CN111376891A - 车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置。在自动运转控制中，在与未收敛区域(＝未实施区域+已实施区域)相对应的车辆的运转状态下的行驶、以及与收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶，因此，不受驾驶员对车辆的使用状况的约束，易于在整个学习区域中实施对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制。因而，通过对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制，能够提早达到适宜的行驶状态。

Description

车辆的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及配备有动力源和动力传递装置的车辆的控制装置及控制方法。

背景技术

已知配备有动力源和动力传递装置的车辆的控制装置。例如，日本特开2006-348985中记载的车辆用自动变速器的变速控制装置即为此种装置。在该日本特开2006-348985中，公开了如下内容：在自动变速器的动力不中断升挡时，基于自动变速器的输入转速的过冲量，通过学习控制对释放侧卡合装置的卡合压进行修正。

发明内容

这里，在通过学习控制对与车辆的控制相关的操作量进行修正时，考虑对与车速等车辆的运转状态相应的多个学习区域的每一个进行学习控制。由此，能够与驾驶员的操作等相符合地提高车辆性能。但是，存在着因驾驶员而使运转方法或行驶路线等行驶环境等车辆的使用状况不均衡的情况。在这样的情况下，存在着对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制偏向于特定的学习区域地进行的风险。这样，存在着难以提高车辆性能的可能性。

本发明提供一种通过对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制，能够提早达到适宜的行驶状态的车辆的控制装置及控制方法。

本发明的第一种方式为一种配备有动力源和动力传递装置的车辆的控制装置。所述控制装置包括：运转控制部，所述运转控制部设定目标行驶状态，进行自动运转控制，所述自动运转控制是通过基于所述目标行驶状态自动地进行加减速来行驶的控制；以及学习控制部，对于与所述车辆的运转状态相应的多个学习区域的每一个，所述学习控制部通过学习控制对与所述车辆的控制相关的操作量进行修正。所述运转控制部构成为：在所述自动运转控制的实施中，在与所述学习区域之中的所述操作量的修正没有收敛的未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶、以及与所述学习区域之中的所述操作量的修正收敛的收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶。

另外，所述运转控制部也可以在与所述未收敛区域之中的所述操作量的修正未曾被进行的未实施区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶、以及与所述未收敛区域之中的所述操作量的修正至少被进行过一次或更多次的已实施区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未实施区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶。

另外，所述运转控制部也可以在所述自动运转控制的实施中，将所述车辆的运转状态变更为实现所述选择的行驶的车辆的运转状态。

另外，所述运转控制部也可以当在所述自动运转控制中的当前的行驶路线中，不能变更为实现所述选择的行驶的车辆的运转状态时，将所述当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线。

另外，所述运转控制部也可以在所述自动运转控制的实施中，将当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线。

另外，所述运转控制部也可以在所述自动运转控制的实施中，实施促进学习许可条件成立的规定的运转模式，所述学习许可条件是许可由所述学习控制部进行的学习控制的条件。

根据本发明的第一种方式，由于在自动运转控制的实施中，在与对应于车辆的运转状态的多个学习区域之中的未收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶、以及与所述学习区域之中的收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未收敛区域相对应的车辆的运转状态下的行驶，因此，不受驾驶员对车辆的使用状况的约束，易于在整个学习区域中实施对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制。因而，通过对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制，可以提早实现适宜的行驶状态。

另外，根据本发明的第一种方式，由于在与所述未收敛区域之中的未实施区域相对应的车辆的运转状态下的行驶、以及与所述未收敛区域之中的已实施区域相对应的车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未实施区域相对应的车辆的运转状态下的行驶，因此，能够提早实施未曾进行与车辆的控制相关的操作量的修正的学习区域中的学习控制。

另外，根据本发明的第一种方式，由于在自动运转控制的实施中，车辆的运转状态变更为实现所述选择的行驶的车辆的运转状态，因此，能够促进未收敛区域中的学习控制。

另外，根据本发明的第一种方式，由于在自动运转控制中的当前的行驶路线中不能变更为实现所述选择的行驶的车辆的运转状态的情况下，将所述当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线，因此，能够实现可以进行未收敛区域中的学习控制的行驶。

另外，根据本发明的第一种实施方式，由于在自动运转控制的实施中，当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线，因此，能够实现可以进行未收敛区域中的学习控制的行驶。由此，能够促进未收敛区域中的学习控制。

另外，根据本发明的第一种实施方式，由于在自动运转控制的实施中，实施促进许可由学习控制部进行的学习控制的学习许可条件的成立的规定的运转模式，因此，能够提早实施学习控制。

本发明的第二种方式为一种车辆的控制方法，所述车辆配备有动力源和动力传递装置。所述控制方法包括：设定目标行驶状态，进行自动运转控制的步骤，所述自动运转控制是通过基于所述目标行驶状态自动地进行加减速来行驶的控制；以及，对于与所述车辆的运转状态相应的多个学习区域的每一个，通过学习控制对与所述车辆的控制相关的操作量进行修正的步骤。在所述自动运转控制的实施中，在与所述学习区域之中的所述操作量的修正没有收敛的未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶、以及与所述学习区域之中的所述操作量的修正收敛的收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶。

附图说明

下面，将参照附图说明本发明的示例性的实施方式的特征、优点以及技术和工业上意义，在附图中，类似的附图标记标示类似的部件，其中：

图1是说明采用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明用于车辆中的各种控制的控制功能及控制系统的要部的图。

图2是说明图1中例示的机械式有级变速部的变速动作与为此所用的卡合装置的动作的组合的关系的动作图表。

图3是表示电气式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。

图4是表示用于有级变速部的变速控制的变速图、以及用于混合动力行驶与电动机行驶的切换控制的动力源切换图的一个例子的图，也是表示各自的关系的图。

图5是说明与有级变速部的变速控制相关的学习控制的一个例子的时间图。

图6是表示第一恒定待机压力的学习值的一个例子的图。

图7是表示第二恒定待机压力的学习值的一个例子的图。

图8是说明电子控制装置的控制动作的要部、即通过对与车辆的控制相关的操作量进行修正的学习控制来提早达到适宜的行驶状态用的控制动作的流程图。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述动力传递装置中的变速比、例如变速器中的变速比为“输入侧的旋转部件的转速/输出侧的旋转部件的转速”。该变速比中的高侧是变速比变小的一侧，即，高车速侧。变速比中的低侧是变速比变大的一侧，即，低车速侧。例如，最低侧变速比是变成最低的车速侧的最低车速侧变速比，是变速比变成最大值的最大变速比。

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。

图1是说明在采用本发明的车辆10中配备的动力传递装置12的概略结构的图，并且，是说明用于车辆10中的各种控制的控制系统的要部的图。在图1中，车辆10配备有发动机14、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2。动力传递装置12配备有电气式无级变速部18及机械式有级变速部20等，所述电气式无级变速部18和机械式有级变速部20在安装于车体的作为非旋转部件的变速器壳体16内直列地配置在共同的轴心上。电气式无级变速部18直接地或者经由图中未示出的减振器等间接地连接于发动机14。机械式有级变速部20连接于电气式无级变速部18的输出侧。另外，动力传递装置12配备有与机械式有级变速部20的输出旋转部件即输出轴22连接的差动齿轮装置24、与差动齿轮装置24连接的一对车轴26等。在动力传递装置12中，从发动机14或第二旋转机MG2输出的动力向机械式有级变速部20传递，从该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等向车辆10配备的驱动轮28传递。另外，下面，将变速器壳体16称为壳体16，将电气式无级变速部18称为无级变速部18，将机械式有级变速部20称为有级变速部20。另外，在没有特别区别的情况下，动力与扭矩或力同义。另外，无级变速部18、有级变速部20等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中，省略了该轴心的下半部分。上述共同的轴心是发动机14的曲轴、后面将要说明的连接轴34等的轴心。

