，用户在下车后易于前往用户目的地。

本发明所涉及的行驶控制方法的特征在于，

具有用户目的地受理步骤、车辆目的地设定步骤和行驶控制步骤，其中，

所述用户目的地受理步骤是目的地输入部受理来自用户的用户目的地的步骤；

所述车辆目的地设定步骤是车辆目的地计算部根据所述用户目的地来设定车辆停车的车辆目的地的步骤；

所述行驶控制步骤是行驶控制部使所述车辆在至所述车辆目的地为止的至少一部分道路上自动行驶的步骤，

并且，在所述车辆目的地设定步骤中，在所述车辆目的地计算部根据所述用户目的地的道路信息判定为所述用户目的地是不适合停车地点的情况下,将错开所述用户目的地的适合停车地点设定为所述车辆目的地，其中所述不适合停车地点是指位于道路上的、不适合所述车辆停车的地点。

附图说明

图1是简略表示本发明一实施方式所涉及的车辆的结构的框图。

图2是表示所述实施方式的行驶控制装置的各部的图。

图3是所述实施方式的自动驾驶控制的流程图。

图4是在所述实施方式中导航装置生成目标路径的流程图(图3的S12的细节)。

图5是表示在所述实施方式中用户目的地位于铁路道口附近的情况下的例子的图。

图6是表示在所述实施方式中所述用户目的地位于交叉路口附近的情况下的例子的图。

图7是在所述实施方式中所述导航装置选择代替地点的流程图(图4的S25的细节)。

具体实施方式

A.一实施方式

＜A-1.结构＞

[A-1-1.概要]

图1是概略表示本发明一实施方式所涉及的车辆10的结构的框图。车辆10(以下还称为“本车10”。)具有外界传感器20、导航装置22、地图定位单元24(以下称为“MPU24”。)、车体行为传感器26、驾驶操作传感器28、乘员传感器30、通信装置32、人机接口34(以下称为“HMI34”。)、驱动力输出装置36、制动装置38、操舵装置40、车门致动器42l、42r和AD单元44。AD单元44中的“AD”是自动驾驶(Autonomous Driving)的简称。导航装置22、MPU24和AD单元44构成行驶控制装置12。

[A-1-2.外界传感器20]

外界传感器20检测与车辆10的外界有关的信息(以下还称为“外界信息Ie”。)。外界传感器20包括多个车外摄像头60、多个雷达62和LIDAR64(Light Detection And Ranging)。

多个车外摄像头60输出图像信息Iimage，该图像信息Iimage与对车辆10的周围(前方、侧方和后方)进行拍摄得到的周围图像Fs有关。多个雷达62输出雷达信息Iradar，该雷达信息Iradar表示向车辆10的周围(前方、侧方和后方)发送的电磁波的反射波。LIDAR64向车辆10的全方位连续地发射激光，根据该反射波测定反射点的三维位置且将其作为三维信息Ilidar来输出。

[A-1-3.导航装置22]

导航装置22计算从当前位置Pcur到目的地Ptar的目标路径Rtar，向乘员进行引导，并且将其输出给MPU24。如图1所示，导航装置22具有全球定位系统传感器70(以下称为“GPS传感器70”。)、输入输出装置72、运算装置74和存储装置76。

GPS传感器70检测车辆10的当前位置Pcur。输入输出装置72与导航装置22以外的设备(MPU24、AD单元44等)之间进行输入输出。运算装置74执行计算从当前位置Pcur到目的地Ptar为止的目标路径Rtar的目标路径计算控制。由用户通过HMI34(尤其是触摸面板104或者麦克风106)来输入目的地Ptar。

另外，运算装置74从存储装置76的第1地图数据库78(以下称为“第1地图DB78”。)读出与GPS传感器70检测到的当前位置Pcur对应的地图信息Imap且将其用于目标路径Rtar的计算。

图2是表示本实施方式的行驶控制装置12的各部的图。如图2所示，运算装置74具有风险判定部80、车辆目的地计算部82和路径生成部84。风险判定部80判定用户通过HMI34输入的目的地Ptar(以下还称为“用户目的地Putar”。)的风险R(细节在后面叙述)。车辆目的地计算部82根据用户目的地Putar、第1地图DB78的地图信息Imap和风险R，来计算车辆10实际停车的目的地Ptar(以下还称为“车辆目的地Pvtar”。)。路径生成部84生成从当前位置Pcur至车辆目的地Pvtar的目标路径Rtar。在正在执行自动驾驶控制的情况下，路径生成部84将目标路径Rtar发送给MPU24。