发动机14是作为能够产生驱动扭矩的动力源起作用的机器，例如为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。对于该发动机14，通过由后面将要说明的电子控制装置90对配备于车辆10中的节气门促动器、燃料喷射装置或点火装置等发动机控制装置50进行控制，而对作为发动机14的输出扭矩的发动机扭矩Te进行控制。在本实施例中，发动机14不经由变矩器或液力耦合器等流体式传动装置，而被连接于无级变速部18。

第一旋转机MG1及第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能及作为发电机的功能的旋转电气机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别经由配备在车辆10中的变换器52连接于作为配备在车辆10中的蓄电装置的蓄电池54，变换器52由后面将要说明的电子控制装置90控制，由此，对作为第一旋转机MG1及第二旋转机MG2各自的输出扭矩的MG1扭矩T_g及MG2扭矩T_m进行控制。旋转机的输出扭矩以加速侧的正扭矩为动力运行扭矩，另外，以减速侧的负扭矩为再生扭矩。蓄电池54是对第一旋转机MG1及第二旋转机MG2各自进行电力输入输出的蓄电装置。

无级变速部18配备有第一旋转机MG1和差动机构32，所述差动机构32是将发动机14的动力机械地分配给第一旋转机MG1以及作为无级变速部18的输出旋转部件的中间传递部件30的动力分配机构。第二旋转机MG2能够传递动力地连接于中间传递部件30。无级变速部18是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的电气式无级变速器。第一旋转机MG1是能够控制作为发动机14的转速的发动机转速N_e的旋转机，相当于差动用旋转机。第二旋转机MG2是作为能够产生驱动扭矩的动力源起作用的旋转机，相当于行驶驱动用旋转机。车辆10是配备有发动机14及第二旋转机MG2作为行驶用的动力源的混合动力车辆。动力传递装置12向驱动轮28传递动力源的动力。另外，控制第一旋转机MG1的运转状态是进行第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，配备有太阳轮S0、行星齿轮架CA0、以及齿圈R0。发动机14经由连接轴34能够传递动力地连接于行星齿轮架CA0，第一旋转机MG1能够传递动力地连接于太阳轮S0，第二旋转机MG2能够传递动力地连接于齿圈R0。在差动机构32中，行星齿轮架CA0作为输入元件起作用，太阳轮S0作为反作用力元件起作用，齿圈R0作为输出元件起作用。

有级变速部20是作为构成中间传递部件30与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的有级变速器的机械式变速机构，即，构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递部件30也作为有级变速部20的输入旋转部件起作用。由于第二旋转机MG2连接于中间传递部件30而成一体地旋转，或者，由于发动机14连接于无级变速部18的输入侧，因此，有级变速部20是构成动力源(第二旋转机MG2或发动机14)与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。中间传递部件30是用于将动力源的动力传递给驱动轮28的传递部件。有级变速部20是公知的行星齿轮式的自动变速器，例如配备有：第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38多组行星齿轮装置、以及包含单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2多个卡合装置。下面，对于离合器C1、离合器C2、制动器B1、以及制动器B2，在没有特别地区别的情况下，简单地称为卡合装置CB。

卡合装置CB是液压式的摩擦卡合装置，由利用液压促动器推压的多板式或单板式的离合器或制动器、利用液压促动器拉紧的带式制动器等构成。卡合装置CB利用从配备在车辆10中的液压制动回路56内的电磁阀SL1～SL4等分别输出的调压过的作为卡合装置CB的各卡合压的各卡合液压PR_cb，使作为各扭矩容量的卡合扭矩T_cb变化，由此，切换作为卡合或释放等状态的工作状态。

有级变速部20的第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38的各旋转元件的一部分直接地或者经由卡合装置CB或单向离合器F1间接地相互连接起来，或者连接于中间传递部件30、壳体16、或输出轴22。第一行星齿轮装置36的各旋转元件为太阳轮S1、行星齿轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置38的各旋转元件为太阳轮S2、行星齿轮架CA2、齿圈R2。

有级变速部20是通过作为多个卡合装置之中的任意卡合装置的例如规定的卡合装置的卡合，形成变速比(也称为齿轮比)γ_at(＝AT输入转速N_i/输出转速N_o)不同的多个变速级(也称为齿轮级)之中的任意齿轮级的有级变速器。即，有级变速部20通过多个卡合装置的任一个卡合，进行齿轮级的切换、即变速。有级变速部20是形成多个齿轮级的每一级的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部20形成的齿轮级称为AT齿轮级。AT输入转速N_i是作为有级变速部20的输入旋转部件的转速的有级变速部20的输入转速，是与中间传递部件30的转速相同的值，另外，是与作为第二旋转机MG2的转速的MG2转速N_m相同的值。AT输入转速N_i可以由MG2转速N_m表示。输出转速N_o是作为有级变速部20的输出转速的输出轴22的转速，也是作为使无级变速部18与有级变速部20合起来的整体的变速器的复合变速器40的输出转速。复合变速器40是构成发动机14与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。

有级变速部20，例如如图2的卡合动作表中所示，作为多个AT齿轮级，形成AT1速齿轮级(图中的“1st”)～AT4速齿轮级(图中的“4th”)四级前进用的AT齿轮级。AT1速齿轮级的变速比γ_at最大，越高侧的AT齿轮级，变速比γ_at变得越小。图2的卡合动作表是总结各AT齿轮级与多个卡合装置的各动作状态的关系的表。即，图2的卡合动作表是总结各AT齿轮级与作为在各AT齿轮级中分别卡合的卡合装置的规定的卡合装置关系的表。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部20的滑行降挡时卡合，空白栏表示释放。

有级变速部20由后面将要说明的电子控制装置90切换与司机(即，驾驶员)的加速操作或车速V等对应地形成的AT齿轮级，即，选择性地形成多个AT齿轮级。例如，在有级变速部20的变速控制中，实施所谓的双离合变速，其中，通过卡合装置CB的任意卡合变换来进行变速，即通过卡合装置CB的卡合与释放的切换来实施变速。在本实施例中，例如将从AT2速齿轮级向AT1速齿轮级的降挡表示为2→1降挡。对于其它的升挡或降挡也同样表示。

图3是表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的三个旋转元件相对应的三条纵线Y1、Y2、Y3，从左侧起依次为表示与第二旋转元件RE2相对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转元件RE1相对应的行星齿轮架CA0的转速的e轴、表示与第三旋转元件RE3相对应的齿圈R0的转速(即，有级变速部20的输入转速)的m轴。另外，有级变速部20的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7，从左起依次为分别表示与第四旋转元件RE4相对应的太阳轮S2的转速、与第五旋转元件RE5相对应的相互连接的齿圈R1及行星齿轮架CA2的转速(即，输出轴22的转速)、与第六旋转元件RE6相对应的相互连接的行星齿轮架CA1及齿圈R2的转速、与第七旋转元件RE7相对应的太阳轮S1的转速的轴。与差动机构32的齿轮比ρ0对应地确定纵线Y1、Y2、Y3的相互间隔。另外，与第一、第二行星齿轮装置36、38的各齿轮比ρ1、ρ2对应地确定纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互间隔。在共线图中，当将与太阳轮和行星齿轮架相对应的纵线之间称为与“1”相对应的间隔时，将与行星齿轮架和齿圈相对应的纵线之间称为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数Z_s/齿圈的齿数Z_r)相对应的间隔。