存储装置76存储运算装置74所使用的程序和数据以及第1地图DB78。存储装置76例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”。)。作为RAM，能够使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存储器。另外，存储装置76除了具有RAM之外，还可以具有只读存储器(以下称为“ROM”。)和/或固态硬盘(以下称为“SSD”。)。

[A-1-4.MPU24]

MPU24对第2地图数据库86(以下称为“第2地图DB86”。)进行管理。存储在第2地图DB86中的地图信息Imap的精度比第1地图DB78所包含的地图信息Imap高，位置精度在厘米单位以下。另外，第1地图DB78不具有道路的车道的详细信息，但第2地图DB86具有道路的车道的详细信息。MPU24从第2地图DB86读出与从导航装置22接收到的目标路径Rtar对应的地图信息Imap(高精度地图)且将其发送给AD单元44。与目标轨迹Ltar对应的地图信息Imap(高精度地图)被用于自动驾驶控制。

[A-1-5.车体行为传感器26]

车体行为传感器26检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(以下还称为“车体行为信息Ib”。)。车体行为传感器26包括车速传感器、加速度传感器和偏航角速率传感器(均未图示)。车速传感器检测车辆10的车速V[km/h]和行进方向。加速度传感器检测车辆10的加速度G[m/s/s]。加速度G包括前后加速度α、横向加速度Glat和上下加速度Gv(也可以为仅一部分方向的加速度G。)。偏航角速率传感器检测车辆10的偏航角速率Y[rad/s]。

[A-1-6.驾驶操作传感器28]

驾驶操作传感器28检测与驾驶员的驾驶操作有关的信息(以下还称为“驾驶操作信息Ido”。)。驾驶操作传感器28包括加速踏板传感器和制动踏板传感器(均未图示)。加速踏板传感器检测未图示的加速踏板的操作量[％]。制动踏板传感器检测未图示的制动踏板的操作量[％]。驾驶操作传感器28也可以包括舵角传感器和操舵扭矩传感器(均未图示)等。

[A-1-7.乘员传感器30]

乘员传感器30检测与乘员的状态(不直接与驾驶操作有关)有关的信息(以下还称为“乘员信息Io”。)。乘员传感器30具有车内摄像头90和座椅传感器92。车内摄像头90是拍摄驾驶员的面部及其周围的驾驶员监视摄像头。座椅传感器92是设置在未图示的座椅座垫上的压力传感器。乘员传感器30也可以包含检测未图示的安全带的佩戴/未佩戴状态的安全带传感器。

[A-1-8.通信装置32]

通信装置32与外部设备进行无线通信。在此的外部设备例如包括路径引导服务器50。另外，设想本实施方式的通信装置32是被搭载(或始终固定)于车辆10的装置，但是，例如也可以是如移动电话或者智能手机那样能带到车辆10外部的装置。

[A-1-9.HMI34]

HMI34(目的地输入部)受理来自乘员的操作输入，并且通过视觉、听觉和触觉来向乘员进行各种信息的提示。HMI34包括自动驾驶开关100(以下还称为“自动驾驶SW100”。)、扬声器102、触摸面板104和麦克风106。

自动驾驶SW100是用于通过乘员的操作来指示自动驾驶控制的开始和结束的开关。除了自动驾驶SW100以外或者代替自动驾驶SW100，还能够通过其他方法(经由麦克风106进行语音输入等)来指示自动驾驶控制的开始或者结束。触摸面板104例如包括液晶面板或者有机EL面板。

[A-1-10.驱动力输出装置36]

驱动力输出装置36具有未图示的行驶驱动源(发动机、牵引马达等)和驱动电子控制装置(以下称为“驱动ECU”。)。驱动ECU根据加速踏板的操作量或者来自AD单元44的指令控制行驶驱动源来调整车辆10的行驶驱动力。

[A-1-11.制动装置38]

制动装置38具有未图示的制动马达(或者液压机构)、制动部件和制动电子控制装置(以下称为“制动ECU”。)。制动装置38也可以是控制基于发动机的发动机制动和/或基于牵引马达的再生制动的装置。制动ECU根据制动踏板的操作量或者来自AD单元44的指令使制动马达等进行工作来控制车辆10的制动力。

[A-1-12.操舵装置40]

操舵装置40具有未图示的电动助力转向(EPS)马达和EPS电子控制装置(以下称为“EPSECU”。)。EPS ECU按照驾驶员对方向盘的操作或者来自AD单元44的指令来控制EPS马达，由此控制车辆10的舵角。

[A-1-13.车门致动器42l、42r]

车门致动器42l根据来自AD单元44的指令来自动开闭左侧的滑动门110l。车门致动器42r根据来自AD单元44的指令来自动开闭右侧的滑动门110r。

[A-1-14.AD单元44]

(A-1-14-1.AD单元44的概要)

AD单元44执行自动驾驶控制，该自动驾驶控制是指不需要驾驶员进行驾驶操作(加速、减速和操舵)而将车辆10驾驶到目的地Ptar，AD单元44例如包括中央处理装置(CPU)。AD单元44具有输入输出装置120、运算装置122和存储装置124。

输入输出装置120与AD单元44以外的设备(传感器20、26、28、30等)进行输入输出。运算装置122根据来自各传感器20、26、28、30、导航装置22、MPU24、通信装置32、HMI34等的信号来进行运算。然后，运算装置122根据运算结果生成针对通信装置32、HMI34、驱动力输出装置36、制动装置38和操舵装置40的信号。参照图2在后面对运算装置122的细节进行叙述。

存储装置124存储运算装置122所使用的程序和数据。存储装置124例如具有RAM。另外，存储装置124除了具有RAM之外，也可以具有ROM和/或者SSD。

(A-1-14-2.运算装置122)

如图2所示，AD单元44的运算装置122具有外界识别部200、本车位置识别部202、通信控制部204、行动计划部206和行驶控制部208。这些各部例如通过运算装置122(CPU等)执行存储在AD单元44的存储装置124中的程序来实现。所述程序也可以通过通信装置32从外部管理服务器(未图示)来供给。还能够由硬件(电路零部件)来构成所述程序的一部分。

外界识别部200根据来自外界传感器20(图1)的外界信息Ie来识别本车10的周围状况和物体。外界识别部200根据车外摄像头60的图像信息Iimage来识别全面的道路环境、例如道路形状、道路宽度、车道标识线的位置、车道数、车道宽度、交通信号灯的亮灯状态、铁路道口遮断机的开闭状态等。

本车位置识别部202根据外界识别部200的识别结果、来自MPU24的地图信息Imap、来自导航装置22的当前位置Pcur来高精度地识别本车10的当前位置Pcur。通信控制部204控制AD单元44与车外设备(例如路径引导服务器50)之间的通信。

行动计划部206根据来自MPU24的地图信息Imap(高精度地图)、外界识别部200及本车位置识别部202的识别结果和车体行为传感器26的检测结果，来判断本车10的行驶状况，计划本车10的各种行动。具体而言，行动计划部206计算目标轨迹Ltar、目标车速Vtar等。

如图2所示，行动计划部206具有轨迹生成部210。轨迹生成部210生成至车辆目的地Pvtar的目标轨迹Ltar，使车辆10自动行驶到车辆目的地Pvtar。

导航装置22计算出的目标路径Rtar是用于告知驾驶员应该行进的道路的路径，仅仅是比较粗略的路径。与此相对，行动计划部206计算出的目标轨迹Ltar除了导航装置22计算的粗略的轨迹之外，还包括用于控制车辆10的加速、减速和操舵的比较详细的内容。

行驶控制部208根据行动计划部206的确定结果(目标轨迹Ltar、目标车速等)来计算和发送针对驱动力输出装置36、制动装置38和操舵装置40的控制指令。换言之，行驶控制部208控制各致动器的输出，各致动器控制车体行为。在此所谓的致动器包括发动机、制动马达和EPS马达等。行驶控制部208通过控制致动器的输出来控制车辆10(尤其是车体)的行为量(以下称为“车体行为量Qb”。)。在此所谓的车体行为量Qb例如包括车速V、前后加速度α、舵角θst、横向加速度Glat和偏航角速率Y。

[A-1-15.路径引导服务器50]

路径引导服务器50根据从通信装置32接收到的车辆10的当前位置Pcur和目的地Ptar，代替车辆10来生成或者计算至目的地Ptar的目标路径Rtar。路径引导服务器50具有未图示的输入输出装置、通信装置、运算装置和存储装置。存储装置存储运算装置所使用的程序和数据。

＜A-2.本实施方式的控制＞

[A-2-1.概要]