如果用图3的共线图来表示，则在无级变速部18的差动机构32中，发动机14(参照图中的“ENG”)连接于第一旋转元件RE1，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)连接于第二旋转元件RE2，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)连接于与中间传递部件30成一体旋转的第三旋转元件RE3，经由中间传递部件30向有级变速部20传递发动机14的旋转。在无级变速部18中，由横穿纵线Y2的各直线L0、L0R表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。

另外，在有级变速部20中，第四旋转元件RE4选择性地经由离合器C1与中间传递部件30连接，第五旋转元件RE5与输出轴22连接，第六旋转元件RE6选择性地经由离合器C2与中间传递部件30连接且选择性地经由制动器B2与壳体16连接，第七旋转元件RE7选择性地经由制动器B1与壳体16连接。在有级变速部20，利用通过卡合装置CB的卡合释放控制而横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR表示输出轴22的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”的各转速。

由图3中的实线表示的直线L0以及直线L1、L2、L3、L4表示能够进行至少以发动机14作为动力源来行驶的混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。在该混合动力行驶模式下，当在差动机构32中，相对于被输入行星齿轮架CA0的发动机扭矩T_e，作为由第一旋转机MG1产生的负扭矩的反作用力扭矩在正转中被输入太阳轮S0时，在齿圈R0中，产生在正转中成为正扭矩的发动机直达扭矩T_d(＝T_e/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×T_g)。并且，与要求驱动力相对应地将发动机直达扭矩T_d和MG2扭矩T_m和合计扭矩作为车辆10的前进方向的驱动扭矩，经由形成了AT1速齿轮级～AT4速齿轮级之中的任意AT齿轮级的有级变速部20向驱动轮28传递。这时，第一旋转机MG1作为在正转中产生负扭矩的发电机起作用。第一旋转机MG1发出的电力W_g向蓄电池54充电，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2利用发出的电力W_g的全部或一部分，或者在发出的电力W_g之外还利用来自于蓄电池54的电力，输出MG2扭矩T_m。

虽然图3中没有示出，但是，在能够进行使发动机14停止且以第二旋转机MG2作为动力源行驶的电动机行驶的电动机行驶模式下的共线图中，在差动机构32中，行星齿轮架CA0变成零旋转，在正转中成为正扭矩的MG2扭矩T_m被输入给齿圈R0。这时，与太阳轮S0连接的第一旋转机MG1变成无负荷状态，在反转中空转。即，在电动机行驶模式中，发动机14不被驱动，发动机转速N_e变成零，MG2扭矩T_m作为车辆10的前进方向的驱动扭矩，经由形成了AT1速齿轮级～AT4速齿轮级之中的任意AT齿轮级的有级变速部20向驱动轮28传递。这里的MG2扭矩T_m为正转的动力运行扭矩。

图3中的虚线所示的直线L0R及直线LR表示电动机行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该电动机行驶模式下的后退行驶中，在反转中变成负扭矩的MG2扭矩T_m被输入给齿圈R0，该MG2扭矩T_m作为车辆10的后退方向的驱动扭矩，经由形成了AT1速齿轮级的有级变速部20向驱动轮28传递。在车辆10中，利用后面说明的电子控制装置90，在形成了作为多个AT齿轮级之中的前进用的低侧的AT齿轮级的例如AT1速齿轮级的状态下，从第二旋转机MG2输出与前进行驶时的前进用的MG2扭矩T_m正负相反的后退用的MG2扭矩T_m，由此，能够进行后退行驶。这里，前进用的MG2扭矩T_m是成为正转的正扭矩的动力运行扭矩，后退用的MG2扭矩T_m是成为反转的负扭矩的动力运行扭矩。这样，在车辆10中，利用前进用的AT齿轮级，使MG2扭矩T_m的正负反转，由此，进行后退行驶。采用前进用的AT齿轮级是指采用与进行前进行驶时相同的AT齿轮级。另外，由于在混合动力行驶模式中，也可以如直线L0R那样使第二旋转机MG2进行反转，因此，能够与电动机行驶模式同样地进行后退行驶。

在动力传递装置12中，构成作为电气式变速机构的无级变速部18，所述无级变速部18配备有具有三个旋转元件的差动机构32，通过控制第一旋转机MG1的运转状态，控制差动机构32的差动状态，所述三个旋转元件为：作为能够传递动力地连接有发动机14的第一旋转元件RE1的行星齿轮架CA0、作为能够传递动力地连接有第一旋转机MG1的第二旋转元件RE2的太阳轮S0、以及作为连接有中间传递部件30的第三旋转元件RE3的齿圈R0。连接有中间传递部件30的第三旋转元件RE3，换个角度来说，是能够传递动力地连接有第二旋转机MG2的第三旋转元件RE3。即，在动力传递装置12中，具有能够传递动力地连接有发动机14的差动机构32和能够传递动力地连接有差动机构32的第一旋转机MG1，通过第一旋转机MG1的运转状态被控制，构成差动机构32的差动状态受到控制的无级变速部18。无级变速部18作为使变速比γ₀(＝N_e/N_m)变化的电气的无级变速器起作用，所述变速比γ₀是与成为输入旋转部件的连接轴34的转速的值相同的发动机转速N_e与作为成为输出旋转部件的中间传递部件30的转速的MG2的转速N_m的比值。

例如，在混合动力行驶模式中，相对于通过在有级变速部20形成AT齿轮级而受到驱动轮28的旋转的约束的齿圈R0的转速，在通过控制第一旋转机MG1的转速，使太阳轮S0的转速上升或下降时，使行星齿轮架CA0的转速、即发动机转速N_e上升或下降。从而，在混合动力行驶中，能够使发动机14在效率良好的运转点工作。即，利用形成AT齿轮级的有级变速部20和作为无级变速器来工作的无级变速部18，作为无级变速部18与有级变速部20直列地配置的复合变速器40整体，可以构成无级变速器。

另外，由于也能够使无级变速部18像有级变速器那样变速，因此，利用形成AT齿轮级的有级变速部20和像有级变速器那样变速的无级变速部18，作为复合变速器40整体，可以像有级变速器那样变速。即，在复合变速器40中，可以控制有级变速部20和无级变速部18，以便选择性地使表示发动机转速N_e相对于输出转速N_o的比值的变速比γ_t(＝N_e/N_o)不同的多个齿轮级成立。在本实施例中，将在复合变速器40中成立的齿轮级称为模拟齿轮级。变速比γ_t是由直列配置的无级变速部18和有级变速部20形成的总变速比，为无级变速部18的变速比γ₀与有级变速部20的变速比γ_at相乘得到的值(γ_t＝γ₀×γ_at)。

对于模拟齿轮级，通过例如有级变速部20的各AT齿轮级与一种或多种无级变速部18的变速比γ₀的组合进行分配，以便相对于有级变速部20的各AT齿轮级，分别使一种或多种模拟齿轮级成立。例如，预定成相对于AT1速齿轮级使模拟1速齿轮级～模拟3速齿轮级成立，相对于AT2速齿轮级使模拟4速齿轮级～模拟6速齿轮级成立，相对于AT3速齿轮级使模拟7速齿轮级～模拟9速齿轮级成立，相对于AT4速齿轮级使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，控制无级变速部10，以便形成相对于输出转速N_o实现规定的变速比γ_t的发动机转速N_e，由此，在某一AT齿轮级中使不同的模拟齿轮级成立。另外，在复合变速器40中，通过与AT齿轮级的切换相一致地控制无级变速部18，切换模拟齿轮级。