本实施方式的车辆10能够执行使车辆10自动行驶到目的地Ptar的自动驾驶控制。自动驾驶控制由导航装置22、MPU24和AD单元44(即，行驶控制装置12)来执行。

在本实施方式中，在用户所指定的目的地Ptar(用户目的地Putar)位于道路上但为不适合停车的地点(不适合停车地点Pia)的情况下，将错开用户目的地Putar的位置的地点作为实际的目的地Ptar(车辆目的地Pvtar)。在用户目的地Putar是适合停车的地点(适合停车地点Pad)的情况下，直接将用户目的地Putar作为车辆目的地Pvtar。

[A-2-2.自动驾驶控制]

(A-2-2-1.概要)

图3是本实施方式的自动驾驶控制的流程图。在步骤S11中，导航装置22通过HMI34(触摸面板104、麦克风106等)来受理来自用户的目的地Ptar(用户目的地Putar)的输入。所输入的用户目的地Putar能够为在第1地图DB78中具有面积的部分(例如设施名、住所)。作为具有面积的部分的用户目的地Putar具有被定义为点的基准坐标。基准坐标被确定为XY坐标。

或者，用户目的地Putar能够为在第1地图DB78中被定义为点的部分。被定义为点的用户目的地Putar例如被设定为在触摸面板104上显示的地图画面(未图示)中用户接触的点或者由光标指定的点。

在步骤S12中，导航装置22根据用户目的地Putar来设定车辆目的地Pvtar，生成从当前位置Pcur到车辆目的地Pvtar的目标路径Rtar(细节参照图4在后面进行叙述。)。另外，导航装置22将生成的目标路径Rtar通知给MPU24。

另外，在此的车辆目的地Pvtar是在第1地图DB78中被定义为点的部分，确定其XY坐标。但是，车辆目的地Pvtar也可以定义为具有面积的部分(例如，具有几米的长度和宽度的区域)。在该情况下，需要预先设定用于生成目标路径Rtar的基准地点。

在步骤S13中，MPU24从第2地图DB86中读出与从导航装置22接收到的目标路径Rtar对应的地图信息Imap(高精度地图)且将其发送给AD单元44。AD单元44根据来自MPU24的地图信息Imap(高精度地图)、和外界识别部200及本车位置识别部202的识别结果来生成目标轨迹Ltar。并且，AD单元44根据目标轨迹Ltar来控制驱动力输出装置36、制动装置38、操舵装置40等。

另外，在本实施方式中，目标路径Rtar表示从当前位置Pcur到车辆目的地Pvtar的比较长的轨迹，与此相对，目标轨迹Ltar表示使车辆10进行自动驾驶所需的比较短的轨迹。但是，也可以统一使用目标路径Rtar和目标轨迹Ltar。

在步骤S14中，AD单元44判定本车10是否已到达车辆目的地Pvtar。在未到达车辆目的地Pvtar的情况下(S14：伪)，在步骤S15中，AD单元44更新目标轨迹Ltar，返回步骤S14。在已到达车辆目的地Pvtar的情况下(S14：真)，在步骤S16中，AD单元44执行到达时处理(细节后述)。

(A-2-2-2.目标路径Rtar的生成(图3的S12))

(A-2-2-2-1.概要)

图4是在本实施方式中导航装置22生成目标路径Rtar的流程图(图3的S12的细节)。在步骤S21中，导航装置22从第1地图DB78获取用户目的地Putar及其周围的地图信息Imap。

在步骤S22中，导航装置22判定在图3的步骤S11中受理的用户目的地Putar的风险R。风险R是表示用户目的地Putar是适合停车的地点Pad(以下还称为“适合停车地点Pad”。)还是不适合停车的地点Pia(以下还称为“不适合停车地点Pia”。)的信息。

例如，导航装置22判定用户目的地Putar是否位于铁路道口300(图5)内或交叉路口500(图6)内或施工现场内或者这些地点周围。是否位于“周围”的判定例如根据铁路道口300、交叉路口500及施工现场各自的基准位置Preff与用户目的地Putar之间的距离Du是否在距离阈值THdu以内来判定。

然后，在判定为用户目的地Putar不位于铁路道口300内、交叉路口500内、施工现场内以及这些位置周围中的任一位置的情况下，导航装置22判定为用户目的地Putar是适合停车地点Pad(设定表示用户目的地Putar是适合停车地点Pad的风险R。)。另外，在判定为用户目的地Putar位于铁路道口300内或交叉路口500内或施工现场内或者这些地点周围的情况下，导航装置22判定为用户目的地Putar是不适合停车地点Pia(设定表示用户目的地Putar是不适合停车地点Pia的风险R。)。

另外，即使在用户目的地Putar位于铁路道口300、交叉路口500或者施工现场的周围的情况下，如果存在停车场，则也可以判定为用户目的地Putar是适合停车地点Pad。

另外，适合停车地点Pad和不适合停车地点Pia均位于道路上。例如在用户指定了湖泊等、不位于道路上的场所的情况下，导航装置22将以用户指定的地点为基准的道路上的地点(例如，距用户指定地点最近的道路上的地点)设定为用户目的地Putar。在此所谓的“道路上”不是仅表示位于道路的车道内的地点，还包括表示面向道路的设施的区域。

在用户目的地Putar为适合停车地点Pad的情况下(图4的S23：真)，在步骤S24中，导航装置22将用户目的地Putar直接设定为车辆目的地Pvtar。在用户目的地Putar不是适合停车地点Pad的情况下(图4的S23：伪)，换言之，在用户目的地Putar为不适合停车地点Pia的情况下，进入步骤S25。

在步骤S25中，导航装置22选择位于用户目的地Putar附近的代替地点Pal(细节参照图5～图7在后面进行叙述。)。在步骤S26中，导航装置22将代替地点Pal设定为车辆目的地Pvtar。

在步骤S24或者S26之后，在步骤S27中，导航装置22使用第1地图DB78的地图信息Imap来生成从本车10的当前位置Pcur到车辆目的地Pvtar的目标路径Rtar。在计算目标路径Rtar时，例如选择所用时间最短的地图信息。

(A-2-2-2-2.代替地点Pal的选择(图4的S25))

图5和图6是本实施方式的导航装置22生成代替地点Pal的第1说明图和第2说明图。在图5和图6中图示出车辆目的地Pvtar(用户目的地Putar或者代替地点Pal)的周围，在车辆目的地Pvtar用双点划线表示车辆10。但是，需注意：在本实施方式中是在设定了用户目的地Putar的时间点生成或者计算代替地点Pal(和车辆目的地Pvtar)(参照图4)。因此，在生成或者计算代替地点Pal(和车辆目的地Pvtar)时，车辆10不位于车辆目的地Pvtar附近。

另外，计算目标路径Rtar所使用的第1地图DB78的地图信息Imap的精度比较低，由节点(点)和边(线)的形式来表示。因此，还需注意：目标路径Rtar的计算所使用的地图信息Imap不具有图5和图6所示的那种程度的具体信息。

如上所述，在用户目的地Putar不是适合停车地点Pad的情况下(图4的S23：伪)，在用户目的地Putar附近选择代替地点Pal。

图5是表示在本实施方式中用户目的地Putar位于铁路道口300附近的情况下的例子的图。在图5中，在用户目的地Putar附近存在铁路道口300。铁路道口300的基准位置Preff被作为节点(点)而存储在第1地图DB78中。在铁路道口300中，单侧1车道的道路302与2条铁路线路304a、304b交叉。

在本实施方式中，是车辆10左侧通行的例子，当以车辆10为基准来观察时，左侧的车道306a为行驶车道，右侧的车道306b为反向车道。在第1地图DB78中，车道306a、306b被存储为边(线)，铁路道口300被存储为节点(点)。另一方面，铁路线路304a、304b的信息不被存储在第1地图DB78中。

在图5的例子中，用户目的地Putar位于铁路道口300的远方侧，在其右侧且在行驶车道306a上设定了基准位置Pref。铁路道口300的基准位置Preff与用户目的地Putar的基准位置Pref之间的距离Du小于距离阈值THdr。因此，在距铁路道口300的基准位置Preff的距离在距离阈值THdr以上的位置设定车辆目的地Pvtar。

图6是表示在本实施方式中用户目的地Putar位于交叉路口500附近的情况下的例子的图。在图6的例子中，用户目的地Putar位于交叉路口500的周围，在其左侧且在车道504b上设定了基准位置Pref。交叉路口500的基准位置Preff与用户目的地Putar的基准位置Pref之间的距离Du小于距离阈值THdu。因此，在距交叉路口500的基准位置Preff的距离在距离阈值THdu以上的位置设定车辆目的地Pvtar。