返回图1，车辆10配备有电子控制装置90，所述电子控制装置90是包含有与发动机14、无级变速部18、以及有级变速部20等的控制相关联的车辆10的控制装置的控制器。因而，图1是表示电子控制装置90的输入输出系统的图，另外，是说明电子控制装置90所起的控制功能的要部的功能框图。电子控制装置90例如构成为包括配备有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的暂时存储功能根据预先存储于ROM中的程序进行信号处理，由此，实施车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要可以分成发动机控制用、变速控制用等来构成。

向电子控制装置90分别提供基于车辆10中配备的各种传感器等(例如，发动机转速传感器60、输出转速传感器62、MG1转速传感器64、MG2转速传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器71、转向传感器72、G传感器74、横摆率传感器76、蓄电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、GPS天线81、外部网络通信用天线82、导航系统83、运转辅助设定开关组84等)的检测值的各种信号等(例如，发动机转速N_e、对应于车速V的输出转速N_o、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速N_g、作为AT输入转速N_i的MG2转速N_m、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θ_acc、作为电子节气门的开度的节气门开度θ_th、作为表示用于使车轮制动器工作的制动踏板正在被驾驶员操作的状态的信号的制动信号B_on、表示与制动踏板的踩踏力相对应的驾驶员对制动踏板的踩踏操作的大小的制动器操作量Bra、车辆10中配备的方向盘的转向角θ_sw及转向方向D_sw、车辆10的前后加速度G_x、车辆10的左右加速度G_y、作为绕车辆10的铅直轴的旋转角速度的横摆率R_yaw、蓄电池54的蓄电池温度TH_bat或蓄电池充放电电流I_bat或蓄电池电压V_bat、作为向卡合装置CB的液压促动器供应的工作油也就是使卡合装置CB工作的工作油的温度的工作油温TH_oil、车辆周边信息I_ard、GPS信号(轨道信号)S_gps、通信信号S_com、导航信息I_navi、作为表示在自动运转控制或巡航控制等运转辅助控制中由驾驶员做出的设定的信号的运转辅助设定信号S_set等)。

表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量例如是作为加速踏板等加速器操作部件的操作量的加速器操作量，是驾驶员对车辆10的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θ_acc之外，也可以采用节气门开度θ_th等。

车辆周边信息传感器80例如包括激光雷达、雷达、以及车载摄像机等之中的至少一种，直接获取与行驶中的道路相关的信息或与存在于车辆周边的物体相关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达、或者是检测车辆10的整个周围的物体的一个激光雷达，将检测出的与物体相关物体信息作为车辆周边信息I_ard输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将与检测出的物体相关的物体信息作为车辆周边信息I_ard输出。在所述激光雷达或雷达产生的物体信息中，包括检测出的物体距车辆10的距离和方向。所述车载摄像机例如是设置在车辆10的前挡风玻璃的内侧、对车辆10的前方进行摄像的单目摄像机或立体摄像机，将摄像信息作为车辆周边信息I_ard输出。在该摄像信息中，包括行驶道路的车道线、行驶道路中的标示、以及行驶道路中的其它车辆、行人或障碍物等的信息。

运转辅助设定开关组84包括用于实施自动运转控制的自动运转选择开关、用于实施巡航控制的巡航开关、设定巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中的与前车的车距的开关、用于实施保持设定的车道而行驶的车道保持控制的开关等。

GPS信号S_gps包括表示基于GPS(全球定位系统)卫星发送的信号的地表或地图上的车辆10的位置的自车位置信息。

通信信号S_com包括例如在与服务器或道路交通信息通信系统等作为车外装置的中心之间进行信息发送接收的道路交通信息等、以及/或者不经由所述中心而直接与车辆10附近的其它车辆之间进行信息发送接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中，包括例如道路的堵塞、事故、施工、所需时间、停车场等信息。所述车车间通信信息包括例如车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中，包括例如表示乘用车、卡车、两轮车等车型的信息。在所述行驶信息中，包括例如车速V、位置信息、制动踏板的操作信息、转向信号灯的点亮熄灭信息、危险信号灯的点亮熄灭信息等信息。在所述交通环境信息中，包括例如道路的堵塞、施工等信息。

导航信息I_navi包括例如基于预先存储在导航系统83中的地图数据的道路信息或设施信息等地图信息等。在所述道路信息中，包括城市道路、郊外道路、山地道路、高速机动车道路即高速道路等道路种类、道路的分支或汇合、道路的坡度、车速限制等信息。在所述设施信息中，包括超市、商店、餐馆、停车场、公园、修理车辆10的地点、家、高速道路中的服务区等地点的类型、所在位置、名称等信息。上述服务区是例如在高速道路中设有停车、用餐、加油等设施的地点。

导航系统83是具有显示器、扬声器等的公知的导航系统。导航系统83基于GPS信号S_gps，在预先存储的地图数据上确定自车位置。导航系统83在显示器中显示的地图上表示出自车位置。当输入目的地时，导航系统83计算从出发地到目的地的行驶路径，利用显示器或扬声器等向驾驶员进行行驶路径等的指示。

从电子控制装置90向车辆10中配备的各装置(例如，发动机控制装置50、变换器52、液压控制回路56、外部网络通信用天线82、车轮制动装置86、转向装置88、信息告知装置89等)分别输出各种指令信号(例如，用于控制发动机14的发动机控制指令信号S_e、用于分别控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的旋转机控制指令信号S_mg、用于控制卡合装置CB的工作状态的液压控制指令信号S_at、通信信号S_com、用于控制车轮制动器形成的制动扭矩的制动控制指令信号S_bra、用于控制车轮(特别是前轮)的转向的转向控制指令信号S_ste、向驾驶员进行警告或通知的信息告知控制指令信号S_inf等)。

车轮制动装置86是向车轮施加由车轮制动器形成的制动扭矩的制动装置。车轮制动装置86根据驾驶员进行的例如制动踏板的踩踏操作等，向设置于车轮制动器的轮缸提供制动液压。在该车轮制动装置86中，在通常的时候，由制动主缸产生的与制动踏板的踩踏力相对应的大小的主缸液压直接作为制动液压被提供给轮缸。另一方面，在车轮制动装置86中，例如在ABS控制时、侧滑抑制控制时、车速控制时、自动运转控制时等，为了产生由车轮制动器形成的制动扭矩，向轮缸提供在各控制中所需的制动液压。上述车轮是驱动轮28以及图中未示出的从动轮。

转向装置88向车辆10的转向系统施加例如与车速V、转向角θ_sw及转向方向D_sw、横摆率R_yaw等相对应的辅助扭矩。在转向装置88中，例如在自动运转控制时等，向车辆10的转向系统施加控制前轮的转向的扭矩。

信息告知装置89是例如在与车辆10的行驶相关的任何部件发生故障或者该部件的功能下降的情况下，对驾驶员进行警告或通知的装置。信息告知装置89是例如监视器、显示器或警报灯等显示装置、以及/或者扬声器或蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是对驾驶员进行视觉的警告或通知的装置。声音输出装置是对驾驶员进行听觉的警告或通知的装置。