在图6中，本车10预定行驶的道路502是单侧1车道，包括本车10的行驶车道504a和反向车道504b。当以位于本车10的目标路径Rtar上且位于道路502上的地点P1为基准时，行驶车道504a不面向用户目的地Putar，反向车道504b面向用户目的地Putar。因此，车辆10不沿行驶车道504a设定车辆目的地Pvtar，而沿反向车道504b设定车辆目的地Pvtar。即，本车10通过迂回道路510、512、514向反向车道504b移动。

图7是在本实施方式中导航装置22选择代替地点Pal的流程图(图4的S25的细节)。在图7的步骤S31中，导航装置22判定用户目的地Putar是否位于铁路道口300内或者其周围。在用户目的地Putar位于铁路道口300内或者其周围的情况下(S31：真)，在步骤S32中，导航装置22判定用户目的地Putar是否位于比铁路道口300靠远方侧的位置。在用户目的地Putar位于比铁路道口300靠远方侧的位置的情况下(S32：真)，在步骤S33中，导航装置22在比铁路道口300靠远方侧的位置设定代替地点Pal。

此时，如果代替地点Pal不是停车场，则将代替地点Pal设定在面向用户目的地Putar的车道侧(参照图5)。在日本的情况下，由于车辆10在左侧行驶，因此，当朝向车辆10的行进方向在用户目的地Putar位于左侧的状态下使车辆10停止时，用户在从车辆10下车后能够不穿过道路而去往用户目的地Putar。因此，在面向用户目的地Putar(距用户目的地Putar更近)的车道侧设定代替地点Pal。

另外，如果代替地点Pal不是停车场，则将距铁路道口300的距离Du在距离阈值THdu以上且距用户目的地Putar最近的位置作为代替地点Pal(参照图5)。据此，用户在从车辆10下车后，步行到用户目的地Putar的距离变短。

在用户目的地Putar不位于比铁路道口300靠远方侧的位置的情况下(S32：伪)，在步骤S34中，导航装置22在比铁路道口300靠近前侧的位置设定代替地点Pal。在该情况下也与步骤S33同样，如果代替地点Pal不是停车场，则将代替地点Pal设定在面向用户目的地Putar的车道侧。另外，如果代替地点Pal不是停车场，则将距铁路道口300的距离Du在距离阈值THdu以上且距用户目的地Putar最近的位置作为代替地点Pal。另外，在图5中，将铁路道口300的基准位置Preff设定在铁路道口300的中央且行驶车道306上。

返回步骤S31，在用户目的地Putar不位于铁路道口300内及其周围的情况下(S31：伪)，在步骤S35中，导航装置22判定用户目的地Putar是否位于交叉路口500内或者其周围。在用户目的地Putar位于交叉路口500内或者其周围的情况下(S35：真)，在步骤S36中，导航装置22判定在与用户目的地Putar相同的同一地段520(图6)内是否有代替地点Pal。

当在同一地段520内有代替地点Pal时(S36：真)，在步骤S37中，导航装置22选择同一地段520内的代替地点Pal。此时，在存在多个代替地点Pal的情况下，选择距用户目的地Putar最近的地点。

当在同一地段520内没有代替地点Pal时(S36：伪)，在步骤S38中，导航装置22(在地段520以外)选择距用户目的地Putar最近的代替地点Pal。

返回步骤S35，在用户目的地Putar不位于交叉路口500内及其周围的情况下(S35：伪)，作为不适合停车地点Pia而剩余的场所为施工现场内或者其周围。在该情况下，在步骤S39中，导航装置22判定用户目的地Putar是否位于比施工现场靠远方侧的位置。

在用户目的地Putar位于比施工现场靠远方侧的位置的情况下(S39：真)，在步骤S40中，导航装置22在比施工现场靠远方侧的位置设定代替地点Pal。在用户目的地Putar不位于比施工现场靠远方侧的位置的情况下(S39：伪)，在步骤S41中，导航装置22在比施工现场靠近前侧的位置设定代替地点Pal。

步骤S40、S41能够与步骤S33、S34同样地设定代替地点Pal。即，如果代替地点Pal不是停车场，则将代替地点Pal设定在面向用户目的地Putar的车道侧。另外，如果代替地点Pal不是停车场，则将距施工现场的距离Du在距离阈值THdu以上且距用户目的地Putar最近的位置作为代替地点Pal。此时，还按照用户目的地Putar相对于施工现场位于远方侧和近前侧中的哪一侧来选择代替地点Pal。

(A-2-2-3.到达时处理(图3的S16))

在车辆10到达车辆目的地Pvtar的情况下(图3的S14：真)，在步骤S16中，AD单元44执行到达时处理。在到达时处理中，以使车辆目的地Pvtar位于左侧(左侧通行的情况下)的方式设定目标轨迹Ltar而使车辆10停止。因此，当车辆10到达车辆目的地Pvtar时，AD单元44使车门致动器42l工作来打开左侧的滑动门110l。在图5和图6中，在车辆目的地Pvtar虚线所示的车辆10为左侧的滑动门110l打开的状态。

另外，车辆10具有前部座椅(驾驶席及副驾驶席)和后部座椅，在滑动门110l与后部座椅对应而配置的情况下，在乘员传感器30的检测结果为检测到仅在驾驶席上存在乘员时，AD单元44也可以使滑动门110l保持关闭状态。

＜A-3.本实施方式的效果＞

如以上说明的那样，根据本实施方式，在判定为用户目的地Putar不是适合停车地点Pad的情况下(图4的S23：伪)，即，在判定为是不适合停车地点Pia的情况下，将错开用户目的地Putar的地点设定为车辆目的地Pvtar(图4的S25、S26)。据此，能够使车辆10在适合停车地点Pad停车。因此，能够防止自动驾驶车辆等在不合适的位置停车，由此能够提高用户的便利性。

在本实施方式中，不适合停车地点Pia包括铁路道口300内、交叉路口500内、施工现场内以及这些位置周围(图5～图7)。据此，能够避免车辆10在铁路道口300内或交叉路口500内或施工现场内或者这些地点周围停车。

在本实施方式中，车辆10包括行驶控制装置12和滑动门110l(自动车门)(图1)。另外，在用户目的地Putar为不适合停车地点Pia的情况下(图4的S23：伪)，车辆目的地计算部82将滑动门110l面向用户目的地Putar的地点设定为车辆目的地Pvtar(图5和图6)。另外，当车辆10到达车辆目的地Pvtar时(图3的S14：真)，AD单元44自动打开滑动门110l(图3的S16、图5和图6)。据此，用户在下车后易于前往用户目的地Putar。

B.变形例

另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如能够采用以下结构。

＜B-1.适用对象＞

在本实施方式中，将行驶控制装置12适用于作为乘用车的车辆10(图5和图6)。然而，例如如果从在用户目的地Putar为不适合停车地点Pia的情况下将错开用户目的地Putar的适合停车地点Pad设定为车辆目的地Pvtar的观点出发，则并不限定于此。例如，行驶控制装置12还能够适用于电车、船舶、飞机等车辆(vehicle)(或者移动体)。

＜B-2.车辆10＞

[B-2-1.自动车门]

在上述实施方式中，车辆10的左右侧使用滑动门110l、110r(图1)。然而，例如从在车辆10停车时自动打开反向车道306b、504b相反侧的车门的观点出发，还能够省略右侧的滑动门110r，而仅设置左侧的滑动门110l(左侧通行的情况)。

在上述实施方式中，自动车门使用滑动门110l、110r(图1)。然而，例如如果从能自动开闭的车门的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够代替滑动门110l、110r而使用折叠门(公交车所使用的车门)、鸥翼车门等。

在上述实施方式中，在车辆10上设置滑动门110l、110r来作为自动车门(图1)。然而，例如如果从在用户目的地Putar为不适合停车地点Pia的情况下将错开用户目的地Putar的适合停车地点Pad设定为车辆目的地Pvtar的观点出发，则并不限定于此。例如还能够构成为在车辆10上不设置自动车门。

[B-2-2.自动驾驶控制]

在上述实施方式中，示出车辆10左侧通行的情况(图5和图6)。然而，例如从在用户目的地Putar是不适合停车地点Pia的情况下将错开用户目的地Putar的适合停车地点Pad设定为车辆目的地Pvtar的观点出发，还能够适用于车辆10右侧通行的情况。

在上述实施方式中，根据预先存储在第1地图DB78中的地图信息Imap来判定用户目的地Putar是适合停车地点Pad和不适合停车地点Pia中的哪一方(图4的S21、S22)。然而，例如如果从获取用于判定用户目的地Putar是适合停车地点Pad和不适合停车地点Pia中的哪一方的道路信息的观点出发，则并不限定于此。例如，当在用户目的地Putar附近存在外部监视摄像头的情况下，也可以通过使用该外部监视摄像头的图像判定有无铁路道口300等，来判定用户目的地Putar是适合停车地点Pad和不适合停车地点Pia中的哪一方。