电子控制装置90基于例如蓄电池充放电电流I_bat以及蓄电池电压V_bat等，计算作为表示蓄电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。另外，电子控制装置90基于例如蓄电池温度TH_bat以及蓄电池54的充电状态值SOC，计算规定作为蓄电池54的功率的蓄电池功率P_bat的可使用范围的可充放电电力W_in、W_out。可充放电电力W_in、W_out是规定蓄电池54的输入电力的限制的作为可输入电力的可充电电力W_in以及规定蓄电池54的输出电力的限制的作为可输出电力的可放电电力W_out。例如，在蓄电池温度TH_bat比常用区域低的低温区域，蓄电池温度TH_bat越低，则可充放电电力W_in、W_out越小，另外，在蓄电池温度TH_bat比常用区域高的高温区域，蓄电池温度TH_bat越高，则可充放电电力W_in、W_out越小。另外，例如在充电状态值SOC高的区域，充电状态值SOC越高，则可充电电力W_in越小。另外，例如在充电状态值SOC低的区域，充电状态值SOC越低，则可放电电力W_out越小。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，配备有运转控制机构即运转控制部91、AT变速控制机构即AT变速控制部92、以及混合动力控制机构即混合动力控制部93。

运转控制部91作为车辆10的运转控制能够选择性地进行手动运转控制和自动运转控制，所述手动运转控制是基于驾驶员的运转操作来行驶的控制；所述自动运转控制是基于驾驶员输入的目的地、地图信息等自动地设定目标行驶状态，基于该目标行驶状态自动地进行加减速和转向，由此进行行驶的控制。所述手动运转控制是通过由驾驶员的运转操作进行的手动运转来行驶的运转控制。该手动运转是通过加速操作、制动操作、转向操作等驾驶员的运转操作而进行车辆10的通常行驶的运转方法。所述自动运转控制是通过自动运转来行驶的运转控制。该自动运转是不依据驾驶员的运转操作(意思)、而通过基于来自各种传感器的信号、信息等由电子控制装置90进行的控制来自动地进行加减速、制动、转向等，由此进行车辆10的行驶的运转方法。

在运转辅助设定开关组84中的自动运转选择开关中没有选择自动运转的情况下，运转控制部91使手动运转模式成立，实施手动运转控制。运转控制部91通过向AT变速控制部92及混合动力控制部93输出分别控制有级变速部20、发动机14、旋转机MG1、MG2的指令来实施手动运转控制。

在由驾驶员操作运转辅助设定开关组84中的自动运转选择开关而选择了自动运转的情况下，运转控制部91使自动运转模式成立，实施自动运转控制。具体地，运转控制部91根据由驾驶员输入的目的地、油耗优先级、车速、车距等各种设定、基于GPS信号S_gps的自车位置信息、基于导航信息I_navi及/或通信信号S_com的弯曲等道路状态、坡度、高度、法定速度等所述地图信息、基础设施信息、以及天气等、以及基于车辆周边信息I_ard的行驶道路的车道线、行驶道路中的标示、行驶道路中的其它车辆、行人等的信息，自动地设定目标行驶状态。运转控制部91基于设定的目标行驶状态自动地进行加减速、制动和转向，由此进行自动运转控制。加减速是车辆10的加速和车辆10的减速，这里的减速也可以包括制动。

作为所述目标行驶状态，运转控制部91设定目标路线及目标行进道路、基于实际的车距等且考虑到安全边界的目标车速、基于目标车速或行驶阻力等的目标驱动扭矩或目标加减速度等。上述行驶阻力例如采用预先由驾驶员对车辆10设定的值、基于通过与车外通信而获得的地图信息或车辆规格的值、或者在行驶中基于坡度、实际驱动量、实际前后加速度G_x等计算出的推定值等。运转控制部91向AT变速控制部92及混合动力控制部93输出分别控制有级变速部20、发动机14、旋转机MG1、MG2的指令，以便获得目标驱动扭矩。在目标驱动扭矩为负值的情况、即需要制动扭矩的情况下，使由发动机14产生的发动机制动扭矩、由第二旋转机MG2产生的再生制动扭矩、以及由车轮制动装置86产生的车轮制动扭矩之中的至少一种制动扭矩作用于车辆10。例如，运转控制部91在能够利用的范围内计算车轮制动扭矩，向车轮制动装置86输出用于作用该车轮制动扭矩的制动控制指令信号S_bra，以便获得目标驱动扭矩。而且，运转控制部91基于设定的目标行驶状态，向转向装置88输出用于控制前轮的转向的转向控制指令信号S_ste。

以下，例示因通常行驶而进行的手动运转控制的情况，具体说明由AT变速控制部92及混合动力控制部93进行的控制。

AT变速控制部92利用例如如图4所示的AT齿轮级变速图进行有级变速部20的变速判断，根据需要实施有级变速部20的变速控制，所述AT齿轮级变速图为预先通过实验或设计求出并存储的关系、即预定的关系。AT变速控制部92在该有级变速部20的变速控制中，向液压控制回路56输出用于利用电磁阀SL1～SL4切换卡合装置CB的卡合释放状态的液压控制指令信号S_at，以便自动地切换有级变速部20的AT齿轮级。上述AT齿轮级变速图是例如在将车速V及要求驱动扭矩T_rdem作为变量的二维坐标上表示具有用于判断有级变速部20的变速的变速线的规定关系的图。这里，也可以代替车速V而采用输出转速N_o等，或者，也可以代替要求驱动扭矩T_rdem而采用要求驱动力F_rdem、加速器开度θ_acc、节气门开度θ_th等。上述AT齿轮级变速图中的各变速线为如由实线表示的用于判断升挡的升挡线、以及如由虚线表示的用于判断降挡的降挡线。

混合动力控制部93包括作为控制发动机14的动作的发动机控制机构即发动机控制部的功能、以及作为经由变换器52控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的动作的旋转机控制机构即旋转机控制部的功能，利用这些控制功能实施由发动机14、第一旋转机MG1、以及第二旋转机MG2进行的混合动力驱动控制等。混合动力控制部93通过将加速器开度θ_acc及车速V适用于作为预定的关系的例如驱动要求量图，计算出作为驱动要求量的驱动轮28的要求驱动扭矩T_rdem[Nm]。作为前述驱动要求量，除了要求驱动扭矩T_rdem之外，也可以采用驱动轮28的要求驱动力F_rdem[N]、驱动轮28的要求驱动功率P_rdem[W]、输出轴22的要求AT输出扭矩等。另外，自动运转控制中的目标驱动扭矩与手动运转控制中的要求驱动扭矩同义。

混合动力控制部93考虑到蓄电池54的可充放电电力W_in、W_out等，输出作为控制发动机14的指令信号的发动机控制指令信号S_e、以及作为控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的指令信号的旋转机控制指令信号S_mg，以便实现要求驱动功率P_rdem。发动机控制指令信号S_e例如是发动机功率P_e的指令值，发动机功率P_e是输出在当时的发动机转速N_e下的发动机扭矩T_e的发动机14的功率。旋转机控制指令信号S_mg例如是输出作为发动机T_e的反作用力扭矩的在指令输出时的MG1转速N_g下的MG1扭矩T_g的第一旋转机MG1的发电电力W_g的指令值，或者，是输出在指令输出时的MG2转速N_m下的MG2扭矩T_m的第二旋转机MG2的消耗电力W_m的指令值。

混合动力控制部93，例如，在使无级变速部18作为无级变速器工作而使得复合变速器40整体作为无级变速器工作的情况下，考虑到发动机最佳油耗点等，控制发动机14并且控制第一旋转机MG1的发电电力W_g，以形成获得实现要求驱动功率P_rdem的发动机功率P_e的发动机转速N_e和发动机扭矩T_e，由此，实施无级变速部18的无级变速控制，使无级变速部18的变速比γ0变化。作为控制的结果，在作为无级变速器工作的情况下的复合变速器40的变速比γt受到控制。

混合动力控制部93，例如，在使无级变速部18象有级变速器那样变速而使得复合变速器40整体象有级变速器那样变速的情况下，利用作为预定的关系的例如模拟齿轮级变速图进行复合变速器40的变速判断，与由AT变速控制部92进行的有级变速部20的AT齿轮级的变速控制相协调，实施无级变速部18的变速控制，以便选择性地使多个模拟齿轮级成立。根据车速V利用第一旋转机MG1控制发动机转速N_e，以便能够保持各个变速比γt，由此，能够使多个模拟齿轮级成立。各个模拟齿轮级的变速比γt没有必要在车速V的整个范围内一定为恒定值，可以在规定区域内变化，也可以利用各部的转速的上限、下限等加以限制。这样，混合动力控制部93能够进行使发动机转速N_e象有级变速那样变化的变速控制。例如，在由驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下，或者在要求驱动扭矩T_rdem比较大的情况下，相对于使复合变速器40整体象有级变速器那样变速的模拟有级变速控制，优先实施使复合变速器40整体作为无级变速器工作的无级变速控制。但是，也可以在除了规定的实施限制时以外，基本上实施模拟有级变速控制。

混合动力控制部93，作为行驶模式，根据行驶状态选择性地使电动机行驶模式或混合动力行驶模式成立。例如，在要求驱动功率P_rdem处于比预定的阈值小的电动机行驶区域中的情况下，混合动力控制部93使电动机行驶模式成立，另一方面，在要求驱动功率P_rdem处于大于等于预定的阈值的混合动力行驶区域的情况下，混合动力控制部93使混合动力行驶模式成立。图4的单点划线A是用于将车辆10的行驶用的动力源切换成至少有发动机14还是只有第二旋转机MG2的分界线。即，图4的单点划线A是用于切换混合动力行驶和电动机行驶的混合动力行驶区域与电动机行驶区域的分界线。具有如该图4的单点划线所示的分界线的预定的关系是由将车速V及要求驱动扭矩T_rdem作为变量的二维坐标构成的动力源切换图的一个例子。另外，在图4中，为了方便起见，将该动力源切换图与AT齿轮级变速图一并表示。

即使在要求驱动功率P_rdem处于电动机行驶区域时，在蓄电池54的充电状态值SOC小于预定的发动机起动阈值的情况下，混合动力控制部93也使混合动力行驶模式成立。电动机行驶模式是在将发动机14停止的状态下，利用第二旋转机MG2产生驱动扭矩来行驶的行驶状态。混合动力行驶模式是在使发动机14运转的状态下行驶的行驶状态。所述发动机起动阈值是用于判断有必要强制地起动发动机14对蓄电池54进行充电的充电状态值SOC的预定的阈值。

在当发动机14的运转停止时，车辆状态从电动机行驶区域向混合动力行驶区域转变的情况下，或者，在充电状态值SOC比发动机起动阈值低的情况下，混合动力控制部93使混合动力行驶模式成立，进行起动发动机14的起动控制。当起动发动机14时，混合动力控制部93利用第一旋转机MG1使发动机转速N_e上升，并且，当发动机转速N_e达到能够点火的规定转速以上时进行点火，由此起动发动机14。即，通过利用第一旋转机MG1对发动机14进行曲轴转动，混合动力控制部93起动发动机14。

这里，电子控制装置90对于与车辆10的运转状态相应的多个学习区域的每一个还配备有学习控制机构、即学习控制部94，所述学习控制部94通过学习控制对与车辆10的控制相关的操作量进行修正。与车辆10的控制相关的操作量例如是成为有级变速部20的变速控制中的液压控制指令信号S_at的与卡合装置CB的各卡合压力相对应的液压指示值。在对有级变速部20的变速控制中的液压指示值进行修正的学习控制中，车辆10的运转状态例如为被输入有级变速部20输入扭矩、车速V、AT齿轮级等行驶参数。被输入有级变速部20的输入扭矩是成为发动机直达扭矩T_d和MG2扭矩T_m的合计扭矩的AT输入扭矩T_i。作为行驶参数，也可以代替AT输入扭矩T_i而采用加速器开度θ_acc等。

图5是说明与有级变速部20的变速控制相关的学习控制的一个例子的时间图。在图5中，作为有级变速部20的变速控制，例示了在动力不中断状态下的3→4升挡。在图5中，t1时刻表示成为升挡指令的液压控制指令信号S_at的输出开始的时刻。在该液压控制指令信号S_at中，输出使离合器C1的卡合液压PR_c1逐渐下降的液压指示值(参照虚线)，以便释放成为释放侧卡合装置的离合器C1，并且，输出使制动器B1的卡合液压PR_b1逐渐上升的液压指示值(参照实线)，以便将成为卡合侧卡合装置的制动器B1卡合。进行分别对卡合液压PR_b1的液压指示值中的、输出了急速填充液压后的第一恒定待机压力以及在惯性阶段开始之前使第一恒定待机压力逐渐增加后的第二恒定待机压力进行修正的学习控制。该学习控制中的目标值1是作为第二恒定待机压力与第一恒定待机压力之差的待机压力差(＝第二恒定待机压力－第一恒定待机压力)，目标值2是成为从第一恒定待机压力的逐渐增加开始的时刻(参照t2时刻)到惯性阶段开始的时刻(参照t3时刻)的时间的惯性阶段开始时间。在该学习控制中，在3→4升挡结束后，对在下一次的3→4升挡中采用的第一恒定待机压力以及第二恒定待机压力进行修正，以便使该3→4升挡中的所述待机压力差以及所述惯性阶段开始时间成为各自的规定值。对于与AT输入扭矩T_i、车速V等各个行驶参数相对应的多个学习区域的每一个，对第一恒定待机压力以及第二恒定待机压力进行修正，作为学习值保存起来。

图6是表示第一恒定待机压力的学习值的一个例子的图。图7是表示第二恒定待机压力的学习值的一个例子的图。在图6、图7中分别将AT输入扭矩T_i例如按每份10[％]分成10份，构成多个学习区域。有级变速部20的变速，对于1→2升挡、2→3升挡、以及3→4升挡每一个变速类型划分为3个。有级变速部20的升挡中的第一恒定待机压力的学习值以及第二恒定待机压力的学习值分别保存在以30个区块划分的各区块中。在不曾进行由学习控制进行的修正的初期，预定的初始值(默认值)被保存在各个区块中，每当进行学习控制时，与这时的学习区域相对应的区块的值被更新为最新的学习值。在有级变速部20的升挡的实施中，当AT输入扭矩T_i的变化保留在1个区块的区域内时，学习条件成立，实施学习控制。

学习控制部94在手动运转模式以及自动运转模式中的任一运转模式中，都进行对与车辆10的控制相关的操作量进行修正的学习控制。然而，存在着由于驾驶员的原因而使得运转方法或行驶路线等车辆10的使用状况出现不均衡的情况。在这样的情况下，难以获得在多个学习区域的全部中的学习控制的机会。例如，在由驾驶员进行确定的操作频率高的情况下，或者，在行驶于相同的行驶路线的频率高的情况下，易于产生偏向特定的加速器开度θ_acc、车速V、工作油温TH_oil、制动器操作量B_ra、AT齿轮级的倾向。这样，由于存在不进行学习控制的学习区域，或者，存在到学习值收敛为止需要花费时间的可能性，因此，存在着难以提高车辆性能的可能性。希望提早在整个学习区域中实施学习控制。

在车辆10中，能够通过自动运转控制来行驶。在自动运转控制中，可以不受驾驶员对车辆10的使用状况的约束地设定目标行驶状态。因此，在自动运转控制的实施中，电子控制装置90优先进行与在驾驶员对车辆10的使用状况中难以获得学习控制的机会的学习区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶。