在上述实施方式中，导航装置22进行用户目的地Putar是适合停车地点Pad和不适合停车地点Pia中的哪一方的判定(图4的S21、S22)。然而，例如如果从判定用户目的地Putar是适合停车地点Pad和不适合停车地点Pia中的哪一方的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够由MPU24或者AD单元44来进行该判定。

在上述实施方式中，在车辆10已到达车辆目的地Pvtar的情况下(图3的S14：真)，在到达时处理中打开滑动门110l(图3的S16、图5和图6)。然而，例如如果从在用户目的地Putar为不适合停车地点Pia的情况下将错开用户目的地Putar的适合停车地点Pad设定为车辆目的地Pvtar的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够构成为，即使在车辆10已到达车辆目的地Pvtar的情况下(图3的S14：真)，也不自动打开滑动门110l。

[B-2-3.不适合停车地点Pia]

在上述实施方式中，将铁路道口300、交叉路口500和施工现场以及这些地点周围作为不适合停车地点Pia(图5～图7)。然而，例如如果从在用户目的地Putar是不适合停车地点Pia的情况下将错开用户目的地Putar的适合停车地点Pad设定为车辆目的地Pvtar的观点出发，则并不限定于此。例如，不适合停车地点Pia也可以为铁路道口300、交叉路口500和施工现场中的一种或两种或者这些地点的周围。或者，不适合停车地点Pia还能够包括路面电车行驶区域。

＜B-3.其他＞

在上述实施方式中，使用图3、图4和图7所示的流程。然而，例如在能获得本发明的效果的情况下，流程的内容(各步骤的顺序)并不限定于此。例如能够调换图7的步骤S31～S34的组合和步骤S35～S38的组合的顺序。

C.附图标记说明

10：车辆；12：行驶控制装置；22：导航装置；34：HMI(目的地输入部)；78：第1地图DB；82：车辆目的地计算部；110l：滑动门(自动车门)；208：行驶控制部；210：轨迹生成部；300：铁路道口；500：交叉路口；Pad：适合停车地点；Pia：不适合停车地点；Putar：用户目的地；Pvtar：车辆目的地。

Claims (4)

1.一种行驶控制装置(12)，其特征在于，具有车辆目的地计算部(82)和行驶控制部(208)，其中，

所述车辆目的地计算部(82)根据用户通过目的地输入部(34)输入的用户目的地来设定车辆(10)停车的车辆目的地；

所述行驶控制部(208)使所述车辆(10)在至所述车辆目的地为止的至少一部分道路上自动行驶,

并且，在根据所述用户目的地的道路信息判定为所述用户目的地是不适合停车地点的情况下,所述车辆目的地计算部(82)将错开所述用户目的地的适合停车地点设定为所述车辆目的地，其中所述不适合停车地点是指位于道路上的、不适合所述车辆(10)停车的地点。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置(12)，其特征在于，

所述不适合停车地点包括铁路道口(300)内、交叉路口(500)内、施工现场内以及这些地点的周围。

3.一种车辆(10)，其特征在于，

该车辆(10)包括权利要求1或2所述的行驶控制装置(12)和自动车门(110l)，

在所述用户目的地是所述不适合停车地点的情况下，所述车辆目的地计算部(82)将所述自动车门(110l)面向所述用户目的地的地点设定为所述车辆目的地，

当所述车辆(10)到达所述车辆目的地时，所述行驶控制装置(12)自动打开所述自动车门(110l)。

4.一种行驶控制方法，其特征在于，

具有用户目的地受理步骤、车辆目的地设定步骤和行驶控制步骤，其中，

所述用户目的地受理步骤是目的地输入部(34)受理来自用户的用户目的地的步骤；

所述车辆目的地设定步骤是车辆目的地计算部(82)根据所述用户目的地来设定车辆(10)停车的车辆目的地的步骤；

所述行驶控制步骤是行驶控制部(208)使所述车辆(10)在至所述车辆目的地为止的至少一部分道路上自动行驶的步骤，

并且，在所述车辆目的地设定步骤中，在所述车辆目的地计算部(82)根据所述用户目的地的道路信息判定为所述用户目的地是不适合停车地点的情况下,将错开所述用户目的地的适合停车地点设定为所述车辆目的地，其中所述不适合停车地点是指位于道路上的、不适合所述车辆(10)停车的地点。

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