具体地，电子控制装置90为了实现通过学习控制提早达到适宜的行驶状态的控制功能，还配备有状态判定机构、即状态判定部96。

状态判定部96基于运转控制部91是否使自动运转模式成立，判定车辆10的状态是否为设定成自动运转模式的状态。

在判定为车辆10的状态是设定成自动运转模式的状态的情况下，状态判定部96判定是否有与车辆10的运转状态相对应的多个学习区域之中的未实施区域。在判定为没有所述未实施区域的情况下，状态判定部96判定是否有与车辆10的运转状态相对应的多个学习区域之中的已实施区域。所述未实施区域是未收敛区域之中的未曾进行过与车辆10的控制相关的操作量的修正的学习区域。所述已实施区域是所述未收敛区域之中的至少进行了一次或更多次与车辆10的控制相关的操作量的修正的学习区域。所述未收敛区域是与车辆10的运转状态相对应的多个学习区域之中的与车辆10的控制相关的操作量的修正没有收敛的学习区域。所述未实施区域和所述已实施区域合起来的学习区域为所述未收敛区域。与车辆10的运转状态相对应的多个学习区域之中的所述未收敛区域以外的学习区域为收敛区域。所述收敛区域是与车辆10的运转状态相对应的多个学习区域之中的与车辆10的控制相关的操作量的修正收敛的学习区域。所述操作量的修正收敛是指在学习控制的实施之前和之后，学习值的变化没有达到规定变化，学习值变为稳定的状态，即，作为操作量修正后的值的学习值收敛。

在自动运转控制的实施中，在由状态判定部96判定为有所述未实施区域或者判定为有所述已实施区域的情况下，即，在由状态判定部96判定为有所述未收敛区域的情况下，运转控制部91进行与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶。在自动运转控制的实施中，在由状态判定部96判定为没有所述未实施区域且判定为没有所述已实施区域的情况下，即，在由状态判定部96判定为没有所述未收敛区域的情况下，运转控制部91继续保持当前的自动运转控制下的状态。这样，在自动运转控制的实施中，在与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶以及与所述收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶之中，运转控制部91优先选择与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶。

在自动运转控制的实施中，在由状态判定部96判定为有所述未实施区域的情况下，运转控制部91进行与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶。在自动运转控制的实施中，在当由状态判定部96判定为没有所述未实施区域时，由状态判定部96判定为有所述已实施区域的情况下，运转控制部91进行与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶。这样，在自动运转控制的实施中，运转控制部91在与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶及与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶。

如果当继续保持当前的自动运转控制下的状态时，不能进行与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶，不能进行在所述未收敛区域中的学习控制，则有必要变更车辆10的行驶性能。这里的车辆10的行驶性能例如为自动运转控制中的目标驱动扭矩。如果目标驱动扭矩改变，则前后加速度G_x改变。例如，运转控制部91通过在当前的目标路线中使目标驱动扭矩比通常更缓慢地变化而改变行驶性能，可以相对于通常时而言变更AT输入扭矩T_i、车速V等行驶参数，即变更车辆10的运转状态。由于这里的行驶参数的变更是相对于通常时而言的变更，因此，存在着通过车速V被强制地保持大致恒定，或者，AT输入扭矩T_i变为大致恒定，从而相对于通常时而言，行驶参数变更的情况。另外，运转控制部91通过将当前的目标路线变更成另外的目标路线，可以将当前的目标路线中的目标驱动扭矩变更成另外的目标路线中的目标驱动扭矩，从而变更行驶性能。在变更目标路线的情况下，目标驱动扭矩变成变更后的目标路线中的通常的目标驱动扭矩。

上述这样的设想也可以适用于在所述未收敛区域中包含的各个所述未实施区域及所述已实施区域中。在自动运转控制的实施中，运转控制部91将车辆10的运转状态变更为实现所述选择的行驶的车辆10的运转状态。另外，在自动运转控制的实施中，运转控制部91将当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线。

在变更行驶性能的情况下，被认为尽可能不变更行驶路线为好。在自动运转控制中的当前的行驶路线中不能变更为实现所述选择的行驶的车辆10的运转状态的情况下，运转控制部91将自动运转控制中的当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线。

在自动运转控制的实施中，与手动运转控制的实施中相比，许可学习控制的学习许可条件变得易于成立，由此，易于进行所述未收敛区域中的学习控制。在自动运转控制的实施中，运转控制部91实施促进许可由学习控制部94进行学习控制的学习许可条件成立的规定的运转模式。上述学习许可条件例如是工作油温TH_oil在规定油温以上这样的条件。上述规定油温例如是在作为卡合装置CB的液压响应性易于变差的工作油温TH_oil的范围的预定的低油温区域中的上限值。在自动运转控制的实施中，作为所述规定的运转模式，运转控制部91实施使工作油温TH_oil上升的运转模式。

图8是说明电子控制装置90的控制动作的要部、即通过对与车辆10的控制相关的操作量进行修正的学习控制来提早达到适宜的行驶状态用的控制动作的流程图，该控制动作的要部例如被反复实施。

在图8中，首先，在与状态判定部96的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，判定车辆10的状态是否为设定成自动运转模式的状态。在该S10的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S20中，判定是否有所述未收敛区域之中的所述未实施区域。在该S20的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S30中，判定车辆10的行驶性能的变更是否必要。即，判定在当前的自动运转控制中的状态下，是否不进行所述未实施区域中的学习控制。在该S30的判断为否定的情况下，在与运转控制部91及学习控制部94的功能相对应的S40中，继续保持当前的自动运转控制中的状态，在由与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态下的自动运转控制进行的行驶中，进行所述未实施区域中的学习控制。在上述S30的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S50中，判定行驶路线的变更是否必要。即，判定在当前的行驶路线中，是否不能变更为与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态。在该S50的判断为否定的情况下，在与运转控制部91及学习控制部94的功能相对应的S60中，在当前的目标路线中，相对于通常时而言变更AT输入扭矩T_i或车速V等行驶参数，以与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态行驶，在自动运转控制中进行所述未实施区域中的学习控制。在上述S50的判断为肯定的情况下，在与运转控制部91及学习控制部94的功能相对应的S70中，将当前的目标路线变更为另外的目标路线，即，变更行驶路线，以与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态行驶，在自动运转控制中，进行所述未实施区域中的学习控制。在上述S20的判断为否定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S80中，判定是否有所述未收敛区域之中的所述已实施区域。在该S80的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S80的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S90中，判定车辆10的行驶性能的变更是否必要。即，判定在当前的自动运转控制中的状态下是否没有进行所述已实施区域中的学习控制。在该S90的判断为否定的情况下，在与运转控制部91及学习控制部94的功能相对应的S100中，继续保持当前的自动运转控制中的状态，在由与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态下的自动运转控制进行的行驶中，进行所述已实施区域中的学习控制。在上述S90的判断为肯定的情况下，在与状态判定部96的功能相对应的S110中，判定行驶路线的变更是否必要。即，判定在当前的行驶路线中是否不能变更为与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态。在该S110的判断为否定的情况下，在与运转控制部91及学习控制部94的功能相对应的S120中，在当前的目标路线中，相对于通常时而言变更AT输入扭矩T_i或车速V等行驶参数，以与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态行驶，在自动运转控制中进行所述已实施区域中的学习控制。在上述S110的判断为肯定的情况下，在与运转控制部91及学习控制部94的功能相对应的S130中，变更行驶路线，以与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态行驶，在自动运转控制中进行所述已实施区域中的学习控制。

如上所述，根据本实施例，由于在自动运转控制的实施中，在与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶以及与所述收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶，因此，不受驾驶员对车辆10的使用状况的约束，易于在整个学习区域中实施对与车辆10的控制相关的操作量进行修正的学习控制。因而，通过对与车辆10的控制相关的操作量进行修正的学习控制，能够提早达到适宜的行驶状态。

另外，根据本实施例，由于在与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶以及与所述已实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶之中，优先选择与所述未实施区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶，因此，能够提早实施未曾进行与车辆10的控制相关的操作量的修正的学习区域中的学习控制。

另外，根据本实施例，在自动运转控制的实施中，由于车辆10的运转状态变更为实现所述选择的行驶的车辆10的运转状态，因此，能够促进所述未收敛区域中的学习控制。另外，能够按照适宜的顺序进行学习控制。由此，抑制学习区域不均衡地进行学习控制的情况。另外，在该学习区域中，抑制例如第一恒定待机压力的学习控制和第二恒定待机压力的学习控制的学习平衡、即学习控制的顺序不均衡的情况。

另外，根据本实施例，由于在自动运转控制中的当前的行驶路线中不能变更为实现所述选择的行驶的车辆10的运转状态的情况下，该当前的行驶路线变更为实现该选择的行驶的另外的行驶路线，因此，能够实现可以进行所述未收敛区域中的学习控制的行驶。

另外，根据本实施例，在自动运转控制的实施中，由于当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线，因此，能够实现可以进行所述未收敛区域中的学习控制的行驶。由此，能够促进所述未收敛区域中的学习控制。

另外，根据本实施例，在自动运转控制的实施中，由于实施促进许可学习控制部94进行学习控制的学习许可条件成立的规定的运转模式，因此，能够提早实施学习控制。

以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但是，本发明也可以应用于其它方式。

例如，在上述的实施例中，作为与通过学习控制进行修正的车辆10的控制相关的操作量，例示了与卡合装置CB的各卡合压力相对应的液压指示值，但是，并不限于这种方式。例如，只要是通过学习控制来修正包括再生控制时在内的MG2扭矩T_m的输出，与车辆10的控制相关的操作量也可以是对于第二旋转机MG2的扭矩指示值。

另外，在上述的实施例中，如图6、图7所示，第一恒定待机压力的修正后的值以及第二恒定待机压力的修正后的值作为各个学习值被保存在各个区块中，但是，并不限于这种方式。例如，也可以是由第一恒定待机压力的初始值得到的修正量以及由第二恒定待机压力的初始值得到的修正量作为各个学习值被保存在各个区块中的方式。

另外，在上述的实施例中，在优先选择与所述未收敛区域相对应的车辆10的运转状态下的行驶时变为实施中的自动运转控制中，也可以包括对于转向不自动地进行、但对于加减速则自动地进行的巡航控制等。但是，在巡航控制的情况下，不进行通过变更行驶路线来实施的行驶性能的变更。

另外，在上述的实施例中，无级变速部18也可以为能够通过与差动机构32的旋转元件连接的离合器或制动器的控制来限制差动作用的变速机构。另外，差动机构32也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。另外，差动机构32也可以是通过多个行星齿轮装置相互连接而具有四个以上旋转元件的差动机构。另外，差动机构32也可以是利用由发动机14旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮将第一旋转机MG1以及中间传递部件30分别连接起来的差动齿轮装置。另外，差动机构32也可以是在两个以上行星齿轮装置通过构成所述行星齿轮装置的一部分旋转元件相互连接起来的结构中，将发动机、旋转机、驱动轮分别能够传递动力地连接于所述行星齿轮装置的旋转元件的机构。

另外，在上述实施例中，车辆10也可以是不配备无级变速部20而单独地配备有级变速部20的车辆。另外，车辆10也可以是发动机及旋转机的动力经由自动变速器向驱动轮传递的并联式的混合动力车辆。另外，车辆10也可以是由发动机的动力驱动的发电机的发电电力以及/或者由蓄电池的电力驱动的旋转机的动力经由自动变速器向驱动轮传递的串联式的混合动力车辆。在这样的串联式的混合动力车辆中，也可以将发动机设置成不对驱动轮机械地传递发动机扭矩。即，在串联式的混合动力车辆中，发动机也可以不被能够机械地传递动力地与驱动轮连接，也可以不作为行驶用的动力源。作为上述自动变速器，也可以是有级变速部20这样的行星齿轮式的自动变速器，或者，也可以是同步啮合型平行双轴式自动变速器、作为该同步啮合型平行双轴式自动变速器配备有双系统的输入轴的公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合变速器)等自动变速器。或者，也可以是不配备自动变速器的车辆，例如，在上述串联式的混合动力车辆中不配备自动变速器的车辆、能够通过由蓄电池的电力对驱动用的旋转机进行驱动来进行电动机行驶的电动车辆等。在这样的电动车辆中，例如，通过学习控制来修正包含再生控制时在内的旋转机的输出扭矩的输出等。重要的是，只要是配备有动力源和动力传递装置的车辆，就可以采用本发明。

另外，上面所述仅仅是一种实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以附加了各种变更、改进的方式来实施。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆配备有动力源和动力传递装置，其特征在于，所述控制装置包括：

运转控制部，所述运转控制部设定目标行驶状态，进行自动运转控制，所述自动运转控制是通过基于所述目标行驶状态自动地进行加减速来行驶的控制；以及

学习控制部，对于与所述车辆的运转状态相应的多个学习区域的每一个，所述学习控制部通过学习控制对与所述车辆的控制相关的操作量进行修正，

其中，

所述运转控制部构成为：

在所述自动运转控制的实施中，在

(i)与所述学习区域之中的所述操作量的修正没有收敛的未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶、以及

(ii)与所述学习区域之中的所述操作量的修正收敛的收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶之中，

优先选择与所述未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述运转控制部构成为：在

(i)与所述未收敛区域之中的所述操作量的修正未曾被进行的未实施区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶、以及

(ii)与所述未收敛区域之中的所述操作量的修正至少被进行过一次或更多次的已实施区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶之中，

优先选择与所述未实施区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶。

3.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述运转控制部构成为：在所述自动运转控制的实施中，将所述车辆的运转状态变更为实现所述选择的行驶的车辆的运转状态。

4.如权利要求3所述的控制装置，其特征在于，所述运转控制部构成为：当在所述自动运转控制中的当前的行驶路线中，不能变更为实现所述选择的行驶的车辆的运转状态时，将所述当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线。

5.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述运转控制部构成为：在所述自动运转控制的实施中，将当前的行驶路线变更为实现所述选择的行驶的另外的行驶路线。

6.如权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述运转控制部构成为：在所述自动运转控制的实施中，实施促进学习许可条件成立的规定的运转模式，所述学习许可条件是许可由所述学习控制部进行的学习控制的条件。

7.一种车辆的控制方法，所述车辆配备有动力源和动力传递装置，其特征在于，所述控制方法包括：

设定目标行驶状态，进行自动运转控制，所述自动运转控制是通过基于所述目标行驶状态自动地进行加减速来行驶的控制；以及

对于与所述车辆的运转状态相应的多个学习区域的每一个，通过学习控制对与所述车辆的控制相关的操作量进行修正，

其中，

在所述自动运转控制的实施中，在

(i)与所述学习区域之中的所述操作量的修正没有收敛的未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶、以及

(ii)与所述学习区域之中的所述操作量的修正收敛的收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶之中，

优先选择与所述未收敛区域相对应的所述车辆的运转状态下的行驶。

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